Минарди, вечные аутсайдеры Опции

[Tiligul999]

Команда "Минарди"

Основана 1972 год
Основатель Джанкарло Минарди
Штаб-квартира Фаэнца (Италия)
Дебют в Формуле-1 1985 год, Гран При Бразилии
Гран При 321
Чемпионаты мира – (л.р.: 11-е место Пьерлуиджи Мартини в 1991 году)
Кубки Конструкторов – (л.р.: 7-е место в 1991 году)
Поул-позиции – (л.р.: 2-е место)
Очки 31

[Tiligul999]

В погоне за мечтой.

Детским мечтам Джанкарло о карьере гонщика не суждено было сбыться – дальше любительских соревнований за рулем собственного FIAT-500 дело не продвинулось. Тогда он решил подойти к автоспорту с другой стороны, основав собственную гоночную команду. В 1976 году он даже дважды выставлял на старт внезачетных гонок Формулы-1 BRDC International Trophy и Race of Champions подержанную Ferrari-312T в цветах Scuderia Everest, за рулем которой сидел итальянец Джанкарло Мартини. Обе гонки, впрочем, прошли неудачно, и продолжения в чемпионате мира не последовало. Но с того момента главной целью Минарди стало участие в Формуле-1. И после пяти сезонов в европейской Формуле-2 с автомобилями собственной конструкции, во время которых пилоты Minardi твердо закрепились на позициях фаворитов чемпионата (так, однако, его и не выиграв), синьор Минарди наконец-то решил: "Пора!"

О первом автомобиле Minardi Формулы-1 – модели M185 конструкции Джакомо Калири – никак нельзя было сказать, что он способен на многое. Тяжелый и недостаточно доведенный, он, в довершение ко всему, был оснащен безнаддувным двигателем Ford-Cosworth-DFV. Стоит ли удивляться, что в квалификации Гран При Бразилии 1985 года Пьерлуиджи Мартини показал двадцать пятый результат, проиграв времени поул-позиции Микеле Альборето целых 16,278 секунд?! После двух гонок с Ford на M185 был установлен разработанный знаменитым конструктором Карло Кити турбодвигатель Motori Moderni. Это было немногим лучше, а, может быть, и хуже. Во всяком случае, в 1985 году Мартини ни разу не сумел подняться выше девятнадцатого места в квалификации (в Имоле и Кьялами), а в гонках всего три раза добрался до финиша. Впервые это удалось ему лишь на девятом этапе чемпионата в Германии, где он стал одиннадцатым. В Бельгии черно-желтая Minardi финишировала двенадцатой, а последний Гран При сезона в Австралии принес Мартини восьмое место – результат очень даже неплохой, если забыть о том, что это восьмое место было одновременно и последним, а от победителя Мартини отстал на четыре круга.

После столь обескураживающего начала Мартини ушел зализывать моральные раны в Формулу-3000. А Джанкарло Минарди не сдался и на следующий год заявил уже двух пилотов – опытного, но не добившегося особых успехов Андреа де Чезариса – автора многочисленных аварий, – и Алессандро Наннини, ранее выступавшего за Minardi в Формуле-2. Весь сезон команда продержалась на точно таком же уровне: лучшим результатом стало восьмое место де Чезариса в Мехико (с двумя кругами отставания). Не лучшим был и чемпионат 1987 года, когда Наннини и испанец Адриан Кампос вновь так и не смогли набрать ни одного очка.

Любой владелец команды после трех сезонов, где его автомобили были одними из самых медленных, двигатели – одними из самых маломощных, а пилоты – одними из слабейших, начал бы вполне обоснованно задумываться: а стоит ли продолжать? Но Джанкарло Минарди верил. Верил в то, что когда-нибудь к нему придут победы. Поэтому к сезону 1988 года он предпринял некоторые изменения: отказался, наконец, от совершенно безнадежного Motori Moderni в пользу Ford-Cosworth-DFZ (что сделало его команду участником Кубка Колина Чепмена) и пригласил из AGS в помощь Калири конструктора Альдо Косту. Компанию Кампосу составил теперь другой испанец – Луис Перес-Сала.

Первые успехи и финансовые проблемы

Начало сезона было точно таким же, как и раньше – квалификационные результаты в конце второй или третьей десятки, постоянные сходы и редкие попадания в итоговые протоколы. Кампос вообще трижды подряд (в Монако, Мексике и Канаде) не смог пройти квалификацию. После этого Минарди благоразумно отказался от его услуг и посадил в кокпит вернувшегося "блудного сына" – Мартини. Тот в своем первом же Гран При в сезоне 1988 года (в Детройте) показал шестнадцатое квалификационное время, а в гонке финишировал шестым, принеся Minardi заветное очко! И хотя в остальных гонках сезона ни он, ни Перес-Сала не показали ничего выдающегося, Джанкарло Минарди не сомневался – начало восхождению к вершинам Формулы-1 было положено.

Сезон 1989 года, однако, начался для Minardi не совсем удачно. Если в квалификациях Мартини показывал вполне приличные результаты во второй десятке, то в гонках до финиша не добирался; так же выступал и Перес-Сала. После первых трех Гран При гонщиков пересадили на новые M189 конструкции Косты и Найджела Купертуэйта, но ощутимых результатов это не дало, и в первых семи гонках очков на счету команды не было. Успех пришел к Minardi лишь на восьмом этапе в Великобритании, где Мартини и Перес-Сала завершили гонку пятым и шестым. Это можно, конечно, посчитать случайностью, но под конец сезона Мартини стал показывать совершенно фантастические результаты. В Эшториле, например, он стоял на старте пятым и пятым же финишировал, причем на один круг в период пит-стопов даже возглавил гонку! На следующем этапе в Хересе у Пьерлуиджи была уже четвертая стартовая позиция, но в гонке он сошел. В Японии его место занял друг Джанкарло Минарди и победитель Ле-Мана 1985 года Паоло Барилла. Мартини вернулся в кокпит в Аделаиде, и здесь его ждал еще более оглушительный успех: третье место на стартовом поле (отставание от Сенны составило всего 0,958 секунд), – а в гонке он сумел стать шестым.

1990 год обещал стать таким же удачным, и первый же этап чемпионата в США вроде бы подтвердил это: в квалификации Мартини стал вторым, проиграв Герхарду Бергеру только 0,067 секунд. Но затем пошли откровенно провальные гонки. За весь сезон Мартини сумел финишировать только семь раз, а лучшим результатом осталось седьмое место в том же Гран При США. Барилла, занявший место второго пилота, выступал еще хуже: шесть непройденных квалификаций и всего четыре финиша, лучшим из которых стало одиннадцатое место в Имоле. В двух последних Гран При сезона его заменил Джанни Морбиделли, который оба раза сумел квалифицироваться (на 19 и 20 местах), но сошел в обеих гонках.

Неудачный сезон, впрочем, нисколько не поколебал веру Джанкарло Минарди. Наоборот, он ожидал дальнейших успехов, ведь в 1991 году на его автомобилях должны были стоять новые двигатели – Ferrari! А это не какие-нибудь там Ford или Judd! Романтик Минарди забыл, что альтруизм в Формуле-1 уже давно стал устаревшей моральной категорией и что просто так протягивать руку помощи, не требуя ничего взамен, Ferrari не будет. Разочарования начались сразу же. Те двигатели, что стояли на Minardi в 1991 году, представляли собой модель "036" двухлетней давности, поставлялись они в весьма ограниченных количествах, а масла к ним также были не новейших образцов. И в довершение ко всему по требованию боссов из Маранелло Минарди пришлось "переобуть" свои машины в Goodyear вместо очень хороших Pirelli, сыгравших значительную роль в успехах 1989 года. А когда перед Гран При Австралии из Ferrari был уволен Ален Прост, то Scuderia беззастенчиво отобрала у Minardi Джанни Морбиделли. В общем, Minardi в 1991 году играла роль испытательного отделения Ferrari, которому поручалась неблагодарная работа. Когда же услуги Minardi стали больше не нужны, то немедленно было объявлено о прекращении поставок двигателей. Единственными результативными финишами команды в том сезоне стали два четвертых места Мартини в Имоле и Эшториле.

После того, как Minardi откровенно "кинули", синьору Джанкарло пришлось начинать все сначала. Место ушедшего в BMS Мартини занял чемпион Формулы-3000 Кристиан Фиттипальди, а Морбиделли после единственной гонки за Ferrari так и остался вторым пилотом Minardi. Что касается двигателей, то возвращаться к Ford Джанкарло Минарди не захотел и заключил на 1992 год соглашение с Lamborghini. Весь сезон, однако, прошел впустую, Фиттипальди пришлось пропустить три этапа из-за травмы (его заменял Алессандро Занарди), и лишь в предпоследней гонке сезона – Гран При Японии – бразилец сумел стать шестым.

После провального сезона Minardi осталась без поставщика двигателей и практически без спонсоров. И тем не менее в первой же гонке сезона Фиттипальди за рулем Minardi Ford-M193 финиширует четвертым! Затем проводит две великолепные гонки Фабрицио Барбацца, взятый в команду только из-за принесенных им денег: два раза подряд (в Донингтоне и Имоле) он занимает шестое место. По итогам четырех Гран При Minardi делит шестое и седьмое места в Кубке Конструкторов с Sauber, а после того, как Фиттипальди становится пятым в Монако, команда догоняет по очкам Lotus и выходит на пятое – шестое места!

Но денег катастрофически не хватало. То время, когда Minardi стабильно получала финансовую поддержку от Simod, Lois или SCM, безвозвратно прошло. Поэтому в конце сезона пришлось заменить Фиттипальди на типичного платного пилота Жана-Марка Гунона, от которого так и не дождались ничего, кроме спонсорских денег да еще кружения посреди трассы в облаке дыма сгоревшей резины. Ничего не смог добиться и вернувшийся в команду Мартини. В конце концов Minardi заняла только восьмое место в Кубке Конструкторов.

В конце 1993 года команда слилась с BMS – главным аутсайдером прошедшего сезона. Так в состав команды попал Микеле Альборето, живая история Minardi, принесший ей в 1981 году первую победу в Формуле-2, а также Лука Бадоер, занявший место тест-пилота (а точнее, оставшийся без места, поскольку тесты были Minardi не по карману). Сезон 1994 года прошел еще менее удачно, чем в 1993 году: дважды, в Испании и Франции, Мартини финишировал пятым, а Альборето взял только одно очко за шестое место в Монако, после чего ушел из Формулы-1.

[Tiligul999]

Надежды Джанкарло Минарди

Telefonica внесла в бюджет Minardi на 1999 год около 8,5 миллионов долларов, а взамен потребовала сделать одним из пилотов испанца Марка Жене. Первым же номером команды после неожиданного решения Туэро прекратить участие в Формуле-1 стал Бадоер, который, помимо чисто номинального пребывания на посту тест-пилота в 1994 году, выступал за Minardi в сезоне – 1995. Как повелось, Брюннер создал отличное шасси, против традиции носившее индекс M01, а не M199, но оснащенное двигателем "второй свежести" – Ford-Zetec-R 1998 года. В который уже раз Джанкарло Минарди на презентации команды выразил надежду, что сезон станет шагом вперед, и в который уже раз присутствующие только вежливо улыбнулись в ответ. В квалификации Гран При Австралии Жене стал единственным, кто не уложился в 107% (но на старт его все же выпустили). В дальнейшем, правда, проблем с прохождением квалификации не возникало, но соперничать Minardi могли разве что с Arrows. Не помогали и всяческие ухищрения Брюннера, хотя к концу сезона пилоты команды и совершали "подвиги местного значения" в тренировках. Самой удачной гонкой для Minardi стал Гран При Европы, где с девятнадцатого и двадцатого мест на старте Бадоер и Жене к пятьдесят третьему кругу пробились уже на четвертое и седьмое (конечно же, в первую очередь из-за многочисленных сходов). Эта печальная участь не миновала и Бадоера, зато Жене за два круга до финиша шел пятым. Ему все же пришлось уступить свою позицию Хаккинену, но и шестое место было пределом мечтаний для Джанкарло Минарди – первое очко за без малого четыре года! На следующий сезон планировалось дальнейшее продвижение вверх в иерархии Формулы-1, и, прежде всего, оно связывалось с двигателями Ford-Cosworth-CR1, одними из лучших в 1999 году. Но Ford отказал, сосредоточившись на работе с Jaguar, а двигатели Supertec – еще один возможный вариант – оказались Minardi не по карману. Поэтому в 2000 году команде пришлось использовать все те же маломощные, тяжелые и устаревшие Ford-Zetec-R, теперь называвшиеся Fondmetal (Руми выкупил у Cosworth права на изготовление и усовершенствование этих двигателей). В отличие от 1999 года, теперь уже оба пилота были из испаноязычных стран: Жене и аргентинец Гастон Маццакане. Команда становилась откровенно испанской, и даже презентацию провели в Испании, в Бильбао.

Как и следовало ожидать, сезон 2000 года стал восьмым в истории Minardi, когда команда не получила очков. Надежности желтым остроносым Minardi Fondmetal-M02 было не занимать (во всех гонках сезона, кроме одной, хотя бы один пилот Minardi добирался до финиша), но скорости явно не хватало. Лишь в Гран При США Маццакане какое-то время шел третьим в начале гонки (из-за массовых пит-стопов), а затем Жене вышел было на седьмое место. Но во время пит-стопов оба сбили своих механиков, и призрачная надежда на места в шестерке исчезла.

Подвиг Пола Стоддарта

Разочарованный Руми тем временем уже подумывал о продаже принадлежащих ему акций Minardi. Уже весной 2000 года ходили слухи, что они будут куплены Telefonica, которая и без того постоянно увеличивала спонсорские вливания в бюджет Minardi, доведя их до 20 миллионов долларов. Мало кто сомневался, что в 2001 году команда переедет с Апеннинского на Пиренейский полуостров, но по окончании сезона – 2000 испанская компания решила распрощаться с Формулой-1. В конце сентября Руми вроде бы продал, наконец, свои акции американской телевизионной компании PSN, однако и на этот раз слухи оказались беспочвенными – PSN предпочла поддерживать команду Алена Проста. И, наконец, в конце января 2001 года сделка все-таки состоялась: покупателем стала авиакомпания European, возглавляемая Полом Стоддартом. Кроме тех 68%, что принадлежали Руми, Стоддарт купил и остальную часть акций у Джанкарло Минарди, который остался в команде на должности главного менеджера.

То, что сделал Пол за месяц, остававшийся до начала сезона, иначе как трудовым подвигом назвать нельзя. До его прихода у Minardi не было ни спонсоров, ни двигателя, ни пилотов... И только с появление Стоддарта все начало стремительно налаживаться. Титульным спонсором команды стала его авиакомпания, под капотами Minardi-PS01 (названных так не иначе как по инициалам Стоддарта) разместились моторы марки European, а гонщиками стали испанец Фернандо Алонсо и вернувшийся в команду Тарсо Маркес (бразилец уже выступал за Minardi в 1996 – 1997 годах). И пусть PS01 представляли собой модернизированные прошлогодние M02, а марку European несли все те же моторы Ford образца 1998 года; пусть Алонсо был неопытным юнцом, а Маркес не отличался быстротой, но 4 марта 2001 года два черных автомобиля стояли на старте Гран При Австралии. Там Алонсо посрамил скептиков, показав замечательное для подобных условий девятнадцатое время и финишировав двенадцатым. Вообще же испанец провел сезон очень сильно – чего стоят хотя бы десятое место в Хоккенхайме или потрясающее сражение в квалификации в Индианаполисе с самим Жаком Вильневом! По выражению одного из болельщиков, гонщик был явно быстрее машины. Маркес выступал далеко не так ярко, не пройдя, например, квалификацию в Сильверстоуне. Поэтому в конце сезона его место занял малайский гонщик Алекс Йонг. Конечно, он не был быстрее Маркеса – скорее, даже немного медленнее, – но зато за его спиной стояла корпорация Magnum, деньги которой были для столь бедной по меркам Формулы-1 команды чрезвычайно важны.

Приход Magnum – это еще один шаг Пола Стоддарта к его цели вытащить Minardi из традиционных аутсайдеров чемпионатов мира в твердые середняки. Его же усилиями в 2002 году команда, наконец, избавилась от Ford-Zetec-R – вместо него использовались моторы Asiatech. Конечно, это тоже не бог весть как хорошо – в основе конструкции лежит Peugeot 2000 года, – но, во всяком случае, гораздо лучше, чем Ford – Fondmetal – European (как был ни назывались эти двигатели, пенсионный возраст все равно берет свое). Ожидалось, что Asiatech подвергнутся переименованию в Proton – за последнее время Стоддарт очень активно приглашал на фабрику в Фаэнце высокопоставленных гостей из Малайзии, вплоть до министра спорта и туризма, и намекал общественности на то, что команда будет называться Malaysian Minardi.

В 2002 году в составе Minardi выступали австралийский дебютант Марк Уэббер и Алекс Йонг. Уже в первой гонке сезона, проходящей в Австралийском Мельбурне, Марк смог в отчаянной борьбе с Toyota Мики Сало финишировать на пятом месте, принеся тем самым первые два очка для Minardi с 1999 года. Однако далее развить успех не удалось. На пятом этапе в Испании Пол Стоддарт снял обе машины с гонки. Причиной тому стали ненадежно державшиеся антикрылья. Уэббер, несмотря на все свои старания, так и не смог больше добиться ни одного очкового финиша. Лучшим его результатом после Австралии стало восьмое место на Гран При Франции. Что же касается Йонга, то он вообще редко добирался до финиша. А после того, как он трижды не смог пройти квалификацию, руководство решило временно отстранить Алекса от участия в гонках. Вместо него за рулем Minardi на этапах в Венгрии и Бельгии сидел Энтони Дэвидсон. Который, впрочем, обе гонки закончил досрочно: в обоих случаях вылетев с трассы. На Гран При Италии Йонг вернулся, но лишь для того, чтобы в конце сезона быть уволенным ввиду несостоятельности к высоким результатам. Уэббер же своими блестящими выступлениями привлек к себе внимание команды Jaguar и на сезон – 2003 подписал контракт боевого пилота с "Дикими кошками".

В 2003 году на смену моторов Asiatech пришли двигатели Ford-Cosworth, что, однако, так и не помогло команде выйти из рядов аутсайдеров. Новобранцы Minardi опытнейший Йос Ферстаппен и дебютант Джастин Уилсон составили собой сильную пару. И все же все гонки и квалификации Minardi Cosworth фактически были лишь внутрикомандным соперничеством пилотов друг с другом. Ни одного финиша в очках и старт в гонках в лучшем случае с девятого ряда. Лишь однажды на Гран При Канады Йосу Ферстаппену удалось квалифицироваться пятнадцатым. Самым большим разочарованием текущего сезона стал уход спонсора Газпром, так и не выплатившего команде обещанную в контракте сумму. Кроме того, поставщик шин (компания Bridgestone) считала должным снабжать Minardi покрышками "с заднего двора". Все эти факторы: маломощность моторов, шины Bridgestone (и без того уступавшие в 2003 году конкурентам из Michelin), слабая аэродинамика и другие технические недостатки – послужили причиной того, что команда постоянно была на финише последней (если доходила до него), с отставанием в несколько кругов. Счастливая случайность произошла с Minardi во Франции. Тогда пилотам Minardi удалось достичь сенсационного результата, заняв в квалификации 1-е и 2-е места! Правда, это было лишь в пятницу, а такой высокий результат получился благодаря пролившемуся в первой половине сессии дождю, который отбросил все топ-команды в первую и вторую группы (где обычно находились представители второго эшелона и аутсайдеры). Но ни этот счастливый случай, ни многолетний опыт Ферстаппена (более 100 Гран При), ни талант новичка Уилсона не помогли команде справиться с многочисленными проблемами. В итоге – десятое и последнее место в Кубке Конструкторов. Джастина же после одиннадцатого этапа сезона переманил к себе Jaguar. А на свободное место был посажен пилот Формулы-3000 – Николас Кьеза. Правда, новичок явно не блистал. Слишком осторожничая в квалификациях и гонках (останавливался на обочине, чтобы пропустить лидеров на круг), он очень много проигрывал своему партнеру. Однако он все же отличился тем, что смог финишировать во всех оставшихся пяти этапах текущего сезона.

Будущее под вопросом?

В сезоне – 2004 команда дала возможность проявить себя сразу двум новичкам: Джанмарии Бруни и Золту Баумгартнеру (который, правда, уже выступал в Формуле – 1 в минувшем сезоне, проведя две гонки за Jordan Ford). Несмотря на незначительное преимущество Баумгартнера над Бруни в опыте, венгр явно уступал. Итальянец смотрелся намного ярче и перспективнее своего напарника. Учитывая силу команды, Бруни просто творил чудеса. Но, к сожалению, машина зачастую не выдерживала того темпа, в котором заставлял ее работать Бруни, а потому и сходил он с дистанции намного чаще, нежели Баумгартнер. Но, тем не менее, именно Золт смог принести первое за два года очко команде, финишировав восьмым в США. Бруни же так и не удалось повторить подвиг своего напарника.

Стоит отметить, что сезон для команды начался весьма удачно в плане спонсорства. Впервые с 2001 года у черной Scuderia появился полноценный титульный спонсор. Им стала компания, производящая оборудование для ванных комнат, Wilux Benelux. Однако после этапа в Великобритании сотрудничество было расторгнуто. И все по причине выступления команды в гонке без спонсорских наклеек в дань памяти скончавшемуся на 46-м году жизни спортивному директору Джону Уолтону. Потеряв титульного спонсора, команде с превеликим трудом удалось удержаться в гонках. Однако радостное известие о подписании контракта с фирмой Cosworth на поставку с 2005 года точно таких же моторов, что и для Jaguar Racing, и для Jordan Ford, несколько прибавило оптимизма. Как оказалось ненадолго. Вскоре эта новость была омрачена уходом из Формулы-1 компании Ford, являющейся владельцем фирмы Cosworth. Таким образом, команда фактически осталась в подвешенном состоянии.

И лишь благодаря невероятным усилиям Пола Стоддарта и Джанкарло Минарди Minardi продолжает оставаться одной из десяти команд Формулы-1. Вот уже в который раз Scuderia из Фаэнцы оказывается на гране вылета из чемпионата. И вот уже в который раз демонстрирует невероятную борьбу за выживание, не свойственную ни одной другой команде Формулы-1.

В сезоне 2005 года Minardi будут представлять голландец Кристиан Альберс, принесший с собой большое количество достаточно крупных спонсоров, и австриец Патрик Фризахер. Основные надежды Стоддарта и Минарди связаны с голландским гонщиком, ранее уже выступавшим за итальянскую команду в 2001 – 2002 годах в качестве тест-пилота.

[Tiligul999]

Жестокий роман

После ухода Кена Тиррелла он остался совсем один. Среди нынешних антрепренеров “большого цирка”, в большинстве своем бесстрастных бизнесменов, для которых автогонки – всего лишь один из многих способов зарабатывать на безбедную жизнь, его романтическая влюбленность в Формулу-1 кому-то кажется старомодной, кому-то даже немного забавной. Тем более, что вот уже 15 лет “королева автоспорта” не отвечает синьору Минарди взаимностью.

Когда в 60-м умер его отец, большая семья, в которой 13-летний Джанкарло был старшим из шестерых детей, владела крупным автомагазином в Фаенце, на севере Италии. А потому на несколько лет мальчишке пришлось забыть так нравившиеся ему автогонки и помогать матери продавать грузовики. Но совсем любовь не умерла – в конце 60-х Джанкарло уже смог позволить себе горные гонки и любительские ралли за рулем малыша FIAT-500. (Много лет спустя он скажет: “Что? Автогонки – спорт богатых людей? Ерунда! Было бы желание...”)

Карьера пилота, однако, не сложилась. А так как Минарди не хотел расставаться с автоспортом, он решил организовать собственную команду в кольцевых гонках младших формул. Благо, финансы позволяли. Уже в 1974 году имя Минарди появилось среди менеджеров Ф-2. Через два года он даже умудрился арендовать Ferrari Формулы-1 – под флагом Scuderia Everest за рулем прошлогодней модели 312Т в “Гонке чемпионов” в Брэндс Хэтч и “Международном трофее” в Сильверстоуне сидел ровесник и тезка Минарди Джанкарло Мартини. Увы, авария на круге прогрева и 10-е место – таков был дебют в Ф-1, но с тех пор остались неплохие отношения с самим Коммендаторе – Энцо Феррари.

Тогда же Джанкарло понял, что чужие машины – пусть самые лучшие – это тупик. Нужно строить свои. И в 1980 году в европейском первенстве Ф-2 появился Minardi GM75-BMW, построенный в собственных мастерских команды в Фаенце, с аргентинцем Мигелем Анхелем Гуэррой за рулем.

В 33 года Джанкарло был уверен, что у него хватит сил рано или поздно затмить дряхлеющего Феррари. А вставший на задние лапы лев из Фаенцы будет не менее популярен, чем гарцующий жеребец Маранелло.

Уже через год мечта, казалось, начала воплощаться в жизнь – Микеле Альборето принес Минарди первую победу. Кто знает, не будь этого успеха в Мизано-Адриатико в сентябре 81-го, Джанкарло вскоре остыл бы и занялся чем-нибудь другим: ведь любовь без поощрения чаще всего чахнет и умирает. Но судьба распорядилась по-иному.

С этого момента все мысли Джанкарло были о Формуле-1. А потому не слишком удачные выступления в чемпионате Европы не пугали. Он твердо верил, – и на долгие годы эта романтическая вера стала жизненным кредо владельца команды – что его пилоты, его конструкторы, его механики и инженеры – лучшие в мире.

Относительные неудачи в Ф-2, когда за три сезона Алессандро Наннини, Пьерлуиджи Мартини, Роберто дель Кастелло так и не сумели подняться на вершину пьедестала, вскоре покажутся Джанкарло счастливыми денечками. Тогда пилотов Minardi постоянно называли в числе фаворитов, они набирали очки, с ними считались. Пройдет совсем немного лет, и над Минарди и его гонщиками будут смеяться...

В начале 1985 года, он, наконец, решился, и среди участников чемпионатов мира появился автомобиль из Фаенцы... В ноябре, растерянно просматривая итоги сезона (Мартини лишь трижды сумел добраться до финиша – на 8-м, 11-м, 12-м местах), Джанкарло мучительно искал причины столь сокрушительного фиаско. Знатоки утверждали – машина слишком тяжела, двигатель маломощен и ненадежен, а пилоту не хватает мастерства. “Глупости, – считал Минарди. – Джакомо Калири неспроста сделал монокок машины в виде сэндвича из листового, сотового алюминия и углепластикового композита. Пусть такая конструкция тяжелее, зато прочнее. (И дешевле, добавим мы от себя то, в чем Джанкарло если и признавался, то только самому себе.) А двигатель Motori Moderni, построенный замечательным специалистом Карло Китти, скоро заработает, дайте срок!” Стоило ли говорить, что своего пилота Минарди ценил не ниже Проста или Пике. Ведь Пьерлуиджи был помимо всего прочего... племянником того самого Джанкарло Мартини, который стартовал за Scuderia Everest девять лет назад!

Так продолжалось долгие четыре года. Ушли Калири и Китти, ушел и вновь вернулся в Фаенцу Мартини. Новичков – конструкторов Альдо Косту из AGS и Найджела Коперуэйта из Lotus, гонщиков Луиса Перес-Салу, Адриана Кампоса, Паоло Бариллу – Минарди готов был носить на руках. Такая преданность своему делу, такая любовь к собственным подчиненным не могла не вызвать уважения. И по всем законам жанра просто обязана была принести плоды.

После трех бесплодных сезонов и единственного очка в 1988-м, британский Гран При ’89 стал днем триумфа Джанкарло Минарди. Мартини и Перес-Сала заняли 5-е и 6-е места! А первый же этап следующего сезона преподнес настоящую сенсацию – Мартини показал второе время в квалификации! Вот когда каждый из этих скучных бизнесменов-прагматиков понял, – настоящая любовь сдвигает горы! Тех же, кто еще не поверил, вполне могло убедить невероятное решение Джанни Аньелли. Президент FIAT постановил: со следующего сезона Минарди получит двигатель Ferrari! Кто бы мог подумать тогда, что те месяцы так и останутся вершиной Minardi?..

Довольно скоро Джанкарло убедился, что неожиданная любовь хозяев Маранелло оказалась с червоточиной. Вплоть до последних гонок сезона-91 в Фаенцу поступали моторы “второй свежести” – модели 036 1989 года – и только шесть штук на гонку, а фирме Agip запретили снабжать эти двигатели новейшими разработками в области масел. К тому же по приказу из Маранелло Джанкарло вынужден был отказаться от шин Pirelli, которым отнюдь не в последнюю очередь была обязана своими скоростными возможностями модель Minardi M189, в пользу Goodyear – американская резина стояла на Ferrari. Словом, “благодетели” просто использовали Минарди и его команду в качестве дополнительной испытательной лаборатории в своей обширной исследовательской программе тех лет. Как только нужда в ней отпала, поставки моторов прекратили.

И все началось сначала. Нет побед – нет спонсоров – нет денег, а значит, не будет классных инженеров, элитных гонщиков, самого современного оборудования. Не будет побед. И круг замыкался. Но Джанкарло не сдавался. Он по-прежнему свято верил в свою команду и все так же искал причины неудач где-нибудь вне стен завода в Фаенце.

“Невероятно трудно заниматься Формулой-1 в Италии, – говорил он теперь. – Из-за Ferrari. Они приковывают внимание всех – прессы, телевидения, поставщиков.”

И, тем не менее, Джанкарло не терял своего удивительного оптимизма и невероятного энтузиазма. Как ему это удавалось? “Я постоянно нахожу что-нибудь, что поддерживает мой энтузиазм, – улыбался Минарди. – Вот, к примеру, за те годы, пока мы выступаем в Ф-1, 24 команды почили в бозе! Или другой факт – нам никогда не приходилось участвовать в предквалификационных заездах. И даже опасаться этого. Нам есть, чем гордиться!”

А год назад, хитро улыбаясь, он несказанно удивил одного английского журналиста, поведав ему о том, что Minardi входит в десятку самых популярных торговых марок в Аргентине! Англичанин не поверил и тут же получил статью из местной газеты: впереди – Chevrolet и Adidas, Mercedes-Benz – 7-й, Coca-Cola – 9-я, Minardi – на десятой строчке рейтинга. В том же списке Ferrari – 20-й, McLaren – 25-й, Williams – 51-й!

А может быть, Джанкарло просто настолько легкомысленный человек, что все невзгоды, неудачи, все треволнения слетают с него как с гуся вода? Ведь нельзя же от души шутить и смеяться, постоянно проигрывая!” В самом деле, – сказал он однажды с усталой усмешкой. – Живя с командой 18 часов в сутки, деля с моими сотрудниками все, что происходит в моей жизни, временами бывает трудно улыбаться как ни в чем ни бывало, когда кажется, что все пропало и сил больше нет. Но тогда я становлюсь немножко актером и не показываю окружающим своих истинных чувств. Как бы надеваю маску. Это нелегко, но я делаю это”.

Больнее всего приходилось Минарди, когда уходили от него столь любимые пилоты. Альборето, Наннини, Физикелла, Трулли – вот лишь четверо из тех, вокруг таланта которых Джанкарло пытался строить стратегию своей команды. Но каждый из них рано или поздно понимал, что рискует остаться в Фаенце у разбитого корыта. Любовь, надежда, вера и прочая романтика, конечно, хороши – но до определенного предела. И они уходили. “Мне очень жаль, – разводил руками Джанкарло. – Ни разу еще ни один из моих пилотов не взошел на пьедестал. А как бы мне хотелось, чтобы это случилось! Пусть даже, черт возьми, я получу инфаркт, увидев это зрелище”.

Но уходит сезон за сезоном, и как ни храбрится Минарди, все труднее ему поддерживать в окружающих, да и в самом себе веру в счастливый исход своей эпопеи. “Я верю, что придет день, когда мы выиграем Большой Приз, – сказал он прошлой осенью. – В минувшем сезоне мы предприняли серьезные усилия и в техническом плане, и в кадровом. И, верю, 1999 год будет серьезным шагом вперед. А в 2000-м мы получим заводской мотор, и тогда то, что случилось с Jordan, случится и с Minardi”.

И все же те, кто видел Джанкарло в начале 90-х – постоянно улыбающегося любимца журналистской братии (где еще вас накормят, пусть не севрюгой, а бутербродами, напоят, пусть дешевым итальянским вином, зато от всего сердца!), никогда никому не отказавшего в интервью – сегодня могут почувствовать разницу. И существенную.

По-прежнему незаметна седина в жесткой черной шевелюре, все еще блуждает на устах улыбка, все так же хлебосольна его команда, и никому нет отказа в интервью. И только взгляд синьора Минарди теперь редко бывает веселым.

Три года назад он уступил Эдди Джордану подающего надежды Физикеллу. По сути, продал. “Особенное удовольствие, – сказал тогда Минарди, – доставляет тот факт, что мне удалось определить итальянского пилота в растущую команду”. Согласитесь, если это и оптимизм, то совсем особого рода.

Но назло всем поражениям и разочарованиям этих 15 лет, жестокий роман Джанкарло Минарди продолжается. Его любовь к Формуле-1, подвергшись самым суровым испытаниям, не умерла. “Я уйду только тогда, когда выиграю свою первую гонку”, – сказал он однажды. А прошлой осенью добавил: “Если наступит день, когда я пойму, что отдал все, что у меня есть, что сделать большего не в силах, а Большого Приза так и не добился, тогда я скажу – баста!”

Александр Мельник, журнал Формула №7*99