Ники Лауда, чемпион мира 1975,1977,1984 Опции

[Tiligul999]

Ники Лауда

Чемпион мира 1975, 1977, 1984 гг.
Родился: 22.02.1949 Вена, Австрия

Гран При: 177
Старты: 170
Победы: 25
Подиумы: 54
Поул-позиции: 24
Первый ряд: 31
Быстрейшие круги: 24
Дубли: 9
Хет-трики: 3
Большие шлемы: 2
Лидирование старт/финиш: 7
Пройдено кругов: 8217
Круги лидирования: 1622
Очки: 420,5

Лауда, без сомнения, один из выдающихся пилотов 70-80-х годов. И заслужил свою репутацию он не только тремя титулами, но и известной аварией 1976 года, собственным поведением и высказываниями.

Начало карьеры автогонщика было для Ники очень необычным для будущего чемпиона. Никто не мог предполагать, что молодой австриец, взявший в банке кредит для оплаты участия в гонках за "Марч" сделает столь головокружительную карьеру. Типичный рента-драйвер, Лауда дебютировал в австрийском Гран При. Ничего удивительного, что дебют вышел неудачным. Равно как и полный сезон 1972 года, в котором Лауда не набрал ни одного очка. И, как ни странно, именно это подвигло его на продолжение карьеры. Соображения были самыми простыми - надо было как-то расплачиваться с банковским займом.

Он убедил руководство "БРМ" дать ему шанс на тестах. Там Лауда превзошел призовых пилотов команды (Регаццони и Бельтуа), что позволило ему продолжить выступления в Гран При. Всего 5 раз в 15 гонках Ники смог финишировать и набрал лишь 2 очка. Тем не менее, его талант опытного настройщика и техника разглядели в "Феррари", куда австриец получил приглашение.

Переход в "Феррари" разом перевел Ники в разряд топ-пилотов. Он 9 раз выигрывал квалификацию и дважды побеждал в гонках. Первая победа пришлась на испанский Большой Приз. Лауда победил, как и предстало будущему чемпиону - хет-триком. Как будто за его плечами было уже множество трофеев.

Безусловно, его стиль пилотирования стоил большего, нежели четвертое место в чемпионате. Но досадные отказы техники и более редкие собственные ошибки, не позволили ему войти в призовую тройку сезона.

Тем не менее, впечатление Лауда произвел не меньшее чем его партнер Регаццони (знакомый еще по "БРМ"), который стал вице-чемпионом. Швейцарец тоже отличался красочной манерой езды, но в тот сезон именно более стабильные выступления позволили Клею опередить австрийца.

Начало следующего чемпионата не предвещало громких успехов. "Феррари" начали сезон на старой модели, и хотя Лауда Регаццони набирали очки в первых гонках, они были далеко от подиума. Дебют новой и успешной 312Т тоже не поразил чье-либо воображение - Ники набрал скромные два очка. Правда, уже в следующей гонке пилоты "Скудерии" стояли на первом ряду стартового поля, однако оба алых болида до финиша не добрались. В четырех первых гонках сезона победили четыре пилота, а лидировал действующий чемпион мира Эмерсон Фиттипальди.

Начиная с гонки в Монте-Карло, ситуация резко изменилась. Лауда побеждает три раза подряд, делая самую серьезную заявку на титул. Он мог победить и четырежды, но в Зандвоорте столкнулся с проблемой в лице Джеймса Ханта. Пилот "Хескета" смог опередить обе "Феррари", через год дуэль Лауды и Ханта разгорится с новой силой…

Но если для Ханта тот успех был единичным, то австриец продолжал коллекционировать трофеи. С пятью победами в сезоне он впервые выиграл титул Чемпиона мира, лишив этого титула Фиттипальди.

Год 1976 стал для "Формулы-1" одним из самых скандальных. Весь сезон главные соперники - "Феррари" и "МакЛарен" писали друг на друга жалобы. Лауда и Хант, сменивший Эмо в команде Тедди Майера, были по разу дисквалифицированы. Хант был дважды лишен победы, но после апелляции "МакЛарена" ему ее вернули. Начало сезона было очень успешным для Лауды - в пяти Гран При 3 победы и два вторых места. В дальнейшем Хант на М23 и постоянные скандалы несколько нивелировали преимущество австрийца. Но перед Гран При Германии на Нюрбургринге Ники имел все же солидный перевес по очкам на Хантом и Шектером (пилотом "Тиррелла").

Еще за несколько лет до того трагического случая Лауда высказывался за исключение огромного (23-километрового) кольца из календаря чемпионата - немецкая трасса при всей ее легендарности уже не могла отвечать требованиям безопасности. Увы, гонки на старом Нюрбургринге перестали проводиться только после 76-го года.

Та гонка вообще была одной из самых сумбурных в истории. Но запомнилась она не результатом (победил Хант), а аварией Лауды. "Феррари" под номером 1 вылетел с траектории, ударился об отбойник и загорелся. Пилот мог погибнуть, если бы не помощь коллег по цеху - Эдвардса, Эртля и Мерцарио. Причем с последним у Лауды всегда были далеко не самые теплые отношения.

Первые дни после аварии речь шла даже не о возвращении пилота в гонки, а о его жизни - ожоги были очень серьезными. С тех пор перед публикой Лауда показывался в своей неизменной кепке, прикрывающей ожог головы.

Тем значимее подвиг Ники, пропустившего всего два этапа. В оставшихся гонках чемпионата Лауда уже не демонстрировал то яркое пилотирование, что в предыдущие годы. Это создало ему много проблем в команде. Австрийца обвинили в трусости и нежелании сражаться за титул. Новый спортивный менеджер Аудетто (сменивший Луку ди Монтеземоло) с самого начала сезона не ладил со своим пилотом. Конфликт дорос до уровня Энцо Феррари, который никогда не был склонен переоценивать пилотов своей команды. Если к этому прибавить еще и сложные взаимоотношения с партнером по команде - Регаццони, то становится ясно, в каком некомфортном положении оказался Лауда.

На заключительном этапе в Японии лил сильный дождь. Лауда, едва не погибший в огне не стал рисковать на трассе буквально залитой водой и в начале гонки заехал в боксы, предоставив Ханту в одиночку решать судьбу чемпионата. Джеймс финишировал третьим и чемпионом мира. На Лауду посыпалось после этого много упреков, но Ники и не скрывал своего вполне обоснованного страха, что, безусловно, делает ему честь.

Поступок Лауды поняли и оправдали все, кроме руководства "Феррари". Гонщик не покинул команду, лишь потому, что имел контракт на сезон 1977. Мнение о том, что "Лауда уже тот" сам австриец развеял, выиграв второе звание лучшего гонщика на планете. Но, нет сомнений, его стиль вождения автомобиля после аварии изменился. Теперь Лауда не являлся чемпионом квалификации, уступив это звание тому же Ханту и Андретти. Теперь Ники побеждал не за счет количества побед, а за счет набранных очков. Но даже такие перемены не стали утешающими для соперников - Лауда стал двукратным чемпионом мира. …И покинул "Феррари", где не мог оставаться в виду напряженных отношений буквально со всеми.

Ники пришел в "Брэбэм" Берни Экклстоуна, где провел неполные два года. Болид Гордона Марри не был конкурентом "Лотосам", хотя благодаря хитроумной конструкции (позволяющей обойти запрет на граунд-эффект) Лауда одержал легкую победу в Швеции. С двумя победами (к шведскому Большому Призу Ники добавил еще и гонку в Монце) австриец стал четвертым в чемпионате.

Следующий сезон пилоты Берни - Лауда и молодой Нельсон Пике - вынуждены были бороться с техническим несовершенством машины. Это не добавляло энтузиазма двукратному чемпиону, который в то время организовал свою компанию по авиаперевозкам и хотел больше внимания уделять бизнесу. После тренировок в Канаде Лауда принял спонтанное решение уйти из "Формулы-1", о чем и заявил Экклстоуну и болельщикам. Уход Ники был неожиданным для всех и для него самого, в какой-то мере, тоже.

Последующие годы Лауда уделил собственной авиакомпании и даже получил права на управление самолетом. Вернулся Лауда в автоспорт вовсе не из-за тяги к пилотированию болида, а из-за денег. Австриец всегда просчитывал свои действия и сочетал скорость с осмотрительностью. "Лауда Эйр" столкнулась с финансовыми трудностями, а Рон Деннис, возглавлявший "МакЛарен" предложил двухмиллионный (рекордный по тем временам) контракт.

Опасения насчет скорости Ники испытывали все. И Деннис не был исключением. Огромную сумму договора с пилотом он подстраховал пунктом, по которому Лауда мог быть уволен, если не добьется заметных результатов в четырех первых гонках.

Возвращение чемпиона пришлось на 1982 год, когда сразу несколько пилотов имели шансы стать чемпионами мира. В третьей гонке после возвращения Лауда одерживает победу в Гран При США и заставляет умолкнуть скептиков. С двумя победами и 30-ю очками Ники занимает пятое место в итоговом протоколе, уступив партнеру Джону Уотсону, который поделил второе-третье места с Пирони.

Следующий год был очень сложен для "МакЛарена". Время безнаддувного "Форд Косворт" окончательно прошло. "Конюшня" не могла конкурировать с турбодвижками, которыми оснащались соперники (в первую очередь "Брэбэм" и "Рено"). На Гран При Монако Лауда и Уотсон даже не прошли квалификацию (хотя "Уильямс" Росберга с точно таким же двигателем выиграл традиционно медленную гонку)! Еще до последней гонки сезона "МакЛарен" заключил соглашение с "Порше". Это был правильный ход со стороны Денниса. Немецкий двигатель, подготовленный компанией "ТАГ" три года подряд доминировал в "Формуле-1".

Партнером Лауды на сезон 1984 стал Ален Прост - еще один вдумчивый и сверхпрофессиональный пилот. "МакЛарены" были на две головы выше соперников - чемпионат разыграли между собой напарники по команде. В упорнейшей борьбе Ники Лауда смог выиграть свой третий титул, опередив Просто всего на пол-очка! Став трехкратным чемпионом Лауде больше нечего было доказывать что бы то ни было. Следующий сезон стал последним для австрийца. Провел он его, надо признать, не на высоте. В то время как Прост шел к своему первому высшему званию, Лауда сходил в гонках. Однако во время голландской гонки австриец смог хлопнуть дверью. Стартовав с десятого места Ники пришел к финишу первым. Эта победа стала последней в долгой карьере Лауды. По завершении сезона он окончательно повесил шлем на гвоздь, вернувшись к управлению авиакомпанией.

Не так давно Лауда весьма непродолжительное время возглавлял команду "Ягуар". Но здесь он не добился тех успехов, что имел в роли активного гонщика.

Карьера Ники Лауда во многом противоречива. Он был быстр и, в то же время, внимательно относился к малейшим нюансам настроек. Его обожали фанаты, но он ругался со своими работодателями. Одно остается бесспорным, Лауда заслужил свои три титула потом и, в прямом смысле слова, кровью.

[Tiligul999]

Ники Лауда. Моя жизнь в Феррари

Предисловие

Вот уже несколько недель Старик ищет встречи со мной, но я всякий раз ее избегаю. Наконец мы договорились сойтись в ближайшую среду. И вдруг я почувствовал, что день этот слишком далеко. Я позвонил ему в воскресенье и сказал, что приду уже завтра и что я не хочу больше выступать за Ferrari.

Мы встретились в четыре часа пополудни в кабинете Энцо Феррари в Модене. Кроме самого Старика при сём присутствовали его сын Пьеро Ларди, Лука Монтедземоло и бухгалтер фирмы. Заметив в руках у последнего калькулятор, я почувствовал себя неуютно. Никогда ранее бухгалтера не приглашали на такие встречи. Обычно он находился в отпуске, когда речь заходила об изменении условий договора, и на него, как правило, ссылались: "Мы должны посоветоваться с бухгалтером". На этот раз они решили закончить всё быстро.

Феррари начал разговор обещанием убрать с моего пути все препятствия, в будущем держать Форгьери дома, предложил мне различные привилегии – вроде как деньги здесь не играли никакой роли.

Я напомнил ему своё прежнее обещание выступать только за его фирму. Теперь обстоятельства изменились, и я прошу вернуть мне моё слово.

– Я не хочу выступать за вашу команду, – сказал я ему.

Старик рассердился и начал громко кричать.

– Cosa vuoi? (Чего ты хочешь?)

– Ничего, – ответил я беззаботно. – Абсолютно ничего. Просто я хочу уйти.

Целый час Феррари занимался составлением заявления для прессы. Мне пришлось ждать, чтобы это заявление благословить. Там говорилось о взаимной благодарности.

Мне всё равно.

Я попрощался с господами за руку и ушёл. У меня было хорошее настроение, как никогда до этого. Я чувствовал себя возвышенно, словно за рулём супер-автомобиля.

Я поехал на аэродром. Сидя за штурвалом самолёта, я услышал голос с контрольно-диспетчерского пункта: "Тебе придётся подождать пару часов. Больше никаких привилегий. Ты бросил Ferrari, ты – ублюдок".

Я ответил: "Вы что там, с ума посходили. Давайте разрешение на вылет, а то ведь я могу остаться и в Италии!"

– О'кей! – ответили мне и разрешили вырулить на взлётную полосу.

Неделю спустя Энцо Феррари сказал в интервью: "Лауда хуже Иуды. За тридцать палок колбасы он продал себя конкурентам".

Это было не совсем так. Уж он-то знал, как обстояли дела. Но я не собирался ссориться с человеком, которого многие считают большой фигурой в автоспорте. Во время моей карьеры, о чём будет сказано в этой книге, большую роль для меня играли и сам Феррари, и его машины, его команда и прочие официальные лица. Иногда они воодушевляли, иногда разочаровывали. Но я им не должен ни одной лиры. Мы квиты. Я уверен, что выгоду получили и я и они. А эмоции не стоят ничего.

Но о Ferrari здесь речь идёт лишь потому, что так уж сложились обстоятельства. Я буду рассказывать о своей профессии. Ни более, ни менее.

Один будний день

Вчера у меня был понос и потому я лёг в постель довольно уставший уже около 10 вечера. Будильник был поставлен на 6 утра, но обычно я просыпаюсь раньше. Смотрю в окно: дождь, низкие тучи, погода для полётов плохая.

Бужу командира самолёта Хельмута. Прошу разыскать в Вене отдыхающего там Джеймса Ханта, который собирался лететь с нами. Мы находимся в ста километрах от гоночной трассы на берегу озера.

Едем на аэродром под нависающими свинцовыми тучами. Погода нелётная. Но мы видим, как при нулевой видимости по взлётной полосе разбегается и взлетает самолёт Колина Чепмена.

В облаках веду свой реактивный самолёт по приборам на восток. Ныряем в один из просветов и дальше летим под облаками. Видимость всё хуже. Внизу машины идут с зажжёнными фарами. Напряжение растёт. Всё же мы благополучно садимся на военном аэродроме.

Масса народа, военных. Все мгновенно расступаются, мы спешим в вертолёт, который ожидает нас и тут же взлетает. Дождь. Кругом люди, люди.

Возле трассы ожидает Бертл с зонтом. Бежим в боксы. На трассе вода. О тренировке не может быть и речи. Настроение ниже нуля.

Вот разрешили выезд на разминку, а моей машины ещё нет.

– В чём дело, – спрашиваю у Носетто. Ведь тренировка начинается через 10 минут.

– Не беспокойся, – отвечает он.

– Но я не могу не беспокоиться, – говорю я, так как хочу использовать для тренировки каждую минуту.

Дождь спутал все карты. Носетто просит меня не беспокоиться!..

Механики взволнованы. Они что-то крутят, суетятся и при этом забывают закрыть крышку на системе охлаждения. Это обнаруживается на двадцатом тренировочном круге. Уровень воды понизился и термопара повисла в воздухе, а сигнальная лампочка на приборной доске не зажглась. Мы не знаем, пострадал ли при этом двигатель, но для его замены всё равно нет времени. До старта остаётся полтора часа, а на замену двигателя нужно не меньше двух.

В моторхоуме я, наконец, успокаиваюсь. Сижу в углу и жую резинку.

Неприятный момент выхода. Пробираюсь сквозь толпы народа. Наблюдаю, как лихие фоторепортеры бросают свои тяжёлые кофры прямо на мою машину, и настроение падает. Ведь крылья установлены с точностью до миллиметра. Кричу механикам, чтобы они их всех разогнали.

Дождь удручающе действует на и без того взвинченные нервы. Глядя на других гонщиков, думаю, что и им не легче. На мокрой трассе покрышки для сухой погоды могут тебя подвести. Машина на шинах без протектора чертовски неустойчива. Её крутит туда-сюда, даже если ты ничего не предпринимаешь.

И всё же я решил выбрать слики. И прошу механиков установить крылья на сухую погоду.

Старт дан. Из первого ряда вырываюсь на лидирующую позицию. Уже в первом повороте чувствую, насколько неустойчива моя телега, и понимаю, что у меня нет никаких надежд. Я мог бы ехать более сильно и с большим риском, чтобы компенсировать этим недостатки машины ... и затем где-нибудь улететь в кусты.

Автомобиль сегодня укротить невозможно. Принимаю это, и на озорующей машине еду наверняка.

Паршивое чувство, когда тебя обходит один соперник за другим. Всё дальше откатываюсь назад. Десятый. Спокойно, только спокойно, твой час ещё не настал. Нужно хладнокровно справляться с обстоятельствами: машина на трассе неустойчива, я в напряжении и ко всему прочему разъярён, потому что звук моторов обгоняющих меня машин раздражает. Я зол на принятое мной неверное решение: я посчитал, что трасса высохнет через пять кругов, а дождь продолжался все двадцать. Впереди нужно было установить крыло меньших размеров, тогда ехать было бы легче.

По мере высыхания трассы я набираю темп. На обочине вижу машину Ханта, а из боксов показывают, что сошёл Андретти. Я снова обошёл Шектера и оторвался от него на 18 секунд к тому моменту, когда он вылетел с трассы. Как в анекдоте – в единственном ещё не высохшем повороте он решил пойти на обгон. Сделал мне подарок! О'кей!

Теперь впереди только один соперник. Неважно, кто это – догнать его я всё равно не смогу. Второе место великолепно соответствует сегодняшнему дню.

Далее всё развивается знакомо до боли. Чудовищная церемония награждения, толчея, давка, чьи-то руки, какие-то речи.

В вагончике стаскиваю с себя костюм. Люди теснят меня в угол. В другом углу ругается Форгьери, поминая всё то, что я сделал неправильно. Если бы я давил на газ так же, как Хант, я был бы первым, рассуждает он. Если бы я правильно установил крылья, первое место было бы моё – это его предположение. Пытаюсь что-то ему объяснить, но он и слушать меня не хочет. Посылаю его к ...

Выскакиваю из вагончика и бегу к вертолёту, но тут меня перехватывают телевизионщики, которые утверждают, что я обязательно должен побывать в их передвижной студии.

– Нет, я не могу. Я устал!

Всё же иду, сажусь на стул – а там не в порядке камера, что-то не действует. Говорю им, что если через три секунды они не будут готовы, я исчезаю. Все удивляются – обычно Лауда смирно сидит перед телекамерой, а теперь? Но наступает болевой предел, всё во мне выворачивается наизнанку. Всё же я собираюсь и что-то им рассказываю, а затем несусь к вертолёту, вылетающему на аэродром.

Как только мы поднимаемся в воздух, я совсем другой человек. Летать – это прекрасно.

В аэропорту Зальцбурга меня ждёт мой "Ягуар". Еду в больницу к Марлен, рассказываю ей о гонке. Она счастлива.

У меня всё же что-то не в порядке с пищеводом. Часто бегаю в туалет, болит живот, шумит в голове.

Еду домой. Под тёплым душем наконец-то смываю пот и уже в восемь часов забираюсь в постель. Сон не идёт. На мгновение вздремну и опять просыпаюсь, думаю о всяких глупостях. Около полуночи принимаю снотворное.

В семь часов просыпаюсь утомлённый.

Чтобы я стал сильным

1972-73-й были годами моего кризиса. Я подписал контракт с March, затем с BRM. Сделал два неимоверных займа, всё было основано на оптимизме, на внутреннем чувстве азартного игрока. Мне давно было известно, что ни в March, ни в BRM со мной ничего выдающегося не произойдёт. У них для этого нет ни денег, ни техники, ни организации.

Уже в то время мой двоюродный брат Ойген разрешил мне использовать для посреднических целей при переговорах своё зальцбургское бюро. У нас с ним установился этакий ритуал: я спрашивал, когда входил в это бюро, "Что, Энцо уже звонил?" Ойген обычно отвечал: "Нет, сегодня ещё нет" или "Не работал телефон" или что-нибудь подобное.

Естественно, я не ждал никакого звонка от Феррари. Это была просто абстрактная мечта. "Феррари" должно было быть то "нечто", что обязательно должно было случиться и избавить меня от забот. Ferrari было просто большое имя, солидная фирма, больше и серьёзнее, чем причудливая BRM, где старый Луис Стэнли вынимал, словно факир из своей шляпы, машины и людей. Иногда он так же доставал и деньги, но это ему удавалось всё реже и реже.

Я посчитал это за шутку с бородой, когда однажды в 1973 году Ойген сказал мне: "Звонил Феррари".

– Да, да, – покивал я в ответ, – и сказал, что даст волчий паспорт всем остальным и заберёт к себе Лауду.

Но для шуток Ойген был слишком возбуждён. Оказалось, звонил какой-то итальянец и просил встречи со мной. Это был начальник команды Ferrari Монтедземоло, с которым я встречался в августе в Лондоне. Он сообщил, что у него есть для меня предложение Коммендаторе и поинтересовался, сколько я желаю денег. Я потребовал миллион шиллингов в год. С трудом мы перевели эту сумму в лиры. В итоге мы сошлись на том, что после Гран При Австрии я отправлюсь на базу Ferrari.

Мы могли бы поехать туда и раньше, так как после пары тренировочных кругов в Австрии стало ясно, что гонщик из меня не получается. За две недели до этого на Нюрбургринге у меня на скорости 250 км/час лопнула шина, и это завершилось 400-метровой поездкой в лес. Я повредил правую руку и она болела ещё и сейчас.

Мы встретились с Монтедземоло на шоссе. Он отвёз меня в Маранелло и затем на автодром Ferrari во Фьорано. Там я увидел то, о чём позднее один венский журналист писал: "Ferrari сравнима с другими командами Формулы 1, как НАСА с каким-нибудь клубом дельтапланеристов".

Всё же я был под впечатлением от договора на уровне дельтапланериста, но это не помешало мне разглядеть различные технические чудеса: трасса, оборудованная электронными хронометрами и обозреваемая телевидением, различные другие вспомогательные системы. Добавьте к этому большую армию механиков, инженеров и прочих специалистов. Я даже не мог себе представить, как можно, имея такие условия, плохо выступать.

О'кей, Ferrari в последние годы выступала неудачно, но я сразу же увидел, что с таким несравненным потенциалом можно что-то предпринять.

После обеда на трассу пожаловал сам Энцо Феррари. Появившись в образе этакого доброго дядюшки. Феррари спрашивал, желаю ли я за него выступать. Я отвечал утвердительно. У меня был договор с BRM и на следующий сезон, но, несмотря на это, для надёжности я подписал и новый контракт. Я всё же в своих мечтах надеялся вырваться из окружения "дельтапланеристов".

У Луиса Стэнли были большие затруднения с выплатой мне зарплаты. И всё же между нами возникла бесконечная ссора, он даже угрожал мне тюрьмой. Зато адвокаты Marlboro утверждали, что беспокоиться мне не о чем. Стэнли не сможет выплатить мне зарплату, и потому договор автоматически расторгается.

Поздней осенью 1973 года я поступил на службу к Феррари. Начались тесты, тесты и ещё раз тесты. Поначалу машиной управлять было тяжело, но постепенно я стал к ней привыкать. Технический директор Ferrari Мауро Форгьери был человеком "на своём месте", с Клеем Регаццони, моим напарником по команде, у нас были неплохие отношения. Из нас не получилось настоящих друзей, но я всегда уважал его.

В 1974 году мне иногда казалось, что я уже на вершине. Прежде всего это касалось моей личной жизни: забот о деньгах больше не было, я выпутался из джунглей неопределённости. А вообще-то весь сезон представлял собой заключительный экзамен в моей учёбе, и при этом я не прекращал учиться. Учился проигрывать. И не просто проигрывать, а проигрывать неожиданно. Впервые лучший в квалификации, впервые веду гонку (ЮАР), но за четыре круга до финиша отказал мотор! Снова самый быстрый в квалификации, снова лидер в гонке (Монако) и вновь сход. Отказала та же деталь, что и в прошлый раз. Деталь, в надёжности которой были уверены на 100%. Учился и побеждать, учился на ошибках. Постигал невероятную арифметику гонок, где сумма многих мелочей может дать один большой минус.

Нюрбургринг. Ошибка механиков. Вместо того чтобы втолкнуть машину, на которой были установлены шины для сырой погоды, в боксы и там установить гоночную резину, они сделали это на улице и затем по отвратительной дорожке откатили машину в бокс. Спустила левая передняя шина. Колесо заменили. Я должен был вбить себе в голову – новая шина требует обкатки.

Новое несчастье: во время разминки моросил дождь, и все ехали так медленно, что шины не успели прогреться и остались для машины инородным телом.

У нас проблемы с амортизаторами, они могут развалиться. Заменить?

Первая ошибка: я слишком тороплюсь на старт.

Вторая ошибка: я слишком жаден. Я не хочу отпускать Регаццони слишком далеко вперёд, когда со старта он выходит на первое место. Мне мешает вклинившийся между нами Шектер.

Третья ошибка: я пытаюсь обойти Шектера. В момент обгона и произошло сложение всех несчастий. При интенсивном торможении меня сильно тащит вправо, прямо на Шектера. Ferrari наскакивает на колёса его машины и взлетает.

Это было только началом серии несчастий. За весь сезон я ни разу удачно не добрался до финиша. Титул чемпиона мира от меня уплыл. Теперь мне приходилось помогать Регаццони, но и из этого ничего не получалось.

Вспоминается одно из телеинтервью: "В этом году я ещё не готов стать чемпионом мира. Но следующий сезон должен быть для меня успешным. И тогда станет понятно насколько необходимым было всё произошедшее, чтобы я стал сильнее и закалился, чтобы я был готов к чему-то большому".

Это "большое" пришло в полной мере. 1975 год был невероятным. Наш Ferrari 312T был на голову выше всех остальных. У нас была самая красивая, самая совершенная конструкция. Мы накрутили на тренировках столько же кругов, сколько все наши соперники вместе взятые. Начиная с первых гонок в Европе мы были на голову сильнее всех. В девяти из одиннадцати Гран При я стартовал из первого ряда, выиграл пять гонок и с отрывом в 20 очков стал чемпионом мира. Это был итог наших полуторагодовых усилий. Наконец мы вернули всё то, чем жертвовали до этого.

Мы изменили облик Гран При. Мы разбудили "кустарей", были для них примером как в доводке техники, так и в испытаниях, о которых автоспорт до той поры и не слыхивал. Уверен, что именно мы привлекли людей, которые и сейчас строят красивые и умные автомобили.

В то же время мы создали условия для неизбежного кризиса Ferrari. Нам уже некуда было подниматься. Многочисленные победы вскрыли совсем новые проблемы. Неизбежно должен был наступить момент, когда начальник команды начнёт требовать от меня допустить до побед других гонщиков, ибо я "слишком много выигрываю".

"Конюшня" Ferrari единственная в своём роде, а потому здесь присутствуют присущие только ей проблемы. Исходят они от 80-летнего Коммендаторе, которого итальянцы почитают настолько, что готовы даже ползать перед ним. Когда я бросал: "Чао, Феррари", все его приближённые бледнели – какой-то там австриец посмел обратиться к их божеству без приличествующего титула, вроде "Коммендаторе", "Президент" или "Инженер". Приближённые оберегали своего патриарха, следуя принципу: лучше красивая ложь, чем плохая правда.

Меня же не интересовали чьи-либо исторические заслуги и уж тем более культ. Энцо Феррари был для нас, гонщиков только шефом. Я и обращался к нему, как к шефу: с уважением, но по-деловому. Когда мне нужно было с ним поговорить, я стучался в дверь и входил. Для его приближённых визит к шефу был своеобразным ритуалом. Должен признать, это было мужественное шоу. Строгий тёмно-синий кабинет. На стене большое полотно с портретом умершего сына, перед которым как правило горели свечи. За столом дряхлый Президент. Если ты входишь сюда с опаской, то выходишь ещё более подавленный, угнетенный этой большой тишиной. Но если беседовать с ним естественно, всё проиходило нормально. Старик был не только большая личность, но и хороший доброжелательный человек. В беседах с ним мне никогда не бывало трудно. Трудности начинались лишь тогда, когда я покидал этот кабинет, а туда входили его советники.

Чтобы удержаться в компании гонщиков Ferrari, нужна своя рука в окружении шефа. Нужен человек, который умеет в хорошем свете представлять Коммендаторе всё, что касается гонщиков, команды, побед. Возможности такого человека являются определяющими, потому что сам Старик совсем не посещает гонок. Но он требует информировать себя обо всём, он требует детальных отчётов даже о самых мелочах: какова температура охлаждающей жидкости, насколько износились шины. У информатора, естественно, широкие возможности влиять на Феррари, так как одно и то же явление можно представить по-разному.

Первые два года в окружении Президента меня лучше других представлял Монтедземоло. Несмотря на молодость у Луки со Стариком были непосредственные отношения, при этом он доверял и мне. Он очень скоро увидел во мне настоящего гонщика. Лука был также связующим звеном между мной и инженером Мауро Форгьери.

Мауро и был одним из виновников моего ухода от Феррари. Он был неплохой парень, пользующийся даже любовью, технический гений, но сумасшедший. А жаль! Он хватал через край, ему недоставало реализма, он совал нос туда, куда не следовало, а чувства такта у него было не больше, чем у дождевого червя. В жизни он ещё не изучал самого главного – обращения с людьми. Если Ferrari идёт хорошо, он считает меня хорошим гонщиком, может быть даже лучшим. Но если что-то не получается, то я – идиот. Я должен учиться у Ройтемана, Андретти или Брамбиллы, как надо нажимать на газ. При малейшей ошибке всегда виноват пилот. Он не понимает, что я всё-таки классный гонщик, который как правило способен показать свой класс. Вместо того чтобы решать возникающие проблемы, он затаивает на тебя обиду. Между Форгьери и гонщиками необходим буфер. Я считаю его техническим гением, с которым, однако, тяжело жить.

Чемпион мира

Лето 1975 года, незабываемое "бабье лето". Лауда – идол, Лауда – компьютер, Лауда – бухгалтер, холодный Лауда уже почти чемпион мира!

А этот идол, кроме всего прочего, ещё и влюблён. Акция Ibiza проходит в полной тайне. Участники: молчаливый пилот, Марлен и я. Общественности, ни одному журналисту не известно, чем мы заняты. Это прекраснейшие дни в моей жизни.

И вот Монца. И титул чемпиона мира. Баланс: планы года выполнены, в следующем сезоне мой гонорар вырастет. Свадьба. Никаких торжеств. Только мы двое и ещё несколько друзей Я не перевариваю почести – не для этого же я женился, не для этого стал чемпионом мира. Официальная церемония награждения в спортивных кругах. И всё.

Я думал о своей стоимости. Ведь у любого товара своя цена. Моя теперь должна вырасти процентов на тридцать, иначе выигранный чемпионат мира не изменит в моей жизни абсолютно ничего. Я давно уже дожил до того, что меня считают популярным. Дальше опасно. Дальше свою жизнь нужно приспосабливать к желаниям общественности. Приходится следить, чтобы моя частная жизнь не стала открытой посторонним. Я не хочу стать героем с обложки иллюстрированного журнала. Я не хочу, чтобы обо мне писали не как о спортсмене, а как о салонном льве, ловеласе или ещё чёрт знает о ком.

В Ferrari Форгьери совсем зашился со своими делами. Наша испытательная программа в США сорвалась. Мы чемпионы мира и всё же должны оставаться у насоса, иначе в следующем сезоне провалимся со своими выступлениями. Форгьери не хочет ездить в США на тренировки, только на гонки. Вся программа начинает прогорать.

Форгьери рассказывает всем, какой мощный наш новый Ferrari. На самом же деле существует пока только лишь деревянная модель этой машины. Команда в восторге от побед, боюсь, они растеряют всё наше техническое преимущество.

Уход менеджера команды Луки Монтедземоло меня огорчил. Но жизнь есть жизнь: не может же он вечно оставаться в Ferrari, если имеет возможность приблизиться к бонзам концерна FIAT. Я нуждался в нём в борьбе за свой авторитет. Он обещал всегда стоять за меня. Теперь, две недели спустя мне очень не хватало его поддержки – он мог бы завести Старика, организовать крах столетия, прекратить всякую ерунду и вывести Форгьери на чистую воду.

Форгьери вызывает ярость Старика, и тот хочет его выгнать. Я же заканчиваю сезон победой в гонке на Уоткинс-Глен.

Неожиданный хаос

Я арендовал трактор, чтобы обработать площадку вокруг бассейна. И вот этот агрегат перевернулся и похоронил меня под собой. Повреждён правый бок: сломаны рёбра, кровоподтёки, лёжа я даже не могу повернуться на другой бок. Шансы принять участие в Гран При Испании в Хараме практически равны нулю.

Лауда перевернулся на тракторе! Сенсация! Феррари немедленно отправил ко мне Санте Гедини, который в одном лице и мой шофёр, и пресс-атташе, а также отвечает за меня на телефонные звонки. Он носится по дому и ото всюду выгоняет журналистов. Неподалёку в кабачке расположились четыре газетчика, и они каждую минуту названивают мне. На горе напротив моего дома установлена фотокамера с мощнейшим телеобъективом.

Все как будто сошли с ума. Владелец журнала Autosprint давит на Старика, требуя, чтобы тот посадил в мою машину молодого Фламмини. Итальянцы должны держаться вместе! Это единственный шанс Фламмини! и так далее.

Вот это идея! Посреди сезона совершенно зелёного гонщика посадить за руль Формулы 1! Эти итальянцы такие фанатики, что готовы на всё. Что ж, у Регаццони, по крайней мере, фамилия итальянская. К тому же у него, похоже, открылось второе дыхание, во всяком случае, на него можно рассчитывать.

Что касается Аудетто – он теперь король! Ведь это он привёл Регу на первое место в Лонг-Бич. Ну а мне Аудетто соизволяет сообщить, что я должен себя беречь и оставаться в постели.

Он всегда звонит в бюро, как будто моя постель стоит там, и заявляет, что хочет говорить со мной. Аудетто никак не может запомнить номер моего телефона. Между прочим, его знают все специалисты Ferrari и, к сожалению, некоторые журналисты. Одному из них я сказал, что итальянцы теперь могут гоняться вокруг какой-нибудь часовни. Уже на следующий день это было напечатано в Gazetta dello Sport. Вся Италия содрогнулась от рёва, ну а мне всё равно: просто в подобной ситуации возникает желание сказать что-нибудь колючее.

Интересное дело: ещё вчера я был герой, но стоило мне заболеть – всему конец. Эта ситуация спровоцирована Стариком и невероятно серьёзным отношением его народа ко всему, что написано в газетах. Было бы намного легче, если бы они не принимали так близко к сердцу всякие слухи и выдумки... Если где-то покритиковали Ferrari, во все концы тут же рассылаются телеграммы, публикуются опровержения и аргументы, которые, как правило, валят всё на гонщика. Очень скоро я понял, как в Италии относятся к гонщикам-иностранцам, выступающим за Ferrari. В некоторых газетах у тебя просто нет никаких перспектив: можешь гоняться как бог, говорить комплименты по-итальянски и ругать только спагетти – всё равно они сделают из тебя свиноматку. Поэтому я принял решение опереться на нескольких понятливых журналистов, всегда подробно и точно их информировать, а прочих враждебно настроенных по отношению ко мне токарей строчки попросту игнорировать.

Ну а когда заодно с ними и Монтедземоло, когда и у него проскакивает: "Фламмини в Испанию", я говорю: "Если Вы не имеете ничего против и если я не нарушаю Ваши планы было бы чудесно, если бы Вы позволили мне прокатиться в Испании. Уже на тренировке станет ясно, будет из меня толк или нет. Если же это Вам не подходит, то и катитесь ко всем чертям!"

Врач уверяет, что мне необходим шестинедельный курс лечения. Если сейчас при вдохе и выдохе сломанные рёбра причиняют боль, то уже через 14 дней боль отступит и тогда можно будет решить, что делать дальше.

14 дней. Это точно в день открытия Гран При Испании! Делать нечего. Ускорить события я не могу. Остаётся только лежать по возможности спокойно и дышать настолько аккуратно, насколько возможно.

Вилли Дунгл это кудесник. Гений массажа и лечения. Это справедливо по крайней мере в моём случае. Две недели, пронизанных болью, многочисленные приёмы Дунгла и моё чудовищное скрипение зубами.

В Испании я был вторым, вслед за Хантом. После дисквалификации Ханта (его машина оказалась шире допустимого) даже первый. Когда же справедливость по отношению к Ханту была восстановлена – снова второй. Но я уже справился с хаосом.

Оказывается, этим всё-таки не были довольны: я выигрываю слишком часто и виновен в том, что автоспорт стал слишком пресным.

Мне даже ругаться было лень. Что это могло изменить. С какой стати я должен уступить другому первенство, принадлежащее мне?

Всё же мы сцепились с моим менеджером уже перед следующей гонкой в Золдере в Бельгии. Когда мы с Регаццони вновь проехали квалификацию быстрее всех, Аудетто выдал буллу, которую можно было бы принять лишь в том случае, если бы его весомые тактические приёмы определяли звание чемпиона мира. В данный момент это было бы просто дуростью и, естественно, обманом публики. Аудетто повелел мне держаться вторым и прикрывать тылы Клея, если тому удастся старт. Он намеревался вести меня из боксов всякими там дощечками с плюсами и минусами и прочим дерьмом. Бесподобный Аудетто был подвержен ещё большим дуростям. Он был уверен, что большой начальник непременно должен быть и великим стратегом.

Я сказал ему, что где бы он ни вывесил свои таблички, я даже не посмотрю в их сторону. Так я и сделал – и снова занял первое место. А Аудетто зашёл за край – было ясно, что один из нас должен будет уйти ещё до окончания сезона.

Передо мной диаграмма гонки в Монако. Линии, которые обозначают позиции гонщиков на каждом из 78 кругов здесь менее изломанные, чем в других гонках. Обогнать здесь сложно и потому изменений в положении гонщиков в ходе соревнований относительно немного. Сам я – прямая линия: автомобиль №1, место на старте №1 и первый – до финиша.

"Ещё одна скучная гонка", – пишут газеты.

...Хороший старт и я выхожу вперёд. Вот только маленькая деталь: на хвосте у меня не Регаццони, а Петерсон. Он по-настоящему опасен, но пока я забот с ним не имею. После разметки новой трассы в Монако работы стало ещё больше: из торможений, переключения передач, ускорений получилось этакое стаккато, требующее невероятной сосредоточенности. Мне как-то удаётся оторваться от Ронни, но вот он опять появляется позади меня. Его изображение в зеркале всё растёт и растёт.

На набережной масляное пятно. Скорость приходится снизить – впереди стоит McLaren Ханта. Ясно – у него отказал мотор. Идеальный курс с правой бровки в левый поворот блокирован. Приходится аккуратно обходить McLaren.

Следующий круг – машина убрана. Держу в памяти масляное пятно с прошлого круга. Там, где стоял McLaren, масла должно быть ещё больше. Схожу с идеальной траектории, держусь чуть левее. Чувствую под колёсами масло: ой-ой-ой, неужели сейчас понесёт! Всё же с машиной удаётся справиться, поворот прохожу чисто.

Смотрю в зеркало: Петерсона не видно. Настроение поднимается. Но от этого беды не убывают, болят руки, сводит мышцы шеи. Изо всех сил стараюсь сосредоточиться. Команды мозга мышцам выполнить всё труднее и труднее.

Ещё 15 кругов. Подъезжаю к Казино и случайно вместо третьей включаю вторую передачу. Мотор взвывает, но я успеваю исправить ошибку раньше, чем произойдёт непоправимое. Тело – как в состоянии шока: следи за собой, соберись, старый дурак!

Злость на самого себя придаёт силы и это помогает перебороть усталость и боль.

Счастливый миг: взмах клетчатого флага, победа!

Полностью опустошён. Во время круга почёта нужно махать рукой и посматривать в зеркало – вдруг кто-то захочет меня обойти.

В боксе шум, люди, дёрганье туда-сюда, похлопывание по плечу, венки, кубки, гимны, микрофоны. Как бы побыстрее отсюда выбраться?

Машина наготове, ждёт. Затем вертолёт, самолёт. Для радости я слишком устал, опустошён, у меня нет сил.

Приятное пробуждение на следующее утро: ого, ты же победил!

И всё начинается с начала. Телефоны, время встреч, Марлен. Для ощущения радости победы просто не остаётся места.

Представление

Через два дня после Брэндс-Хетч Correra della Serra опубликовала интервью со Стариком. Он говорил, что с тех пор, как я влюбился в эти идиотские самолёты, я перестал заботиться о машине, увиливаю от испытаний, я, якобы, виновен в последнем отказе коробки передач и так далее.

Днём позже я был у него. "Ну, скажи мне теперь всё это в лицо! Валяй! Когда это я куда-нибудь опаздывал или что-нибудь проспал? Скажи, когда это я не участвовал в испытаниях?"

Он становится тише. Замолкает.

Итальянские газеты, естественно, хотят раздуть эту историю, мне звонят: "Вы читали, что сказал о вас Коммендаторе? Вы с этим согласны?"

Я не испытываю никакого интереса к этой ерунде. Отвечаю им холодно: "О'кей, Коммендаторе высказал свои предположения. Его критику в свой адрес я не принимаю". Больше я им ничего не сказал.

Затем происходит спектакль по поводу продления контракта. Мы сидим вместе со Стариком и его сыном Пьеро Ларди в задней комнате ресторана "Каваллино" Несмотря на то, что мой итальянский уже довольно сносен, в подобных случаях Пьеро Ларди исполняет обязанности переводчика.

– Он рад видеть тебя в команде и в 1977 году, – переводит Ларди. – Что для этого нужно?

– Команду из двух человек, а не из трёх, – отвечаю я. – Троих многовато для механиков и инженеров. Вторым с удовольствием согласен по-прежнему видеть Регаццони.

– Это трудно, – произносит Старик. – Я хочу от него избавиться.

Ломаемся друг перед другом, я стою на своём.

Неожиданно Старик интересуется, как у меня с деньгами? Сколько я прошу?

Называю ему сумму в шиллингах: столько-то и столько-то миллионов. Он не произносит ни слова, встаёт, берёт телефонную трубку и просит бухгалтера фирмы, интересуется у него, сколько это будет в лирах. Затем садится напротив меня и вот теперь прорывается буря гнева.

Он орёт, как старый фельдфебель: что я себе позволяю, я забыл о приличиях, это свинство, я помешался, нам не о чем дальше беседовать – наши пути расходятся.

Дождавшись паузы, Ларди переводит мне его последние клятвенные слова. В такой ситуации перевод – приятная передышка, во всяком случае ругательства приобретают абстрактную форму.

Прошу Пьеро перевести Старику: "Если наши пути расходятся, так я уже сейчас готов улететь домой". Пьеро говорит, что я должен оставаться на месте. Начинаются кривляния, торг, которые продолжаются до тех пор, пока я не предлагаю Феррари уступить.

Нет, Старик настаивает на своём. О не может позволить себе никаких уступок. Ему нужны в команде только счастливые гонщики, а его уступка сделает меня несчастливым.

Хорошо, если он ничего не предлагает со своей стороны и не соглашается с моими требованиями, я ведь спокойно могу улететь домой. К чему эти сцены?

Наконец, Старик сделал мне предложение на четверть меньше того, что я просил. Я рассердился и сказал Пьеро, чтобы он попробовал объяснить Старику, что даже его менеджер предлагал мне на пару миллионов лир больше. Я на самом деле сильно разгневан: ведь мы же равные партнёры. Он собирается купить мои умение и возможности. Они стоят столько и столько.

Старик просит зайти Аудетто и интересуется у него, предлагал ли он мне что-нибудь. Тот в подтверждение только кивает головой.

– Хорошо, – обращается ко мне Феррари. – Если один сумасшедший из числа моих сотрудников предлагает столько, мне ничего не остаётся, как согласиться.

Он разрешает Аудетто уйти. Чтобы предотвратить возможную вспышку гнева, я снижаю свои требования на один процент, просто из добрых побуждений. Это успокаивает Старика и он снова начинает называть меня бессовестным, бездушным, портящим его нервы, только и ждущим его смерти.

Я прошу Пьеро перевести Старику, что без меня Ferrari никогда не стала бы чемпионом мира.

– Я не могу этого перевести, я этого не сделаю!

– Не дрейфь, переведи спокойно и быстро.

Пьеро собирается и начинает краснея говорить. И Старик снова начинает кричать. И это продолжается в течение часа, пока он снова не спрашивает, сколько же я в конце концов хочу. Я сбрасываю ещё четыре процента.

Тогда Пьеро переводит: "О'кей, Иуда!"

С этим приходится согласиться, так как нанесение оскорблений уже включено в мой гонорар. Старик сразу же становится симпатичнейшим собеседником. Очаровательный и приятный старый синьор.

Это был величайший спектакль в моей жизни.

* * *

О Клее Регаццони говорят многое. Старик зол на него за то, что в Монако он вылетел в солому, а в Брэндс-Хетч наехал на меня. Сразу после старта он поздно затормозил перед первым же поворотом и решил обойти меня по внутреннему радиусу. Это было просто невозможно. Он зацепил моё заднее колесо. Я справился с этим, а его развернуло поперёк трассы, и он собрал ещё двоих. Клей попытался спихнуть вину на меня. Это было смешно, и я сказал ему в глаза: "Достаточно и того, что ты на доли сантиметров позади меня. Кто первым входит в поворот, тот там и хозяин. Те, кто считает, что мне нужно было тебя, безумца, пропустить, должны понять, что это было невозможно без риска вылететь в отбойник".

Не знаю, согласился ли с этим Клей, мне было всё равно. Вопросов об этом больше не возникало.

Что бы там ни было, Клей в немилости. По мнению Старика Клею нужно собраться, то, что он себе позволяет – просто чудовищно. Старик рассказал о том, что он счёл величайшим свинством со стороны Клея: он ездил на машине в Модену и видел там девушек в джинсах, которые выпускает фирма Клея. Он был очень разгневан, когда говорил о том, что они носят надпись "Кавалло" на застёжке, а изображение жеребца – на заду! Вздыбленный жеребец – это символ с герба Феррари.

Старик гонит пену – только сумасшедший может продавать штаны с изображением жеребца Ferrari на заднице.

При сём присутствовал и Клей, который не произнёс при этом ни слова. Когда же Старик обвинил его в опошлении Ferrari в глазах общественности, Клей только и ответил, что это неправда. На что Феррари предложил ему зайти к пресс-секретарю фирмы Джоцци и там познакомиться с прессой.

Старая проблема – Ferrari и пресса.

Решение о судьбе Реггацони принимается в присутствии Феррари, Ларди, Аудетто и Форгьери. Старик настолько рассержен, что собирается выгнать Клея ещё до гонки на Нюрбургринге. В конце концов вопрос решён в пользу Клея. "Он может гоняться, но должен вести себя прилично!"

1 августа 1976 года

Нюрбургринг. Я ощущаю сильный прессинг, поскольку утверждаю, что трасса опасна для жизни. Меня пытались представить до смешного трусливым, каждый считал своей обязанностью обидеть меня.

Трус я или нет, но кому это нужно, чтобы гонки стали похожи на жертвоприношения. Кому на пользу, что в каждой гонке минимум двое попадают в аварии. Даже в ситуациях, когда предусмотрены, казалось бы, все меры безопасности, случаются аварии со смертельным исходом, которые ставят наш вид спорта под сомнение. Надо ли ещё больше увеличивать риск гонками на ненадёжных трассах?

И наиболее опасная из них – Нюрбургринг. Уже хотя бы своей длиной – по этой причине аварийные службы никогда не успевают вовремя прибыть на место происшествия.

Меня Нюрбургринг не привлекает. Не буду философствовать над этим утверждением. Поначалу я даже любил эту трассу, так как был как будто создан для неё. Я чувствовал её вдоль и поперёк. Перед своей первой гонкой на Нюрбургринге на Формуле V я тренировался здесь целую неделю. Я выступал здесь в самых разных гонках и никогда ничего против неё не имел. Я не сомневался в своих возможностях, допускал определённый риск и был готов к тому, что возможны всякие непредвиденные и опасные ситуации.

Сейчас я припоминаю, когда я впервые очнулся. Наверняка это случилось на гонках Формулы 1. Я и раньше становился свидетелем смертельных аварий, но тогда возникал вопрос, не был ли всё же во всём виноват гонщик. Не пил ли он накануне вечером и потому утратил возможность сконцентрироваться? А может он и вовсе был слабак и не годился для автоспорта? Всё изменилось, когда я вошёл в мировую элиту, когда увидел, как гибнут такие же люди, как я, возможности которых я хорошо знал. Когда видишь, как гибнет гонщик, который внешне едет абсолютно правильно – это приобретает совсем иную окраску. В голову лезут настойчивые мысли.

С тех пор, как я начал это понимать, я всегда и везде борюсь с необоснованной опасностью в автоспорте, будь это Нюрбургринг, Моспорт или Фудзи.

Если вернуться к 1976 году, то я просто был согласен с позицией тех гонщиков, которые предлагали прекратить гонки на Нюрбургринге.

Туман. Временами моросит дождь, осенняя прохлада

Старт отложен, о состоянии трассы ходят самые разные слухи. Впрочем, ясно, что трасса абсолютно сырая. Поэтому на машине установлены шины для дождя.

Я стартовал неважно, хоть и стоял в первом ряду: я трогался со второй передачи, поскольку трасса была сырая, но слишком сильно открыл газ. Колёса забуксовали, что на второй передаче особенно неприятно. Если прозеваешь момент, когда колёса "ещё держат", остаёшься практически на месте. Со мной так и произошло.

Первый круг. Скользко, а так, в общем, ничего. Шёл где-то на девятом месте. Трасса подсыхала, и я заехал в боксы для замены резины. Чёткая, быстрая замена...

...Слышу какое-то гудение. Вертолёт! Я в вертолёте!

Лежу в постели и верю, что скоро всё пройдёт. Я устал, хочу лишь только уснуть, всё забыть. Тело набито какими-то трубками. Слышу голоса, вижу какое-то движение, чувствую, что начинаю терять сознание. Я не должен, не должен потерять сознание!

Цепляюсь за чей-то голос, как утопающий хватается за соломинку. Пока я слышу этот голос, я жив, я борюсь, борюсь, я не должен сдаваться. Наконец схватываю знакомое слово – Фиттипальди. Узнаю голос: Грахалес, врач Фиттипальди. Это уже шаг вперёд, это вырывает меня из неопределенности. Я знаю, что я хочу лишь только жить.

Слышу голос Марлен. Я не вижу её, не могу с ней говорить, но я слышу её и кажется, что всё становится на свои места. Начинаю понимать, что произошло: авария, больница, лёгкие.

Выходит, я могу управлять своими чувствами, воспринимать окружающее, немного разговаривать. На глаза наложена повязка. Могу шевелиться и даже кое-что соображать. Понимаю, что хотят что-то сделать с моими лёгкими, что это очень необходимо, но крайне болезненно, что я должен сам как-то этому помочь, подготовить себя к этому. Что ж, я себя подготовил, но боль страшная...

Я закутан, слеп и нем. Кто-то подходит к постели. Похоже, это священник. Он что-то бубнит по-латыни, словно читает смертный приговор. От этаких речей и помереть недолго, это как-то шокирует. Священник не сказал ничего приятного, даже не дал понять, есть ли у меня шансы остаться в живых.

На четвёртый день мне сообщают, что анализ крови и состояние лёгких настолько хороши, что жить я буду.

Провал в памяти начинается с остановки в боксах. Иногда вспоминается полёт в вертолёте и провал наконец-то заполняется удаляющимся голосом доктора Грахалеса. Оказывается, всё это время я разговаривал. Я указывал Аудетто, где ключи от моей машины. Сам я ничего этого не помню.

Естественно, я видел фильмы и видеозаписи. И не один раз. Еду с горы, на повороте принимаю влево и цепляю поребрик. Заднюю часть машины начинает сносить. Поворотом руля в противоположную сторону устраняю эту проблему. Всё в порядке. Скорость чуть более 200. И вдруг машина устремляется вправо, пробивает ограждения, от какого-то столба отскакивает назад, теряет бак. Одним из столбиков с моей головы сбило шлем. Ferrari стоит поперёк трассы. Его таранит машина Бретта Ланджера и сотню метров тащит за собой. Жизнь мою спасают Мерцарио, Ланджер, Эдвардс и Эртл. Они вытаскивают меня из горящих обломков. Большое дело совершил Артуро Мерцарио. Словно древний бог он прошёл сквозь огонь и освободил меня от привязных ремней. Между прочим его подвиг не изменил его отношения ко мне. Он меня просто не переваривал и постоянно атаковал и ругал меня в итальянских газетах. После несчастья он продолжал выступать в том же духе. Это был по-настоящему бескорыстный спаситель – он вырвал из огня парня, которого просто терпеть не мог.

Ожоги на голове, лице и руках для жизни не опасны, тем серьёзнее оказались повреждения лёгких от вдыхания горящих паров бензина.

Восстановительная палата в больнице в Мангейме. На четвертый день снимают зонд. Опять могу говорить.

Первые посетители. Марлен, мои родственники. Все в зелёном – зелёные халаты и головные уборы. Спрашиваю, почему они так вырядились. Оказывается, они получили стерильную одежду и прошли через шлюз стерилизации. В палате 300 тепла. Из-за ожогов и опасности инфекции в палате меня поместили ещё и в стеклянный бокс.

В четверг мне приносят зеркало. Ничего не вижу, веки приходится раскрывать пальцами. Что это: голова увеличилась примерно в три раза и этот огромный арбуз расположен прямо на плечах – шея и нос отсутствуют. Картина, в общем, не из приятных. "800 градусов, – говорит сестра. Так действует восьмисотградусная жара".

Первый успех: с помощью сестры могу прогуливаться. "Бедненькие", – думаю я, глядя на других тяжелобольных в нашем отделении. Автомобиль соскочил с домкрата и упал на своего владельца. Сестра склоняется над беднягой и пытается пробудить в нём хоть какие-то рефлексы. А он только всё время стонет: "Откройте глаза, пожалуйста, откройте глаза". Безнадёжно.

Дни, последовавшие сразу после несчастья, можно рассматривать с разных позиций: тело, душа, общественность, Ferrari.

Тело. В период между освобождением меня из обломков и доставкой в восстановительное отделение было совершено множество ошибок, даже самых элементарных, при оказании первой помощи. Дальше всё пошло хорошо: великолепные врачи и условия, моё крепкое желание жить и, конечно же, счастье. При ожогах лёгких вопрос обычно решается так: или жизнь, или смерть. Если жизнь, выздоравливаешь относительно быстро. Ожоги были, скорее, косметической проблемой. Пересадка кожи с правого бедра на лицо была выполнена сразу же, как только миновал кризис, и она удалась.

Я больше не могу переносить больничную обстановку. Мне в большом количестве дают снотворное, но заснуть удаётся лишь на несколько часов. Врачи понимают моё состояние. Они верят, что дома я смогу быстрее набраться сил. Меня, перебинтованного, тайно доставляют в Зальцбург. Некоторое время о моём пребывании дома знает лишь узкий круг посвящённых лиц. С первого раза мне удаётся проспать целых 6 часов – всё-таки свой дом лучше всех. Я не строю себе никаких иллюзий: ковыляю с помощью палки, места, где содрана кожа, доставляют боль и неизвестно, насколько красиво я выгляжу. Но всё это оставляет меня холодным. Ритм жизни, тем временем начинает ускоряться.

Для физического восстановления мне потребовалось всего 6 недель. Совершенно ясно, что получилось это благодаря помощи Вилли Дунгла, да я и сам хотел поскорее вернуться к прежним делам и был готов смириться со всем, что со мной делали.

Ожоги и шрамы не составляли для меня психологической проблемы. Я собирался появиться на публике, как только это позволит моё физическое состояние. Однако для других это по-своему было проблемой. У каждого пострадавшего есть право выучиться какой-либо специальности, общество должно оказать ему в этом помощь, а уж никак не препятствовать. Что же касается косметических проблем, я считал, что для меня они остаются на втором плане.

Семья. То, что Марлен находилась в больнице, очень помогало мне, помогало преодолеть себя. Эти дни приблизили меня к родителям и брату.

Общественность. Что касается моих сторонников, их реакция была невероятной – на 99% положительной, вселяющей надежду, ободряющей и даже трогательной. Люди звонили мне по телефону и предлагали свою кожу и уши, делились своими способами лечения ожогов и восстановления кожи. Один малыш, узнав, что мой Ferrari сгорел, прислал мне его игрушечную копию.

Если говорить о журналистах, их следует строго разделять. Крикуны из их числа сделали даже больше, чем это можно было бы себе даже представить. Чего только они не предпринимали, лишь бы получить фотографии моей опухшей головы. Больница была окружена фотографами, сёстрам предлагали взятки. В "Бильд" целую неделю бурлила кровавая Лауда-опера. Заголовки на обложках: "Лауда борется со смертью!", "Боже, где его лицо?!" И в тексте: "У самого быстрого автогонщика мира Ники Лауды больше нет лица, только кровавый кусок мяса, из которого сверкают глаза..." К этому приложены две замечательные фотографии моей перебинтованной головы. Всё это, естественно, на обложке. Два дня спустя читатели "Бильд" получили хорошую новость под названием: "Ники Лауда пробьется, но как человек может жить без лица?" Из той же статьи: "Как он будет жить без лица? Всё это очень печально. Несмотря на то, что тело совершенно здорово, он не собирается появляться среди людей по крайней мере в течение полугода. Только к началу лета 1977 года окончательно сформируется его новое лицо. Нос, брови, губы к этому времени должны быть в полном порядке. Его новое лицо совершенно не будет похоже на старое. Его можно будет узнать только по мимике и голосу".

Ferrari. Реакция была трогательная, по-человечески сочувствующая, несколько озабоченная и, в какой-то мере, подлая. Аудетто, которому ничего не было известно наверняка, заявил на всякий случай, что во всём виноват гонщик. Обломки машины были в таком состоянии, что по ним ничего нельзя было определить. Даже проявленные позднее узкие любительские киноплёнки не дали полной ясности, но всё же позволяли предположить неисправность машины. Я всегда заявлял, что ничего не знаю и не помню. Аудетто же должен был честно сказать, что причину несчастья просто невозможно установить.

Одно обстоятельство комментировалось слишком скудно и, к тому же, неверно. Наши английские конкуренты прежде всех обвинили Ferrari в том, что пожар возник из-за разрушения бокового топливного бака. Возможно, у кого-то и установлены лучшие огнетушители, чем на Ferrari, однако я уверен, что любая "формула", несущаяся на заграждения со скоростью 200 км/час, не сможет избежать разрушения бака. Гораздо важнее, по моему разумению, что я не потерял и не сломал ни одной части своего тела, что я вообще остался в живых. Мою жизнь спас тяжёлый Ferrari. Не могу себе представить ни одной машины в 1976 году, водитель которой после таких прыжков и кульбитов остался бы жив. Меня спасла стальная рама, на которой крепился алюминиевый корпус. Такой люкс, как излишний вес (к тому же за счёт утяжеления) могла себе позволить только Ferrari.

Что же касается верности людей Ferrari по отношению ко мне в период моей болезни, она выразилась в уверении, что "твоя машина останется за тобой навечно". До выяснения позиций Фиттипальди и Петерсона по поводу возможности занять место в моей машине. По причине испытываемой большой злобы к решению спортивных боссов, признавших в Хараме победу за Джеймсом Хантом, а может, вследствие ощущения внутренних потерь и чувства беспомощности Феррари заявил, что снимает команду с соревнований. Затем было объявлено, что Ferrari пропустит лишь пару Гран При, прежде всего австрийский. Венцом всей этой истории стало то, что Аудетто собрал группу австрийских газетчиков, которые должны были добиваться отмены гонки в Цельтвеге: необходимо было воспрепятствовать соперникам беспомощного Ники Лауды в его отсутствие набирать очки в зачёт чемпионата мира.

Возвращение

Для окончательного выздоровления мне пришлось приложить все свои силы. Мне помогал в этом Вилли Дунгл. Очередные медосмотры были единственной осмысленной деятельностью за прошедшие недели. А что ещё мне оставалось делать? Только валяться в постели и изучать себя в зеркале...

Моя первая пресс-конференция была ужасной.

– Что сказала ваша жена, увидев ваше лицо? – хотел знать один.

Мне нужно было вскочить и взвыть. Или давать какие-то глупые ответы.

– Марлен что-либо говорила о разводе?

– Были ли у меня осложнения?

– Что будет с моими ушами?

Разговаривая с Лаудой, о чувстве такта можно забыть! Мне кажется, что к травмированному человеку нужно относиться, по меньшей мере, с сочувствием, а не указывать ему на его недостатки. Люди удивляются моей отчуждённости. Действительно, для того, чтобы пережить моё нынешнее положение нужно быть сильным человеком.

На вопрос, как я собираюсь справиться со своей внешностью, я ответил, что мне нужно не столько лицо, сколько правая нога. Что другого я мог сказать этим идиотам? Я решил, что если кроме моего внешнего вида мне ничто не будет мешать, от жизни в обществе я отстраняться не буду.

Спустя 38 дней после аварии я пошёл на беседу к Феррари. Мелодраматический приём, где каждый не знал, что ему делать. В том числе и сам Коммендаторе. Я попросту не вписывался в их новые планы. Неужели я такой честолюбивый? Был ли я нетактичен, пугая присутствующих своим лицом? Не наношу ли я ущерб своей профессии? Мне же в глаза говорили, насколько она опасна. Наконец, какого же сорта Лауда я есть на самом деле? Ну конечно же – новоявленный трус, не способный контролировать себя. Как они смотрят на меня. Можно ли мои ожоги изучать в открытую или лучше делать это тайком? Или я действительно свихнувшийся глупец, которому не лежится в постели?

Никто не хотел принять простейшее решение – сам-то я чувствовал себя великолепно. Это подтверждали и врачи. Я попросту искал путь к своей прежней жизни.

Неуверенность Феррари усиливал тот факт, что у Карлоса Ройтемана в кармане уже лежал контракт на замещение Лауды. Ему было стыдно, что я пробил брешь в его планах – этот Лауда способен на всё. Что теперь делать с командой из трёх человек?

Это были мои самые чёрные дни в Ferrari...

И, также как прежде – никакой уверенности. Старик не сказал мне в лицо, что он не хочет пускать меня на старт в Монце. Позднее он заявил, что этот мой старт был самой моей большой ошибкой. Без моего досрочного возвращения мы потеряли бы чемпионский титул классически, оставшись при этом моральными победителями. Ведь человек, прикованный к постели, беспомощен. И этот шанс не был использован потому, что я не пожелал остаться в постели. Только у Феррари в голове могут появиться такие мысли, мысли, сдобренные чрезмерной заботой о том, как отнесутся ко всему этому окружающие и, в первую очередь, газеты. Для него важнее не то, что произошло, а то, что об этом думают.

Не только Феррари был потрясён тем, что я решил стартовать в Монце спустя всего 6 недель после Нюрбургринга. Газеты, которые до этого поддерживали меня, стали вдруг меня атаковать.

Вот, например венская "Прессе":

– Сотрясение мозга? Он ещё и сам не знает, как упаковать своё ухо. Он сказал одному венскому корреспонденту, что не может надеть свой шлем, так как шрамы причиняют боль. Кожа не хочет нарастать и поэтому шрамы адски болят. А может, ему бы помог какой-нибудь комбинированный головной убор с защитой для уха?

Ники Лауда в заботах. Он пострижен наголо. Впервые аэродинамическая форма спортсмену придана с помощью ножниц. Украшение головы Ники Лауды, его слегка волнистые волосы украл непредвиденный случай 1 августа в так называемом "зелёном аду" Нюрбургринга. Много дней врачи боролись за жизнь Ники Лауды, который родился 22 февраля 1949 года. Ожоги головы были тяжёлыми. Потребовалась трансплантация кожи. А может теперь уже всё в порядке? Только общественности не хочет себя показать этот насквозь профессионал? Он скрывается от любопытных. К оскалу зубов добавляются следы операций, нет бровей и всего одно кроваво-красное ухо. Его нынешнюю скромность необходимо понять, разделить с ним его боль.

Вместе с массажистом Лауда инкогнито проследует в ближайшие дни на побережье Средиземноморья, которое до него многим вернуло здоровье. А на следующей неделе этот смелый человек хочет снова сесть в свой быстрый гроб и начать во Фьорано тренировочные заезды. Цель ясна: Лауда хочет выступать в Монце. Правда, немного искалеченный, с кровоизлияниями в правом ухе, но с нормальным анализом крови.

Вопрос, не лишила ли его авария на Нюрбургринге кроме волос также и нескольких извилин в мозгу, ещё не решён. Лауда считает, что он находится в хорошем душевном состоянии.

Так что же, сотрясение мозга?

* * *

Первая встреча с гоночной машиной. Со шлемом действительно проблема. Обожжённое ухо невероятно чувствительно к боли, пришлось обложить его поролоном. Все стояли вокруг меня. Когда я усаживался в машину, когда подтягивали ремни безопасности, когда я поехал. Кто с затаённой злобой, кто с радостью.

Никаких особых ощущений: машина была старая, двигатель слабый, трасса безобразная. Проехал 40 кругов и не почувствовал ничего нового или особенного. Но эти круги во Фьорано ещё ничего не значили. Здесь отсутствовала серьёзность и накал соревнований. Но для тренировки пальцев эти круги были необходимы.

Тренировка в Монце в пятницу. Шёл дождь, и на трассе было столько воды, что у меня ничего не получалось. Мне стало страшно, и я воспользовался подходящим поводом, чтобы свернуть в боксы.

Для того чтобы взбудоражить и заинтриговать общественность, организаторы потребовали, чтобы я ещё раз прошёл медкомиссию. Нужно было поехать в Милан к косоглазому окулисту, навестить бесчувственного кардиолога и показать себя взвинченному психиатру. Единодушное мнение учёных господ: я полностью здоров.

Субботняя тренировка. Серьёзный пробный камень, проба сил. С осторожностью здесь уже нечего было делать: если "формулу" начинает сносить, вопрос стоит только так – можешь ты ей управлять или нет. Когда Ferrari первый раз понесло, я испугался. Подобная реакция ужасна. Я подумал о лётчике, который впервые вновь сел за штурвал и в первой же воздушной яме испугано хватается за сиденье. Этот страх был невыносим...

Я сказал себе: господа, но так на гоночной машине ездить нельзя! Я собрался и стал ждать нового сноса, а когда это произошло, по сантиметру начал дрейфовать. Точность была не так уж важна, главное – страх уже прошёл. Я достиг своего прежнего уровня.

На следующий день в гонке я был четвёртым. По мнению специалистов это был неплохой результат

Тайм-аут

Беспокойные дни. Обожжённое ухо и запястье болело. Доставлял беспокойство правый глаз, пока восстанавливалась кожа. Ничего серьёзного, но ночью он не хотел полностью закрываться. Пересаженная кожа была слишком натянута. Веко не закрывало глаз и это грозило ему высыханием.

Трудно откровенно сказать гонщику, что он со своими проблемами уже "приплыл", что его номер теперь второй и он должен с этим смириться. Вероятно, нельзя более жестоко отнестись к выздоравливающему и полному радужных надежд человеку. Я впал в отчаяние, это же не может быть правдой! Пока великий Ройтеман творит большие дела в «Поль Рикар», я во Фьорано должен играться в песочнице.

Я позвонил Энцо Феррари и у меня с ним произошёл наиболее ответственный разговор за все годы моего пребывания в Ferrari.

Я поинтересовался, что всё это значит?

– Да, – ответил он мне. – После того, как ты принял неверное решение, все распоряжения исходят от него. Он всё берёт в свои руки.

Что он понимает под неверным решением? Или я не должен был стартовать в Монце? Если бы я не смог стартовать по состоянию здоровья, мы проиграли бы чемпионат мира совсем по другой причине. Я был очень зол. Если я могу выступать, я выступаю, а не отлёживаюсь в постели. И если я проигрываю на трассе чемпионата, в этом нет ничего страшного.

– Благодарю, до свидания, – и я положил трубку.

Чуть позже позвонил Гедини. Оказывается, возник чудовищный скандал. Старик разбушевался.

– Всё кончено, он прогонит тебя. Сейчас же позвони и попроси прощения.

Я ответил:

– Это даже не подлежит обсуждению, а извиняться я не собираюсь.

Я выдохся, был разочарован и крайне зол. Для чего я всё это должен был вытерпеть: сбежал из больницы, тренировал тело, поставил на карту свои последние резервы. И всё для того, чтобы меня выгнали!

Конечно, Старик был зол на меня и за Монцу, но сейчас-то он думал о Фудзи! Если бы в Фудзи я, как супермен, нёсся вместе со всеми по воде, всё было бы хорошо.

Его убеждённость несправедлива даже и в том случае, если отбросить всё человеческое и оставить только чистые законы профессионального спорта. Но если так, то чемпионат мы проиграли вместе. Не только в Фудзи, но и во Франции, где на его машине разлетелся коленвал, или в Монце, где мой напарник по команде Регаццони не пропустил меня вперёд.

Моя ярость по отношению к Феррари была столь глубокой, что с этого дня я ни разу не чувствовал себя хорошо в этой семье. У меня сложилось мнение, что я сделал для Ferrari больше, чем нужно было просто для оказания помощи. Я раскрыл себя больше, чем мог, самоотверженно предложил всего себя совместной работе. Я всегда старался быть в стороне от политики Феррари. До последней возможности я старался избегать говорить перед общественностью плохо о фирме. В отличие от других гонщиков я справлялся с этим, хотя причин для предательства у меня было больше, чем надо.

В ноябре 1976 года произошло крушение веры. Дела не поправила и полученная вскоре телеграмма, что программа изменена и меня ждут в «Поль Рикар». Старик оттаял и забеспокоился. Конечно же я полетел. Шёл дождь, и об испытаниях не могло быть и речи. Но в принципе я всё же победил.

На других фронтах дела тоже пошли хуже. Я встретил шефа фирмы по производству минеральной воды Romerquelle, товар которой я рекламировал, для того, чтобы подписать контракт на 1977 год. Я был хорошим компаньоном. Победив в Монако, я схватил перед телекамерами бутылку Rоmerquelle вместо обязательной бутылки шампанского. Я пытался как можно лучше отработать их деньги. Теперь этот господин заявил мне: "В 1977 году я заплачу вам меньше, так как вы всё равно будете плестись где-нибудь в хвосте". Я немного подумал и решил, что нового спонсора на будущий сезон искать уже поздно – и подписал неудачный для себя договор. Я подписал также соглашение, что согласен уплатить штраф, если надену кепку с рекламой иной фирмы... исключая, конечно, подиум, где все мы должны надевать кепки с эмблемой Goodyear до тех пор, пока мы ездим на шинах этой фирмы.

Итак, я стал на один урок богаче. Как же всё-таки все они стараются тебя выдоить, стоит тебе слегка покачнуться. Ситуация с головным убором была для них притягательным номером: мой лоб, кожа на голове и уши выглядели настолько плохо, что они были уверены – без кепки я нигде не появлюсь. А это сулило супер-рекламу! Однако в телестудиях от прожекторов шёл такой жар, что кепку мне всё-таки приходилось снимать. Первое время люди пугались. Но – волосы вырастают вновь, кожа на лбу становится мягче, да и в конце концов люди ко всему привыкают.

...Год спустя, когда я вновь был на вершине, я не стал продлевать контракт с Romerquelle.

* * *

Надо похвалить чемпиона мира Джеймса Ханта. Из всех гонщиков он мне наиболее дорог. Ценю его, он единственный, кого я хорошо зная лично. Он делает только то, что ему нравится и потому я уважаю его. Он просто выше всей этой будничной суеты. Весь 1976 год споры, происходившие между Ferrari и McLaren не касались только нас с Джеймсом. В гонках всегда сталкиваются многие интересы, каждый должен бороться сам за себя. Но нас, как людей это не задело.

Хант великолепный гонщик, блестящий талант. Если он отдохнул – это опаснейший противник

Новички

Своей склонностью к панике и честолюбием Аудетто, как менеджер, оказался просто невыносим. Похоже, так считал и Коммендаторе, который, к тому же, не был согласен с его поведением в Фудзи. Двух мнений быть не могло. И Аудетто ничего не потерял – его ждало место спортивного директора в FIAT.

Должность менеджера Ferrari разделили между собой очень опытный Санте Гедини и новичок Роберто Носетто. Последний получил это место благодаря 20 годам службы у Феррари. Ferrari была его вторым домом. Ferrari была для него всем, за неё он, похоже, готов был положить свою жизнь. Именно это и было его величайшей ошибкой. За Ferrari нельзя умереть. С ней надо бороться, если ты хочешь чего-либо добиться.

Носетто доставал меня больше, чем Аудетто. Он напоминал большого зелёного крокодила. Он был настолько суеверен, что носил, насколько это было возможно, всё только зелёное, от кепки до туфлей. Его ограничивала лишь официальная форма Ferrari – жёлтая куртка.

В роли менеджера он выглядел, как шут. Перед очередным Гран При мы со своими делами опустились на самое дно. Никогда мы не выглядели так плохо: Ройтеман на старте стоял 12-м, я – 15-м. Мы были статистами, наши машины были безнадёжны.

Перед стартом, когда я уже сидел в машине, Носетто склонился надо мной и попытался сунуть в кабину какую-то зелёную тряпку.

– Это принесёт тебе счастье, с этим ты победишь, – сказал он.

– Благодари судьбу, что я уже привязан, – ответил я ему. – А то бы я тебе сейчас так двинул!..

Суеверие не позволяло Носетто ездить на автомобиле, если в её номере была цифра семь. Если машина, которую он собирался арендовать, оказывалась с семёркой, он от неё отказывался. Если же другой машины ему предложить не могли, он эту семёрку попросту заклеивал.

К концу сезона он для меня просто не существовал. Вместо него было какое-то зелёное пятно.

Итак, психологическая атмосфера в команде нисколько к лучшему не изменилась. Не спасал и Ройтеман. Нам не о чем было поговорить между собой. Кроме необходимого, наши отношения были равны нулю.

Начало было особенно тяжёлым. Преимуществом Ройтемана были родные стены. Предполагалось, что на Гран При Аргентины и Бразилии он разобьёт меня в пух и прах. Перед отъездом в Латинскую Америку Форгьери даже предложил мне внимательно изучить манеру езды Ройтемана, понаблюдать за ним на тренировках, так как в Аргентине он непобедим. Мне оставляли роль какого-то полуслепого. С точки зрения психологического прессинга я нашёл эту ситуацию даже слегка интригующей.

К сожалению возможности изучить Ройтемана в Буэнос-Айресе у меня было меньше, чем это представлял себе Форгьери. На каждой тренировке я был быстрее Карлоса.

Были и приятные моменты. Я избавился от проблем, связанных с моим оверкилем на тракторе. После той аварии я по утрам после сна долго не мог двинуть левой рукой. Корень зла был в нервах и пояснице. Несчастье на Нюрбургринге стёрло все эти переживания.

Феррари выдал Клею Регаццони волчий паспорт. Новым гонщиком в 1977 году стал Ройтеман. Мне было жаль расставаться с Регаццони. Мы хорошо понимали друг друга, хотя, конечно не были хорошими друзьями. Но и не ссорились.

Я пытался защищать Клея перед Стариком, но тщетно. Все до одного были злы на него, не могли ему простить. Уверен, в вину Клею кое-кто поставил его последнее интервью, где он остро критиковал руководство команды. В фирме, где чтению газет придаётся столь важное значение, это было равносильно самоубийству.

Волчий паспорт, естественно, был прикрыт красными розами: никто не собирается препятствовать ему в заключении новых контрактов, он полностью свободен. Очень немногие гонщики ушли из Ferrari чисто. Там привыкли к театральным эффектам. Из действительного и надуманного составляется такая смесь, что сторонний наблюдатель ни черта понять не сможет.

Десяток лет назад Феррари решил расстаться с чемпионом мира 1964 года Джоном Сертисом. Причина была в том, что Сертис в прессе позволил себе критику в адрес фирмы. Пресс-атташе Ferrari Чоцци было предложено сообщить об этом Джону после Гран При Бельгии. Но вышло так, что Сертисс выиграл эту гонку и Чоцци не решился исполнить это поручение. Он просто вернулся назад. Очередную возможность ожидали в Ле-Мане. Посреди тренировки машину Сертисса остановили и менеджер команды Драгони заявил Джону, что он должен освободить машину с тем, чтобы на ней поехал второклассный гонщик Скарфиотти. Сертисс взорвался и потребовал объяснений.

– Поговорим после тренировки.

В указанное время Джон, будучи в ярости, заявил, что всё это ему не нравится.

– Пожалуйста, – ответил ему Драгони. – Дверь там!

И Сертис ушёл.

[Tiligul999]

Гонка моей жизни. Ники Лауда

Гран При Португалии, Эшторил
21 октября 1984 года
«МакЛарен-ТАГ MP4/2»

(Ники Лауда начал выступать в горных гонках в середине 60-х. затем, после "Ф-3" и "Ф-2" дебютировал в "Ф-1" в Австрии в 1971 году, после получения самого известного банковского кредита в истории гонок. Он впервые запомнился в 1973-м хорошими выступлениями за "БРМ". В 1974-м он перешел в более сильную "Феррари" и выиграл свой первый Гран При в Бельгии. В следующем году он выиграл и свой первый титул. Он был близок к повторению этого в 1976-м перед почти смертельной аварией на Нюрбургринге. Он отважно вернулся перед финишем сезона, но проиграл Джеймсу Ханту. Он снова победил в 1977-м, а затем провел два, большей частью неудачных, сезона в "Брэбэме", перед тем как внезапно уйти в конце 1979 года. Он вернулся в 1982-м с "МакЛареном" и выиграл титул в 1984-м. Он окончательно ушел в конце 1985 года, имея 25 побед. После того, как он занимался делами своей авиакомпании и командой "Ф-1" "Ягуар", сейчас он телевизионный эксперт "Формулы-1". )

Гонку моей жизни очень легко выбрать. Это была последняя гонка в 1984-м году в Португалии, где я выиграл чемпионат, опередив на пол-очка своего напарника Алена Проста. Я думаю, это была наиболее трудная гонка для меня.

Я выступал за Рона Денниса и "МакЛарен". В предыдущий год мы разработали турбодвигатель "ТАГ". Это действительно была полностью моя работа, которую я проделал вместе с Джоном Уотсоном. Джон был очень приятным напарником и мне нравилось работать с ним. Между нами было хорошее соперничество, потому что когда он действительно хотел, то был быстрым, но, с другой стороны, я всегда опережал его.

В конце 1983-го года Джон и его менеджер постоянно говорили о деньгах, и он не подписал новый контракт. Затем Прост покинул "Рено" в конце сезона - никто этого не ожидал - Джон не подписывал контракт с Роном и неожиданно маленький француз стал моим напарником!

Я не был рад этому, потому что я разработал "МакЛарен-ТАГ турбо". Но даже когда Прост пришел в команду, я думал: "Это не проблема. Я буду быстрее и быстрее, и маленький француз не доставит мне неприятностей".

Но когда мы приехали на первую гонку, он опередил меня в квалификации. Затем в Бразилии я лидировал, но сошел из-за проблем с электрикой. И когда я вернулся в отель, то увидел его по телевизору выигрывающим гонку. Я подумал: "Дерьмо! Хорошее начало для Проста в команде!"

Он был большим вызовом, чем Уотсон, поэтому я начал действовать всерьез. Мне кажется, что я лучше был готов к квалификациям, но я не мог использовать двойную мощь двигателя на один квалификационный круг так, как это делал Прост. Я пытался в течении трех или четырех гонок, а затем я понял, что никогда не смогу опередить его в квалификации.

Поэтому я догадался переключиться с работы в пятницу и субботу на работу в гонке. Хотя я не квалифицировался так высоко, как он, в большинстве гонок я был лучше его.

Это было очень плотное соперничество. Он сделал несколько ошибок в том сезоне, как и я. Все решалось в Португалии и я имел небольшое преимущество в очках. Квалификация здесь была ужасной. Он был вторым, а я где-то 11-м на старте. И я знал, что если я финиширую вторым позади него, то выиграю титул.

Как ни странно, перед гонкой я знал, что если не совершу ошибки - например, врезавшись в кого-нибудь, сломав антикрыло или что-то наподобие этого - я могу это сделать. Но каждый думал, что Прост уже выиграл чемпионат. Я помню, что "Мальборо" напечатало тысячи постеров, на которых Прост был чемпионом!

Я застрял в трафике на пол-гонки. Я не мог пройти кого-либо, потому что в самом начале мое турбо сломалось. Я не мог развить скорость и поэтому не мог обогнать кого-нибудь. Я чувствовал себя идиотом.

Затем я прошел нескольких парней и обнаружил, что снова могу ехать быстро. Вскоре я проходил соперников одного за другим. Я помню, что у Мэнселла были проблемы с тормозами, и я обогнал его в борьбе за второе место, но мне кажется, что я обогнал бы его в любом случае.

Под конец моя машина была не так уж и плоха и я ехал все быстрее и быстрее. Проблемой было то, что я расходовал слишком много топливо, а турбо был сломан, поэтому мои датчики показывали неправильные данные о расходе топлива. Последние пять или шесть кругов я всерьез боялся, что моя машина может остановиться - спасибо Богу, этого не произошло.

Итак, я финишировал вторым за Простом, что было достаточно. Это было очень требовательная и сложная гонка, особенностью было то, что результаты были очень плотными. Это был действительно тяжелый сезон для меня и Проста, потому что мы сражались с начала сезона, пытаясь выигрывать гонки и набирать очки.

Прост был крайне расстроен. Он был огорчен, потому что сделал все, что было в его силах. Он едва не расплакался на подиуме!

Но я сказал ему: "Это гонки. Ты проделал хорошую работу, но и я тоже. Не беспокойся, ты выиграешь в следующем году".

[Tiligul999]

Он выступал за команды Берни и Макса и выиграл два чемпионских титула, после того, как его привели к последнему причастию. Карьера Ники Лауды всегда была примечательной, а началась она с того, что он послал подальше собственного деда.

Двадцать четыре года прошло с того момента, как Ники Лауда разбил свой McLaren-TAG во время Гран При Австралии в Аделаиде и отправился на пенсию. У него за плечами 171 старт в гонках Гран При, 25 побед и три чемпионских титула – плюс шрамы на лице, которые по сей день напоминают о том, как он едва не погиб в горящей Ferrari на наводящем ужас Нюрбургринге.
Поколение спустя, только что разменяв седьмой десяток и собираясь вновь стать отцом, Ники остается завсегдатаем паддоков Формулы-1 по всему миру, уже в качестве телевизионного эксперта. Опыт делает его, возможно, наиболее авторитетным и проницательным человеком в окологоночном обществе. Его суждения коротки, по существу и иногда болезненно прямолинейны.

- Как вы впервые оказались в Ф1 в March?

Ну, в 1971 году я купил себе место в их команде Ф2 и сумел отличиться, проведя несколько многообещающих гонок, но этого было недостаточно, чтобы они только за эти заслуги взяли меня в Ф1 на будущий год. Только это уже стоило мне около ₤10 000, но если я хотел подняться в Ф1 на будущий год, мне совершенно точно нужна была еще большая сумма.
Так или иначе, я подписал контракт на гонки в Ф1 и Ф2, заключив сделку с одним австрийским банком, и тут вдруг мой дед, у которого были неплохие связи в финансовых кругах Вены, попытался повлиять на правление банка. Боюсь, я предложил ему катиться подальше и не лезть в мои дела. На самом деле, до конца его жизни мы с ним не разговаривали.
Макс [Мосли] сказал, что может держать место свободным, если получит письменные гарантии от моего отца. Тем временем, я пошел и заложил собственную жизнь, взяв большой кредит под залог страховки. Я чувствовал, что должен двигаться дальше и попасть в Ф1 как можно быстрее, хотя мне и было всего 23. На самом деле, конечно, мне не хватало опыта и я зашел в тупик.

-Какие у вас были отношения с Максом Мосли в роли директора March Engineering?

О, просто отличные. Никаких проблем. По отношению ко мне он всегда вел себя надлежащим образом. Строго и твердо. Но их машина 1972 года, 721Х, была просто грудой металлолома, и довести ее до ума не мог даже мой напарник Ронни Петерсон, которым я восхищался, вероятно, больше, чем любым другим гонщиком, с кем мне приходилось выступать за одну команду. Позаимствованная у спорткара Alfa Romeo коробка передач располагалась внутри шасси перед задней осью, и только от твоей удачи зависело, поймаешь ты нужную передачу или нет.
Управляемость тоже была не из лучших. Огромная недостаточная поворачиваемость превращалась в столь же большую избыточную. Если машину заносило, оставалось только позволить ей крутиться. Между управляемым движением и скольжением грани не ощущалось совершенно, и я начинал чувствовать себя полным идиотом.

- Учитывая все это, насколько сложно было доказать, что вы достаточно хороши для Ф1?

В March было просто ужасно. Я думал, что к концу 1972 года могу окончательно похоронить свою карьеру. Но каждому нужно немного удачи на том или ином этапе карьеры, и я свою порцию получил в 1973 году. Я пролез в команду BRM, пообещав деньги от спонсора, в которых я еще совсем не был уверен, и сумел финишировать третьим в Монако, где хорошее шасси BRM P160 в определенной степени компенсировало слабый двигатель. Перед тем, как сломалась коробка передач, я шел третьим перед Жаки Иксом на Ferrari. Сидевший в Маранелло перед телевизором Энцо Феррари был впечатлен. На следующей неделе меня пригласили на встречу с ним. Внезапно я оказался на верном пути.

- Вы считаете, нынешним молодым пилотам проще подниматься по карьерной лестнице, чем это было в ранних семидесятых?

Да, считаю. Зачастую, они даже еще не подростки, когда начинают заниматься картингом, и у них есть множество вариантов пробиться в гонки одноместных машин. Так что да, я бы сказал, что сейчас возможности для продвижения вперед гораздо четче вырисовываются перед гонщиком, чем это было в мое время, - при условии, что он достаточно хорош, конечно.

- Как вы ладили с Джеймсом Хантом, который в 1976 году опередил вас в борьбе за звание чемпиона мира всего на одно очко?

Джеймс был моим старым другом, еще с первых дней в Ф2, когда я переехал в Лондон и снимал квартиру у Макса Мосли, как раз за Станцией Виктория. Мы проводили много времени вместе и остались друзьями, даже став на несколько лет ярыми соперниками в Ф1. Джеймс вырос с прозвищем «шант» , но я всегда знал, какой у него огромный потенциал. Когда он на своем Hesketh 308 отодвинул мою Ferrari на второе место в Гран При Голландии-75, я понял, что он достиг вершины мастерства и у меня будут с ним проблемы. Я был прав.
Вместе с тем, я просто не мог поверить, когда он умер в 1993 году. Я понятия не имел, что он боролся с депрессией, как стало известно после его смерти. Но я был рад, когда он стал чемпионом мира в 76 году. Раз уж титул не доставался мне, то я бы не хотел, чтобы его получил кто-то, кроме Джеймса.

- Если затронуть царящую в Ferrari сегодня неразбериху, как вы думаете, с чего начались эти проблемы?

За последние пять-шесть лет из-за всех этих разногласий между ФИА, Бери и командами Ф1 полностью вышла из-под контроля. Просто нелепо, что спорт, который Берни так долго создавал, и инвестиции, сделанные соревнующимися командами, могут пойти прахом из-за глупых разногласий.
Так что мой последний призыв ко всем, начиная с Макса, - выработать разумный компромисс. Макс, как устанавливающий правила, очень жёсток в своих суждениях, думаю, ему нужно слегка отпустить вожжи, чтобы найти решение. Но одно я знаю точно: в конце концов, ФИА, Берни, – которому в коммерческих вопросах тоже нужно вернуть доверие участников к себе, – и командам, - им всем придется двигаться вперед вместе, чтобы достичь долговременного соглашения.

- Лука ди Монтеземоло играл важную роль в вашей карьере. Как вы ладите с ним теперь?

Я всегда хорошо ладил с Лукой. Когда в начале 1974 года я подписал контракт с Ferrari, он был связующим звеном, человеком, который вышел на меня и привел к Комендаторе. В течение 74 и 75 годов мы оба буквально наощупь осваивались на новых местах в команде, отстраивая ее заново из того состояния, в котором она находилась в 1973 году. Я очень рассчитывал, что он всё уладит.
Познакомившись с Лукой, я быстро понял, сколь важной будет его работа зимой 73-74 годов. Он начал собирать всех воедино, убеждая каждого в необходимости работать в одной упряжке. Мауро Форгьери, очевидно, был необычайно талантливым инженером, а Лука обладал даром рассказывать Старику, что творится на трассе. Что хорошо, он делал это совершенно беспристрастно. Может быть, в прошлом такая линия поведения и была не слишком удачной. Лука обладал талантом к переговорам, и его дружбой дорожили. Сейчас, конечно, как глава Ferrari, он один из наиболее влиятельных людей на питлейн Ф1.

- Что вы чувствовали, когда в 1975 году выиграли свой первый титул чемпиона мира?

Если откровенно, не могу сказать, что был переполнен эмоциями. Я не такой человек. Не поймите меня неправильно, я был очень доволен, что выполнил свою задачу, но быть гонщиком Ferrari всегда тяжело. Я всегда был начеку. Никогда не удавалось полностью расслабиться. Всегда находился кто-то, готовый покритиковать.

- В 1978 году вы перешли из Ferrari в Brabham Берни Экклстоуна. Каков Берни в роли хозяина команды?

Берни всегда умел вести переговоры, но со мной был прям. С ним можно было поругаться, но после того, как ссора закончена, дело считалось закрытым. Он просто переходил к следующим вещам, и больше к этому не возвращался.
Еще он был очень убедительным. Когда мы вели переговоры о моем переходе в Brabham, я приехал к ним в штаб-квартиру, и он сказал: «Выйди с черного хода, у меня есть, что тебе показать». Оказалось, он хотел показать мне новый Brabham BT46 Гордона Мюррэя, с поверхностным охлаждением, электронными приборами и встроенной подъемной системой – полный набор хитрых выдумок! Я был так восхищен, что едва не сказал: «Сколько вы хотите с меня за право управлять этой машиной?». Пришлось держать себя в руках.
Вот, в чем Берни был особенно искусен. Он точно знал, какие качества машины могут меня привлечь и вдохновить. Он всегда правильно «читал» людей. Когда посреди тренировки в Монреале-79 я сказал ему, что хочу уйти, он не пытался переубедить меня. Он сказал: «Если ты действительно хочешь уйти, уходи сейчас». Это было правильной реакцией.

- Как долго вы раздумывали, прежде чем вернуться в 1982 году?

За те два с половиной года без гонок у меня ни разу не мелькнула мысль об этом. А потом однажды в 1981 году я подумал: «А вот интересно…». Мое восхищение Рону Денису за то, что раскусил меня. Позже в том же году он пригласил меня протестировать McLaren в Донингтон Парке, и, сделав несколько кругов, я понял, что сумею вернуть себе форму, если как следует постараюсь. Но в тот день, на тестах, меня поразила одна вещь: мне позвонил Фрэнк Уильямс и спросил, как все прошло. Подразумевалось, что эти тесты пройдут в секрете, но это напомнило мне, что в Ф1 секретов нет. Не так уж много, по крайней мере.

- В 1984 году в McLaren пришел Алан Прост. Каково было иметь его напарником?

Он был настоящей занозой в заднице. Я отлично уживался с Джоном Уотсоном, а потом появился этот маленький француз, который явно спал и видел, как испортить мне жизнь. Я наблюдал за ним и понимал, что слишком стар, чтобы выискивать разрывы в трафике во время квалификации, как это делал он. Черт, он был слишком быстр, и мне приходилось призывать на помощь весь свой опыт и искусство, чтобы держаться на уровне. Позже он понял, через что мне пришлось пройти, - когда в McLaren пришел Сенна и устроил ему то же самое.

- Кто был вашим лучшим напарником?

Я бы сказал, Джон Уотсон. Мы были напарниками в Brabham и McLaren и неплохо ладили. Конечно, я считал себя быстрее него, но, уверен, он думал обо мне то же самое.

- Как бы вы оценили свои шансы достичь вершин Ф1, если бы начинали карьеру сейчас?

Трудно сказать. Вы имеете в виду, если бы мне сейчас было 24, а не 60? Возможно, но, с другой стороны, возможно и нет.

- Какие наиболее сильные изменение вы видите в Ф1?

Улучшения в области безопасности. Машины больше не горят, слава Богу. И я знаю все об этом лучше, чем многие другие.

- Не стала ли Ф1 слишком безопасной?

Я понимаю, почему люди могут так считать, но вы, видно, говорите не с тем человеком, от кого могли бы услышать нужный вам ответ. Думаю, если ты посидел в пылающей Ferrari, вдыхая раскаленный дым, вряд ли тебе есть дело до тех, кто говорит, что все трассы слишком безопасны. Некоторые трассы жутко скучные, с этим я соглашусь, но это совершенно другой вопрос.

- Что случится с Ф1, когда Берни Экклстоун уйдет на пенсию?

Кажется, это самый большой вопрос, который в данный момент стоит перед спортом. В течение многих лет Берни проделал великолепную работу, развивая Ф1, но он делал это в своем, уникальном стиле. Вряд ли кто-то другой в будущем сможет продолжать в том же духе. Будет интересно посмотреть, как все получится.

- Какой день был худшим в вашей жизни?

Это было в 1992 году, когда один из моих самолетов - Boeing 767s – разбился в Таиланде, и жертвами стали более двухсот пассажиров. Я чувствовал личную ответственность. Если я хочу рисковать своей жизнью в гоночной машине, то это полностью мое дело, а не еще чье-то. Но если кто-то из ваших родственников покупает билет на рейс моей авиакомпании и не возвращается домой, это абсолютно неприемлемо. Что еще хуже, нам пришлось попотеть, чтобы доказать, что причиной аварии стала неисправность самолета, а не наша ошибка. Кошмарная история.

Лауда выглядит расслабленным и довольным жизнью. Он живет на два дома - в Вене и на Ибице - и путешествует между ними за штурвалом собственного Challenger. Авиация была его второй любовью более трех десятилетий, и он регулярно находился на капитанском мостике Lauda Air Boeing 777s во время межконтинентальных рейсов на Дальний Восток или в Австралию, пока его компанию не поглотили Австрийские Авиалинии.
Затем Лауда основал недорогую авиакомпанию под названием «Ники», которая сейчас, кажется, успешно противостоит мировому кризису и неплохо ведет дела, благодаря удачно выбранным маршрутам из Австрии. Ничего удивительного.
Ники Лауда шел своим путем с тех самых пор, как посоветовал своему деду «отвалить» и прекратить вмешиваться в его жизнь. В глазах многих он – икона Ф1. Для других, таких как автор этой статьи, кто удостоен чести считать его своим другом, он остается одним из наиболее выдающихся людей – из-за своей абсолютной простоты – которых когда-либо создавал этот выдающийся спорт. ©

F1Racing (август 2009)