Военная авиация, Обсуждение Опции

[Dudaev]

Тем-неменее приличный радар опеределит маленькую "птичку", что уже послужит сигналом-)

Да, ты в значительной степени прав

"... Однако после объединения Германии, эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советским истребителем четвертого поколения МиГ-29 (Fulcrum-A), небольшое количество которых находилось на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, ставшее новым хозяином МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй - для ВВС.

Испытания советской новинки, начавшиеся под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце "холодной войны", наступившей в международных отношениях "эре доверия", "перестройке" и похвалах "русскому чуду", вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеет устаревшую элементную базу. Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф.Дорром (сотрудником World Air Power Journal) о том, что радар Н-019 (разработка НПО "Фазотрон"), установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли!! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27, также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация "стелсов" оказалась подмоченной.

После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона "занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты". "Верните наши деньги!", - орали газеты, - "20% средств, затраченных на "невидимки", хватило бы на полное преодоление последствий абортов!", "Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!"

В июне 1995 г. на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был "Дух Миссури" (серийный 88-0329) входящий в 10-ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК "Джернос" при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение "невидимки" на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что "дух" имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны "горячие" точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что "духам" лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300..."

[Dudaev]

Истребительная авиация в небе Югославии весной 1999 года.

В июне 1999 года прекратилась воздушная война в небе Югославии. Для достижения военно-политических целей НАТО (а фактически - США, полностью взявших контроль за ходом операции в свои руки), как во Вьетнаме и Ираке, были использованы, в первую очередь, воздушные силы. Действуя с авиационных баз и кораблей, находящихся вне сферы досягаемости средств поражения противника, самолеты 13 стран, входящих в блок НАТО, приступили к планомерному уничтожению авиации, средств ПВО и военной инфраструктуры Югославии. В дальнейшем ударам подверглась энергосистема страны, центры радио- и телевещания, общегосударственные коммуникации, промышленные предприятия, не связанные с военным производством, но составляющие конкуренцию крупным западноевропейским фирмам, а также другие, далеко не "военные" объекты. В известном смысле, планами НАТО намечалось своеобразное повторение "Бури в пустыне" 1991 года. В течение 14 дней активного "воздушного наступления" с самым широким привлечением наиболее современных средств вооруженной борьбы, предполагалось полностью сломить военную мощь Югославии, уничтожив не менее 80% ее боевой авиации, 60-70% средств ПВО, 30-40% танков и другой бронетехники, 80% пунктов управления и связи и 15% личного состава вооруженных сил. Однако "блицкриг" не удался.

Союзная Республика Югославия - страна с населением 10 млн. 614тыс. человек (по данным на 1996 г.) - перед началом агрессии НАТО располагала вооруженными силами общей численностью приблизительно 114 200 человек, рассчитанными на ведение войны с ближайшими соседями - Болгарией, Венгрией, Албанией, Грецией или Турцией. Разумеется, на глобальное военное противостояние со всем так называемым "мировым сообществом" югославы никогда не рассчитывали.

Большую часть численности вооруженных сил Югославии к моменту начала боевых действий составляли военнослужащие срочной службы (ее продолжительность, в зависимости от рода войск - 12-15 месяцев). В резерве числилось около 400 000 человек. Югославские ВВС к началу боевых действий включали: не более 13 истребителей МиГ-29; не более двух учебно-боевых самолетов МиГ-29УБ; не более 35 истребителей МиГ-21бис; 12 истребителей-бомбардировщиков МиГ-21МФ, 21 "Орао" и 21 G-4 "Супер Галеб" (имеющих весьма ограниченные боевые возможности при действии против сильного противника); 16 самолетов-разведчиков МиГ-21Р и 17 "Орао" 1R.

- МиГ-29.

Западные источники, как это было и перед операцией "Буря в пустыне" 1991 года, приводили резко завышенные данные о боевом потенциале авиации противника. Общая численность самолетного парка ВВС Югославии оценивалась ими в 450 военных самолетов и вертолетов, в том числе - 15 МиГ-29 и 83 МиГ-21 (вероятно, при этом были просуммированы все самолеты, находящиеся на аэродромах, в том числе и списанные МиГ-21 ПФ и МиГ-21 М, выделенные на утилизацию).

Реально же югославское командование могло рассчитывать не более чем на 13 истребителей МиГ-29 и не более двух учебно-боевых самолетов МиГ-29УБ, поставленных из СССР в 1987-89 годах. При этом стоит учитывать тот факт, что в результате эмбарго ООН на поставки в Югославию вооружения и военной техники часть этих машин находилась в небоеспособном состоянии. Все МИГ-29 были сведены в 127-ю авиационную эскадрилью "Витязи" 204-го истребительного авиаполка, дислоцированного на авиабазе Батайница (к северу от Белграда). Западные источники оценивали парк югославских МиГов 29 в 15 машин.

По всей видимости, МиГи же первыми и вступили в бой. Еще до официального начала боевых действий 24 марта истребитель под управлением майора Нейбоши Николича во время патрульного облета был подбит истребителями НАТО. В 20.30 подполковник Любиша Кулачин поднял в воздух свой МИГ-29 с задачей прикрыть товарища. Кулачин провел в течение 15 мин маневренный воздушный бой с несколькими истребителями противника, после чего благополучно приземлился на запасном аэродроме. Николич сумел выйти из боя, оторвавшись от противника, однако летчику пришлось покинуть тяжело поврежденную машину.

Еще раньше в этот день произошел и другой бой. Майор Илия Аризанов получил приказ о вылете в 19.00. После отработки команд наведения он встретился с большим числом самолетов противника, шедших встречным курсом. Чуть не столкнувшись с одним из "натовцев", сербский летчик, выполнив энергичный маневр, зашел в хвост другому истребителю противника и выпустил ракету. Истребитель противника вошел в штопор и рухнул на землю, однако и югославский самолет, получивший попадание ракеты, загорелся. Майору Аризанову удалось благополучно катапультироваться. Уже на земле он наблюдал, как догорали обломки сбитого им самолета, летчику которого, очевидно, спастись не удалось.

Всего же 24 марта победы над МиГ-29 записали американские летчики (на F-15C) Родригес Цезар Антонио и Майкл Шоуэрс из состава 1493 Expeditionary Fighter Squadron. В этот же день пилот голландского F-16 (J-063) из состава 322 эскадрильи сбил ракетой AIM-120B еще один МиГ-29.

В ночь первого налета авиации НАТО подполковник Слободан Перич находился на боевом дежурстве в полной готовности к вылету в кабине своего МиГ-21 на аэродроме в районе Лазаревица. Получив команду на взлет, он на предельно малой высоте, маскируясь складками местности и принимая команды наведения с земли, направился в сторону государственной границы. Неожиданно, буквально "лоб в лоб", Перич столкнулся с парой истребителей противника. С первого захода летчик сбил один неприятельский самолет (вероятно, истребитель-бомбардировщик "Торнадо"), однако и его "миг" получил попадание ракеты истребителя прикрытия (очевидно, F-16AMBBC Нидерландов), после чего потерял управление. Сербскому летчику удалось благополучно катапультироваться.

Подполковник Милорад Милутинович взлетел на МиГ-21 через несколько минут после того, как югославские средства ПВО засекли нарушение воздушной границы страны большой группой "чужих самолетов". Выполнив команды наведения, Милутинович оказался в самом центре большой группы натовских самолетов, движущейся вглубь Сербии. Его машина была своевременно обнаружена противником, получающим целеу-казания с борта самолета ДРЛО Е-ЗС "Сентри", поэтому о внезапной атаке не могло быть и речи. Впрочем, еще оставалась возможность уклониться от неравного боя, "нырнув" на малые высоты. Однако сербский пилот решил атаковать противника в одиночку. Он успел выполнить прицеливание и выпустить одну ракету, поразившую один из самолетов противника, после чего югославский истребитель сам получил ракетное попадание. Летчику удалось благополучно катапультироваться.

Произошло несколько боев и 26 марта. Правда, детали столкновений неизвестны. Однако победы себе записали американские пилоты Джефф Хванг (F-15C (86-0186)) и Джо МакМарри (F-15C (84-0014)).

Настоящим шоком для Америки стало уничтожение на третьи сутки боевых действий самолета F-117A (летчик - капитан Кен Двили), сбитого в ночном воздушном бою в 32 км от Белграда югославским истребителем МИГ-29.



По всей видимости, события разворачивались следующим образом: в 20.45 подполковник Гвоздень Дьюкач, перехватил и сбил малозаметный ударный самолет Локхид Мартин F-117A "Найтхоук" (впрочем, куда более основательной является версия о уничтожении его ракетным комплексом). По словам сербского летчика, "Стелс" был уничтожен ночью после его визуального обнаружения первой же ракетой класса "воздух - воздух" (очевидно, Р-60М с ТГС). По словам американского летчика, удар произошел совершенно неожиданно, без срабатывания системы оповещения, и он "не помнит, как рванул кольцо катапульты". Семь часов спустя поисковая группа американских коммандос нашла летчика в укрытии, где он скрывался от югославской полиции, и доставила его на авиабазу Авиана (северная Италия). Однако в ходе выполнения поисково-спасательной операции по поиску и эвакуации летчика был потерян по меньшей мере один американский вертолет с бойцами спецназа на борту. По версии сербов летчик попал в плен и был обменян. Частично это подтверждают русские добровольцы, находившиеся в этот момент в югославской армии.

- Сербы ликуют на обломках сбитого F-117.

Было еще и несколько боев в воздухе с участием МиГ-29. Вот как (в изложении НАТО) проходил воздушный бой между нидерландскими и югославскими истребителями 30 марта: взлетев в 19.30 по местному времени, четыре истребителя F-16AM дозаправились в воздухе над Адриатическим морем, пересекли территорию Албании и вторглись в воздушное пространство Сербии. Вскоре от самолета ДРЛО Е-3 "Сентри" они получили информацию о том, что с аэродрома Батайница в районе Белграда взлетели три истребителя МИГ-29 из состава эскадрильи "Витязи".

Получив направление на цель, F-16AM начали поиск истребителей противника своими БРЛС. Вскоре один из "мигов" был взят на сопровождение всеми четырьмя F-16AM. Когда самолеты сблизились на дистанцию разрешенного пуска, командир звена выпустил одну УР AIM-120B, поразившую югославский истребитель через 30 с на дистанции 18 км. При этом, под докладам летчиков, была видна вспышка взрыва, а по информации с самолета Е-3 изображение югославского истребителя на экране радиолокатора исчезло. Контакт с остальными тремя "мигами" был потерян, однако по сообщению ВВС США, примерно в это же время двумя истребителями F-15C были сбиты два самолета МИГ-29.

По утверждению представителей НАТО, один сербский МИГ- 29 4 мая был сбит на взлете противорадиолокационной ракетой AGM-88 HARM, запущенной с борта истребителя F-16. Вот как, по описанию офицера воздушного наведения одного из самолетов Е-3 ВВС США, проходил воздушный бой американских самолетов с югославскими истребителем 7 мая: через 41 минуты после прибытия в зону воздушного патрулирования был зафиксирован взлет скоростной воздушной цели с аэродрома Батайница. Практически одновременно взлет югославских самолетов был зафиксирован и другой патрульной машиной ДРЛО. Через 3 минуты цель была опознана как <истребитель типа МИГ-29> и на нее началось наведение двух самолетов F-16. Еще через 3 минуты один из F-16 произвел пуск двух ракет AIM-120B AMRAAM, и еще через 1 минуту летчик американского истребителя доложил, что наблюдал вспышку взрыва, а операторы самолета ДРЛО, оценив радиолокационную обстановку, пришли к выводу, что цель уничтожена... по всей видимости, это был последний воздушный бой с участием МиГ-29 в небе Балкан.

В течение первых пяти первых недель войны авиация союзников выполнила, в общей сложности, 11410 боевых вылетов: 4000 из них пришлось на долю ударных самолетов, а 3500 - на истребители воздушного прикрытия и завоевания господства в воздухе. За это время, по заявлению высокопоставленных представителей МО Великобритании, было разрушено более 200 различных объектов, в том числе девять из 17 имеющихся на территории Сербии аэродромов, 31 стационарный центр связи, большинство стратегических нефтехранилищ, а также уничтожено "более 70 из 450 имевшихся у Югославии боевых самолетов, в том числе 23 из 83 истребителей МиГ-21 и четыре МиГ-29".

ВВС Югославии объявили об уничтожении в воздушных боях двух самолетов F-15C (эта информация отчасти подтверждена и видеокадрами), малозаметного ударного самолета F-117A, а также ЛА других типов (предположительно "Торнадо", F-16 и F/A-18C). По данным командования НАТО, к 30 апреля ВВС Югославии сохраняли в боеспособном состоянии 60% всех имевшихся к началу войны истребителей типа МИГ-29. Эти машины активно использовались и в мае, свидетельством чему явились новые сообщения о потерях боевых самолетов союзников, а также ракеты класса "воздух-воздух" американского производства, нередко падающие на территорию сопредельных с Югославией государств.

Несколько позже, в середине мая, представители ВВС НАТО заявили, что в составе ВВС Югославии осталось лишь три боеспособных истребителя МиГ-29. Однако регулярные воздушные удары по аэродрому Батайница свидетельствуют о том, что даже единичные "миги" являлись объектом постоянной "головной боли" командования НАТО.

Однако югославские истребители действовали преимущественно в одиночку, что противоречит современным формам боевого применения истребительной авиации и объясняется, очевидно, нехваткой самолетов и стремлением атаковать максимально возможное число целей. При сближении с самолетами противника югославские истребители использовали малые высоты и складки местности, что позволяло уклоняться от встречи с самолетами прикрытия вплоть до выхода в атаку.

- Сербский Галеб. Такие же используются и в румынских ВВС, к слову.

По сообщению средств массовой информации, югославские истребители-бомбардировщики Соко J-22 "Орао" (из состава 92-й авиационной бригады, базирующейся в Баня-Лука), МиГ-21МФ и легкие штурмовики Соко G-4 "Супер Галеб" и УБС "Галеб", совместно с боевыми вертолетами Ми-24, несмотря на господство в воздухе истребительной авиации НАТО, по-прежнему продолжают наносить ракетно-бомбовые удары по подразделениям армии освобождения Косово, а атаки аэродромов базирования этих самолетов имеют лишь ограниченный эффект. Для базирования ударных самолетов используются полевые аэродромы (в частности, прямые участки автомобильных дорог) и укрытия (хорошо замаскированные капониры, тоннели и т.п.). По сообщению командования НАТО, к середине мая ударами с воздуха удалось уничтожить не более 12 самолетов "Галеб" и "Супер Галеб". Однако о достоверности подобных сообщений свидетельствует факт демонстрации телевизионных кадров, полученных с борта разведывательного БПЛА, на которых были представлены югославские "боевые самолеты" на одном из аэродромов непосредственно перед ударом по нему авиации НАТО: в качестве "боевых" фигурировали пассажирские самолеты типа Ту-134.

Сбитый югославский МиГ-29. Упал на территории Боснии.

Сообщение отредактировал Dudaev - 27.5.2010, 23:19

[Dudaev]

1995 год, Италия, авиабаза Авиано - один из крупнейших "опорных пунктов" НАТО в Европе. Американский F-16 идет на посадку, возвращаясь с очередного задания по бомбардировке Боснии. Этот самолет вернулся домой успешно, однако так было далеко не всегда - второго июня 1995 года боснийским сербам удалось подкараулить и сбить из ракетного комплекса "Квадрат" один такой американский истребитель, чей пилот, Скотт О'Грэди, шесть дней прятался в лесах, прежде чем был спасен поисково-спасательными службами НАТО.

[Dudaev]

Орао (Орел - русс.) J22.

]]>"Орел" эффектно проходит на сверхмалой высоте - пара-тройка метров от земли, не более. ]]>

В конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно - в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер", а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.

В октябре 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии и индекс IAR-93 в Румынии. Одновременно оторвались от ВПП и оба первенца с двухместной кабиной, начав лётную жизнь в январе 1977-го. Год спустя со стапелей стали сходить и первые серийные машины с двигателями "Вайпер" 632-41 без форсажа. Чтобы улучшить характеристики своего детища, конструкторы решили оснастить двигатель форсажной камерой, а самолёты стали называться "Орёл 2" Пока шли работы над новым двигателем, из цехов в обеих странах выкатили по 20 первых машин. Однако при создании ТРДФ "Вайпер" 633-41 столкнулись с целым рядом технических проблем, и первый "Орёл 2" взлетел лишь к концу 1983-го - с опозданием на четыре года. После испытаний новый истребитель пошёл в серию, став на долгие годы основным истребителем огневой поддержки в обеих странах.

Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение - NJ-22 Orao.

По конструкции самолет выполнен в виде цельнометаллического моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом малого удлинения. Хвостовое оперение имеет один основной киль, а под фюзеляжем установлены два небольших дополнительных киля для повышения устойчивости самолета в полете. Под рулем направления размещен контейнер тормозного парашюта. Кабина находится в передней части фюзеляжа. В зависимости от модификации, она рассчитана на установку одного или двух катапультируемых кресел. Конструкция шасси напоминает конструкцию шасси самолета Ягуар. Каждая из двух основных стоек имеет два пневматика, а передняя - один. В полете все стойки убираются в фюзеляж.

В качестве силовой установки на самолете применяются турбореактивные двигатели Viper Мк. 632-41 R, производимые по лицензии фирмы Роллс-Ройс на бухарестском заводе Турбомеханика. Тяга этого двигателя составляет 1810 кгс. Имеются сведения, что на части самолетов установлены более мощные двигатели Viper Мк. 633-41, которые на форсажном режиме развивают тягу 2270 кгс. Нерегулируемые воздухозаборники располагаются по обе стороны фюзеляжа самолета. Запас топлива во внутренних баках составляет 2430 л, возможна подвеска трех дополнительных топливный баков емкостью по 500 л каждый.

Серийные самолеты вооружены двумя двуствольными 23-мм пушками ]]>ГШ-23Л]]> советского производства. При весе всего 80 кг скорострельность каждой такой пушки составляет 3000 выстрелов в минуту. Подвесное вооружение размещается на пяти внешних узлах подвески - одном подфюзеляжном и четырех под консолями крыла. Это могут быть авиабомбы, пусковые установки неуправляемых ракет, управляемые ракеты класса "воздух - земля" ]]>AGM-65]]> американского производства или ]]>Х-66]]> советского производства.

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом.

Крыло - кессонное, двухлонжеронное. Профиль крыла NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5 градусам, угол установки - 0 градусов. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70 градусов, угол стреловидности по 1/4 линии хорд - 43 градусов.

На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м2 с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера (3,13 м2).

Элероны - некомпенсированные, с относительно большой хордой, имеют гидроприводы фирмы Даути.

Фюзеляж типа полумонокок. На его нижней поверхности, перед нишами основных стоек шасси, установлены перфорированные воздушные тормоза створчатого типа. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной, для облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло (кресла) фирмы ]]>Мартин-Бейкер]]> RU10J (на румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии), обеспечивающее покидание самолета на стоянке.

Хвостовое оперение - стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска.

Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами фирмы Даути.

Шасси - трехопорное, с носовым колесом, фирмы "Месье-Испано-Бугатти". Носовая стойка одноколесная, с гидравлическим управлением поворотом. Основные стойки двухколесные, убирающиеся в фюзеляж, носовая - одноколесная, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед. Амортизаторы - двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225 х 254 мм, давление 6,3 кгс/см2. Пневматики носовой стойки "Орао 1" и "Орао 2" имеют размеры, соответственно, 551 х 250 х 152,4 мм и 452 х 190 х х 127 мм (давление, соответственно, 3,16 и 3,87 кгс/см2). Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс Baйпep Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями Вайпер Мк.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии.

Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех ПТБ (подвесных топливных баков) емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и "самотеком", ПТБ - только "самотеком".

Общесамолетные системы. Имеется трехканальная система повышения устойчивости фирмы Даути.

Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см3 для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси.

Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами Лукас ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор.

Воздушная система обеспечивает наддув кабины {максимальный перепад давления 0,22 кгс/см2), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания).

Целевое оборудование. Имеется связная радиостанция метрового и дециметрового диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приемник, система радиоопознавания "свой-чужой". Установлена система радионавигации VOR/ ILS Коллинз VIR-30.

Самолет "Орао 2" оснащен ]]>ИЛС]]> (индикатор на лобовом стекле) Томсон CSF VE-120T с гироскопическим вычислителем Ферранти D282, кинофотопулеметом и приемником предупреждения о радиолокационном облучении SO-1 "Искра". Разведывательный вариант NJ-22 оснащен контейнером с АФА и ИК-оборудованием.

Вооружение. Самолет "Орао" оснащен двумя пушками ]]>ГШ-23Л]]> с боекомплектом 200 снарядов на орудие. Бомбовое вооружение включает два-три свободнопадающих боеприпаса калибром 500 кг, четыре-пять бомб массой по 250 кг, четыре строенных держателя с боеприпасами калибром 100 или 50 кг. Возможно применение морских мин калибром 500 кг или напалмовых баков (340 кг).

Неуправляемое ракетное вооружение может включать четыре блока L-57-16DM с 16 НАР (неуправляемая авиаракета) калибром 57 мм, четыре-восемь ракет калибром 122 или 128 мм или четыре НАР калибром 240 мм.

На самолете "Орао 2" состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли УР класса "воздух-воздух" ]]>Р-73]]> (четыре УР размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса "воздух-поверхность" ]]>AGM-65B]]> "Мейврик" с телевизионным самонаведением, югославские УР (управляемые ракеты) "Гром", а также КАБ (корректируемая авиабомба) югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.

Югославские "Орао" понюхали пороха во время многочисленных войн на территории Югославии в начале 90-х. Так, 2-8 мая 1992 года сербы провели крупную воздушную операцию по уничтожению моста и понтонных переправ через реку Сава в районе города ]]>Славонски Брод]]>. Сербские самолеты "Орао", "Супер Галеб", МиГ-21 и "Крагуй" выполнили, в общей сложности, около 200 боевых вылетов. В числе сброшенных боеприпасов было и 29 корректируемых авиационных бомб (КАБ), носителями которых были штурмовики "Орао". Потери сербов в ходе той операции составили три МиГа.

Если в начале вооруженного конфликта сербские летчики практиковали два-три захода на одну цель, что приводило к большим потерям от огня хорватской малокалиберной зенитной артиллерии, то в дальнейшем тактика ударной авиации была усовершенствована. Практиковались налеты тремя волнами. Б первой волне шли самолеты "МиГ-21", при помощи разовых бомбовых кассет и НАР подавляющие зенитки противника, затем - штурмовики типов "Орао", "Супер Галеб" и "Ястреб", наносившие основной удар. Завершали налет поршневые самолеты "Крагуй" (переоборудованный УТС - учебно-тренировочный самолет), а также боевые вертолеты, выполнявшие роль "чистильщиков" и добивавшие уцелевшие огневые точки противника.

Во время боев в Боснии в 1993-1994 гг. в "работу" вступила авиация стран НАТО, действовавшая под флагом миротворческих сил ООН и базировавшаяся на аэродромах Италии (]]>Авиано]]>), а также на американских, английских и французских авианосцах, развернутых в Адриатическом море. При этом НАТОвцы, ставившие перед собой цель "закрыть" небо над ТВД (театром военных действий) для самолетов сторон, вовлеченных в конфликт (в первую очередь - самолетов сербов), несмотря на абсолютное превосходство в силах, так и не смогли решить поставленной задачи.
Так, 18 ноября два сербских штурмовика J-22 "Орао" атаковали боснийские позиции в районе г. ]]>Бихач]]>. Самолеты, взлетевшие с аэродрома ]]>Удбина]]> (Сербская Краина), совершили 48-километровый "бросок" на предельно малой высоте, оставаясь незамеченными для самолетов ДРЛО (дальнее радиолокационное обнаружение) Е-3 "Сентри" и БРЛС (бортовая радиолокационная станция) патрульных истребителей НАТО, атаковали цели разовыми бомбовыми кассетами и напалмовыми баками. На следующий день, 19 ноября два сербских самолета "Орао" поразили завод боеприпасов в городе ]]>Цазин]]>.

Авиация краинских сербов успешно пережила войну. В октябре 1996 года, через год после заключения дейтонских соглашений, аэродром в ]]>Баня-Лука]]> продолжал функционировать. Базировавшиеся на нем "Орао", вместе с "Ястребами", "Супер Галебами" и Ми-8 (всего 21 летательный аппарат) под неодобрительными взглядами НАТОвских "миротворцев" продолжали выполнять регулярные тренировочные полеты, поддерживая боеготовность.

Во время агрессии НАТО против Югославии в 1999-м ВВС балканской федерации потеряли один "Орао". Обстоятельства его гибели весьма противоречивы - по одним сведениям, это произошло 25-го марта 1999-го года, на второй день войны, где-то над Косово, причем пилотировавший его полковник Живота Дьюкич на подбитой машине совершил воздушный таран самолета противника, но и тут не все ясно - по версии албанской стороны, заслуга в поражении самолета принадлежит им, а тарана, дескать, не было. По другой версии, "Орел" был сбит силами НАТО-вского ПВО 18-го апреля 1999-го года во время налета звена сербских самолетов на авиабазу НАТО в боснийском городе ]]>Тузла]]>. Единственное, в чем сходятся эти версии - в том, что летчик погиб.

J-22 "Орао" все еще находятся на вооружении ВВС республики Югославии, Сербской Республики Боснии и Герцеговины. Последняя югославская машина была произведена в феврале 1992 года.

]]>"Орел", Porsсhe и Yamaha R1 - дрэг-рэсинг!]]>

]]>]]> ]]>]]> ]]>]]> ]]>]]> ]]>]]> ]]>]]>

Сообщение отредактировал Dudaev - 27.5.2010, 23:13

[Dudaev]

Боевое применение ударных самолетов F-117 Nighthawk.

Впервые F-117А были применены в боевых действиях 21 декабря 1989 г. в рамках операции «Джаст Коз» (Just Cause - справедливое дело) - американской интервенции в Панаме. Два «Найтхока» сбросили по одной бомбе GBU-27 калибром 907 кг с лазерным наведением на казармы панамской национальной гвардии в Рио-Хато, где, как предполагалось, находился президент страны Норьега. Пресс-служба МО США сообщила, что «операция прошла успешно», бомбы с ювелирной точностью поразили заранее выбранные цели - участки местности, находящиеся от казарм на удалении, гарантирующем от разрушений, но в то же время, способном вызвать панику у панам-ских солдат. Действительно, гвардейцы выскочили из казарм в нижнем белье, однако, как выяснилось позднее, намечалось все-таки попасть в строения. Бомбы легли с большим отклонением от целей ввиду неблагоприятных погодных условий и ошибок летчиков. ПВО Панамы, не имевшая даже РЛС, разумеется, не представляла для американской авиации серьезной угрозы, а единственной причиной участия F-117A в этой операции было все то же стремление испытать его в бою, а также облегчить (создав благоприятный «пиар») прохождение через конгресс США финансирования другой программы малозаметного самолета -бомбардировщика В-2А.

Первые широкомасштабные операции с использованием F-117A развернулись во время войны с Ираком в январе-марте 1991 г. Однако для экипажей «стелсов» война эта началась задолго до первых взрывов в Багдаде - еще 19 августа 1990 г., когда «ночные сталкеры» из 415th TFS покинули место постоянного базирования и направились в Саудовскую Аравию. 18 «Найтхоков» эскадрильи выполнили беспосадочный 14,5-часовой перелет с дозаправками от девяти сопровождавших их КС-10. Новым домом на последующие полгода для них стала авиабаза Хамис Ма-шейт на юго-западе страны, расположенная на пустынном плато на высоте более 2000 м. От Багдада этот аэродром отделяет более 1750 км, а выбран он был потому, что его не могли достать иракские ракеты «земля-земля». С появлением секретных самолетов в Хамис Машейт приняли беспрецедентные меры безопасности и до предела ужесточили режим, обеспечив летчикам 415-й эскадрильи идеальные условия для подготовки к войне, чем они усердно занимались в течение 5 месяцев. Тренировочные полеты выполняли исключительно ночью в режиме максимальной автономности и скрытности. Особое внимание уделялось отработке дозаправки в воздухе при полном радиомолчании. Летали, в основном, в пределах границ Саудовской Аравии, лишь в некоторых случаях подходили к иракской границе, чтобы проверить реакцию ПВО Хусейна. Ни разу «стелсы» не были обнаружены, о чем свидетельствовал неизменный режим работы иракских радаров (когда к границе подлетал обычный самолет, ПВО сразу «поднимала голову»). По признанию летчиков эскадрильи, их невидимость стала важным моральным фактором, добавившим им смелости во время ночных рейдов над вражеской территорией. Успех тренировочных полетов побудил американское командование увеличить численность F-117A в регионе. В декабре 1990 г. на базу прибыли еще 18 «Найтхоков» из состава 416th TFS.

И вот наступила полночь с 16 на 17 января 1991 г. - звездный час F-117A, когда первая группа из 10 «Найтхоков» 415-й эскадрильи, каждый из которых нес по две 907-кг корректируемые бомбы, взлетела, чтобы нанести первые удары в новой войне. Ни до, ни после событий той ночи экипажи «сто семнадцатых» не добивались столь значительных успехов. Вспоминает участник того рейда к-н Дональдсон (позывной «Бандит 321»):
- Мы все делали при полном радиомолчании, ориентируясь исключительно по времени. Вот сейчас мы должны запустить двигатели, сейчас вырулить из укрытия, начать разбег и т.д. В расчетный момент мы встретили 10 танкеров, взлетевших с саудовской базы Рияд, и выполнили дозаправку. Общим строем долетели до иракской границы, затем разделились и пошли каждый на свою цель. Мы делали все, чтобы нас не смогли обнаружить, выключили все освещение и убрали радиосвязные антенны. Мы не могли сказать ни слова товарищам и не могли услышать, если кто-либо хотел передать нам сообщение. Мы следовали по маршруту, тщательно следя за временем. Первые бомбы сбросила пара, ведомая м-ром Фистом («Бандит 261»), на иракский центр управления перехватчиками и тактическими ракетами юго-западнее Багдада. Благодаря точной координации наших действий по времени в следующие минуты большинство из запланированных целей были застигнуты врасплох и поражены, в т.ч. 112-метровая вышка в центре Багдада - ключ ко всей системе управления вооруженными силами. Эту важнейшую цель уничтожил к-н Кэрдэвид («Бандит 284»).

Как только в Багдаде прогремели первые взрывы, все наземные средства ПВО, особенно артиллерия, открыли беспорядочный огонь по ночному небу, пытаясь поразить цели, которые были для них невидимы и которые к тому времени уже легли на обратный курс. За свою безусловную живописность этот момент особенно полюбился художникам: на большинстве изображающих F-117A полотен сюжет один - фейерверк огненных трасс в черном южном небе, силуэты мечетей на фоне пожарищ и тени таинственных, почти инопланетных «стелсов», растворяющиеся во мгле.

В списке объектов, которым нанесла повреждения первая группа, - два командных пункта секторов ПВО, штаб ВВС в Багдаде, объединенный центр управления и слежения в Аль Таджи, резиденция правительства. Вторая волна F-117A (3 машины из состава 415-й и 9 - из 416-й эскадрильи) нанесла повторные удары по штабу ВВС, командным пунктам ПВО, а также по телефонным, телевизионным и радиостанциям в Багдаде, по центру спутниковой связи.

- Эти удары ослепили иракцев, продолжает «Бандит 321», - и они не смогли вовремя обнаружить атаку обычных самолетов, которые приближались вслед за нами. ПВО была полностью дезорганизована. Мы видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг нас. Но они были слепы, не могли обнаружить нас и выполнить захват.

В течение первых суток подобные 5,5-часовые рейды совершили все 36 «Найтхоков», из которых 24 находились в воздухе исключительно в темное время, а 12 - частично в светлое, взлетев после 17 ч по местному времени. Большая часть ударов выполнялась одиночными самолетами, и только три наземные цели были атакованы парами, в этих случаях ведомый с помощью инфракрасной системы мог оценить результаты бомбометания ведущего и скорректировать свою атаку. Как правило, F-117А работали автономно, без привлечения самолетов РЭП, так как постановка помех могла привлечь внимание противника. Вообще в ходе войны с целью повышения скрытности операции «стелсов» планировались так, чтобы ближайший самолет союзников находился от них на удалении не менее 160 км. Лишь в некоторых случаях «сто семнадцатые» взаимодействовали с EF-111 и F-4G.

Вылеты по плановым целям экипажи F-117A совершали каждую ночь. Через две недели войны стало ясно, что боевая эффективность «Найтхоков» довольно высока. Их стали посылать на задания все чаще и чаще. Нагрузка на экипажи росла. Чтобы помочь изнуренным пилотам, совершавшим боевые вылеты каждую ночь, 26 января в Хамис Машейт были переброшены еще 6 «стелсов», летчики и часть оборудования из состава тренировочного 417th TFTS. Таким образом, общее число F-117A, принявших участие в конфликте, достигло 42. Прибытие подкрепления позволило несколько снизить нагрузку на экипажи и матчасть. Теперь летчики поднимались в воздух раз в полтора-два дня, и все равно каждый из них в итоге налетал в боевых условиях от 100 до 150 часов.

Тезис о высокой эффективности F-117A в той войне считается бесспорным. В частности, об этом свидетельствует успешное применение «стелсов» для поражения стратегических мостов на территории Ирака, тогда как ранее по ним было выполнено более 100 безрезультатных вылетов самолетами F-15, F-16 и F/A-18. Еще один пример: за четыре дня до начала наступления сухопутных сил союзников семнадцать F-117A в течение 27 минут нанесли удар по нефтепроводам, с помощью которых иракцы предполагали заполнить нефтью заградительные рвы на территории Кувейта: из 34 целей оказались поражены 32. Не менее важным результатом боевой работы «Найтхоков» стало уничтожение позиций ЗРК в Центральном Ираке, что дало возможность экипажам В-52 беспрепятственно выполнять ковровые бомбардировки. «Стелсам» приписывается и уничтожение нескольких иракских Ту-16, якобы готовившихся нанести удар химическими боеприпасами: В целом за войну F-117A выполнили 1271 вылет продолжительностью более 7000 часов и сбросили 2087 бомб с лазерным наведением GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т. Их результативность (относительное число боевых вылетов с поражением назначенных целей) составила, по официальным оценкам, 80-95%. В частности, утверждается, что пилоты «стелсов» добились1669 прямых попаданий, допустив всего лишь 418 промахов. (Заметим, что в ходе войны во Вьетнаме результативность составляла в среднем 33%, а к началу 1990-х гг. нормой для самолетов обычных типов являлись 50%.) Но самым впечатляющим, пожалуй, является утверждение, что при численности всего лишь 2,5% от общего числа развернутых в зоне Персидского залива самолетов, F-117A поразили около 40% всех атакованных союзниками стратегических целей.

Выступая позднее на заседании в конгрессе США, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива генерал-лейтенент Ч.Горнер на основании этих данных заявил, что малозаметные самолеты, такие как F-117A и В-2, будут незаменимы в будущих локальных конфликтах, аналогичных войне в Заливе. Центральным моментом выступления Горнера было сравнение двух рейдов против сильно защищенных иракских ядерных установок в Аль-Тувайте, к югу от Багдада. Первый рейд был выполнен днем 18 января, в нем участвовали 32 самолета F-16C, вооруженных обычными неуправляемыми бомбами, в сопровождении 16 истребителей F-15C, четырех постановщиков помех EF-111, восьми противорадиолокационных F-4G и 15 топливозаправщиков КС-135. Этой многочисленной авиационной группе не удалось выполнить поставленную задачу. Второй рейд был совершен ночью всего лишь восемью F-117A, каждый из которых был вооружен двумя бомбами GBU-27, в сопровождении двух топливозаправщиков. В этот раз американцы уничтожили три из четырех иракских ядерных реакторов. По мнению Горнера, такой же ущерб могли причинить за один вылет два бомбардировщика В-2 без привлечения топливозаправщиков.

Однако продолжать цитировать здесь восторженные отклики на успехи «Найтхоков» американских генералов, сенаторов и прочих ответственных за обработку общественного мнения лиц мы все же не будем. Отчасти потому, что имеется и другая информация об эффективности действий F-117A в Ираке. Например, некоторые источники утверждают, что из нескольких КАБ в цель попадала лишь одна, а реальная результативность «стелса» не превышала 30%. При стоимости одной бомбы GBU-27 в 175000 USD это делало применение высокоточного оружия весьма обременительным. Согласно официальной статистике, в Персидском заливе на «умные» средства поражения пришлось менее 8% всех авиационных боеприпасов, использованных союзниками, однако их стоимость составила 85% стоимости всех сброшенных на противника ракет и бомб.

Кроме того, на боевом счету F-117А (и одновременно на совести его экипажей) имеется несколько печальных инцидентов. Например, разрушение бомбоубежища в Багдаде 13 февраля, которое ошибочно было принято за командный пункт. В результате этой атаки погибло более 100 мирных жителей, что вызвало большой резонанс в мире.

Еще один интересный момент: все подконтрольные ВВС США источники информации в один голос утверждают, что за всю войну ни один «стеле» не был не то что сбит, но даже поврежден огнем противника. В то же время есть сведения, что один F-117A был сбит 20 января 1991 г. иракским ПЗРК «Игла». Самолет якобы упал в пустыне на территории Саудовской Аравии, и подчиненные Хусейна просто не имели возможности предъявить его обломки в качестве доказательства своей победы.

С окончанием операции «Буря в пустыне» пошли на убыль и успехи F-117A, хотя в этом регионе «стелсы» периодически воевали в течение всего последующего десятилетия. Так, в ходе «карательной» операции против объектов ПВО в Южном Ираке (командные пункты, позиции ЗРК, РЛС), состоявшейся 13 января 1993 г., F-117A оказались малоэффективными: шесть этих машин смогли поразить лишь 2 цели из 6 назначенных. В двух случаях произошел срыв лазерного наведения бомб при их проходе через облака, в третьем летчик не смог обнаружить цель, а в четвертом неправильно определил поворотный пункт маршрута и разбомбил ложную цель. Это говорит о способности F-117A выполнять операции только в простых метеоусловиях. А описываемый рейд, в котором, кстати, приняли участие 38 разнотипных самолетов, проходил ночью при плохой видимости. Именно погода, по заявлению представителей Пентагона, стала причиной низкой результативности налета: из 32 плановых целей были поражены лишь 16. В декабре 1998 г. F-117A, работавшие с баз в Кувейте, приняли участие в операции «Лиса пустыни» (Desert Fox) - бомбежке иракских заводов по производству оружия массового уничтожения. За 4 дня американская авиация выполнила 650 самолетовылетов против 100 целей, а флот выпустил 100 «Томагавков». Однако о результатах операции почти ничего не сообщалось, что можно интерпретировать как свидетельство их отсутствия. За период с декабря 1998 г. по май 2000 г. иракцы 320 раз создавали угрозу самолетам США и Великобритании, те отвечали постоянными ударами по объектам ПВО. За 1999 г. они сбросили там 1500 бомб и еще не менее 500 - за 2000 г. В феврале 2001 г. 24 самолета союзников нанесли новый удар по традиционным для F-117А целям - позициям РЛС и командным пунктам ПВО в районе Багдада.

Найтхок на базе НАТО в Италии, Авиано.

Еще одной возможностью отличиться для F-117A стала война против Югославии в марте-июне 1999 г. В ней "Найтхоки" широко использовались с первого дня, привлекаясь для ночных ударов по объектам ПВО, а также по другим важным, хорошо прикрытым средствами ПВО стационарным целям. При этом основным оружием оставались КАБ (корректируемые авиабомбы) с лазерным наведением. По некоторым данным, особенностью применения "стелсов" в этой операции стало их постоянное прикрытие самолетами РЭБ. Если это так, то лучшего свидетельства преувеличения их невидимости для современной развитой ПВО не надо и искать. В целом, об участии F-117A в этой войне в американской прессе написано значительно меньше, чем о войне в Заливе, из чего можно сделать вывод, что применение их на европейском театре оказалось менее успешным. А кроме того, конфликт на Балканах окончательно покончил с мифом о неуязвимости "стелса".

Настоящим шоком для Америки стало уничтожение на третьи сутки боевых действий (27 марта в 20.55) первого F-117A (летчик к-н К.Двили), который был сбит в 32 км от Белграда в районе деревни Будановцы. Существуют различные версии поражения этого самолета: ракетой ЗРК "Куб", истребителем МиГ-29 и огнем ствольной зенитной артиллерии. Возможно, в "добивании" этого F-117A участвовали различные средства сербов, поэтому решить, кому принадлежит основная заслуга, трудно. По словам американского пилота, атака по его самолету была совершенно неожиданной, без срабатывания системы предупреждения. При этом К.Двили "не помнит, как рванул кольцо катапульты". Семь часов спустя поисковая группа нашла летчика в укрытии, где он прятался от югославской полиции, и доставила на авиабазу Авиано в Северной Италии. В ходе операции по его поиску были задействованы вертолеты поисково-спасательной службы НН-60 "Пэйв Хоук", один из которых с 12 членами экипажа и десанта на борту в районе г. Углевик был сбит, при этом удалось спастись лишь двум членам экипажа, взятым в плен. 1 апреля на аэродроме Плесо (г. Загреб, Македония) совершил вынужденную посадку другой F-117A, получивший боевые повреждения. Еще один самолет этого типа, по сообщениям сербов, был потерян 5 апреля во время атаки телебашни "Црвени Кот". Летчик катапультировался и приземлился в районе деревни Ремете. 20 мая сербы сообщили, что над Косово МиГ-29 под управлением майора Илии Аризанова сбил еще один, вероятно, последний в ходе кампании, самолет противника, который тоже классифицировали как F-117A. Всего, поданным МО Югославии, в этой войне США лишились трех F-117А.

В войнах 21-го века "Найтхок" участия практически не принимал - в Афганистане ему просто не от кого было прятаться, и США в этой войне ограничиваются лишь использованием обычных самолетов, в Ираке же появление F-117 имело столь незначительный эффект и присутствие, что ему даже не стоит уделять внимание, так как ни одного сколь-либо примечательного эпизода с участием F-117 там не произошло.

Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок «на все сто». Они возложили на «сто семнадцатый» ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели. «Найтхок» получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.

О потерях «стелсов» в ходе небоевой эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собственный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.

Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры «Локхид» решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина «Локхида» и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч USD!

Ночью 11 июня 1986 г. на 32-й минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой N792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий «стеле» также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31-м серийным самолетом (хвостовой N815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой N802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два «Найтхока» из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.

Следует признать, что к моменту своего создания «Найтхок» действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта «невидимка» в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» какое-либо одно качество (в данном случае - малая эффективная площадь рассеивания, ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров «стелсов» третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2 «Спирит», американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых.

Как сбить F-117 - сербский опыт.

До сих пор четкого и ясного рассказа об обстоятельствах уничтожения одного из самых совершенных самолетов в мире опубликовано не было. Существует множество версий случившегося, однако все они касаются технических деталей. Это действительно достаточно интригующая тема - как могли сербы, вооруженные старыми советскими зенитными ракетами, сбить новейший самолет-невидимку? По мнению полковника в отставке Дани Золтана, дело не только в технике, но и в подготовке операции.

Золтан командовал 3-й батареей 250-й бригады ПВО, которая защищала Белград. У него были радары, четыре зенитно-ракетных установки C-125 (по западной классификации - Sa-3, в каждой по четыре ракеты), и все это не представляло никакой угрозы для вражеских бомбардировщиков. По крайней мере, так считали натовцы, которые посылали свои самолеты бомбить сербские объекты, надеясь на современные средства подавления ПВО. Поначалу сербы не очень активно противодействовали авианалетам, но уже через три дня после начала кампании, 27 марта, они неожиданно сбили F-117 - самолет, который казался неуязвимым.

По словам Золтана, он не питал иллюзий относительно технического превосходства противника, и поэтому предпочел не открыто выступать против бомбардировщиков, раскрывая расположение своих радаров и ракет, а "залечь в засаду", выжидая, когда ему подвернется случай сбить вражеский самолет наверняка.

Как отмечает Strategy Page, эта операция наглядно показывает, что в современной войне грамотный командир может организовать успешное сопротивление даже при помощи устаревшего оружия. При этом не лишне упомянуть, что уничтожение F-117 - это всего лишь самый известный случай из карьеры Золтана. На самом деле его часть не раз отличалась во время той войны, сорвав множество воздушных налетов и сбив еще один самолет - F-16. Натовцы не смогли уничтожить ни одного радара или пусковой установки, входивших в состав батареи Золтана.

Метод Золтана

# Под командованием сербского полковника находились около 200 военнослужащих. Он знал каждого из них, и в каждом он был уверен на сто процентов. Задолго до начала бомбардировок он регулярно проводил тренировки, добиваясь, чтобы каждый солдат и офицер батареи в совершенстве владел доверенной ему техникой.

# Понимая, что при существующем уровне натовской электронной разведки радиопереговоры демаскируют его быстрее, чем заметят вражеские радары, Золтан организовал систему кабельной связи. Приказы иной раз приходилось передавать при помощи посыльных. Однако эти методы сыграли важную роль - натовцы не знали, где расположена батарея, так как "не слышали" ее.

# Радары и пусковые установки сербов постоянно меняли места дислокации. Часть персонала постоянно была занята поисками мест, куда будет перевезена военная техника в следующий раз, а также подготовкой к ее переброске. Всего за 78 дней, которые продолжались бомбардировки, батарея преодолела десятки тысяч километров.

# На сербов работали шпионы. Они дежурили возле авиабазы в Италии, и когда с нее взлетали бомбардировщики, они по телефону докладывали об этом в Белград. Сеть наблюдателей существовала и в самой Сербии. Они также сообщали о маршрутах полета натовских самолетов.

# Задолго до начала натовских бомбардировок Золтан постарался получить как можно больше информации об F-117. Он изучал все, что можно было найти - публикации в газетах и журналах, слухи о характеристиках этого самолета. Эти сведения помогли ему так расположить радары, чтобы они могли отследить "невидимку". Как именно - полковник не стал рассказывать. Известно, что он не держал радары включенными постоянно, а запускал в нужный момент на короткое время, чтобы натовские самолеты ДРЛО не могли засечь и навести на них истребители.

# Определение цели и обстрел происходили в самый последний момент, когда самолет пролетал вблизи батареи. Это позволяло Золтану атаковать внезапно, не оставляя противнику шансов на противоракетный маневр. Впрочем, F-117, при всех его "невидимых" достоинствах является достаточно неповоротливым и медленным самолетом. Совершить резкий маневр и уйти от зенитной ракеты, выпущенной с близкого расстояния, он не мог физически. Когда сербы сбили "стэлс", тот находился всего в 13 километрах от пусковой установки.

# Наконец, Золтан, по его словам, внес некоторые изменения в конструкцию ракеты, которые позволили ей лучше наводиться на самолет-невидимку. Какие именно - серб не сказал, отметив, что они до сих пор продолжают оставаться государственной тайной.

На самом деле еще одним фактором, предопределившим успех операции, была тактика натовских военачальников. Они посылали F-117 без прикрытия и не меняли маршруты полета. Сбитый самолет летел по этому маршруту уже четвертый раз подряд, и это позволило сербским зенитчикам хорошо подготовиться к "охоте".

Что касается технической стороны, то несомненным достоинством сербской батареи были радары и ракеты старой системы. Как известно, радар отслеживает самолет, регистрируя отраженный от него радиосигнал. Современные радары используют высокую частоту сигнала. Однако в случае со "стэлсом" короткие волны рассеиваются рубленым корпусом самолета так, что его нельзя заметить - именно причудливая форма и является основой этой технологии.

Однако для длинноволновых (низкочастотных) радаров подобная форма самолета не является препятствием. Такие локаторы не слишком точны, но зато они "видят" любой крупный объект в воздухе. Кроме того, как уже говорилось, F-117 отличается невысокой маневренностью и низкой скоростью, что делает его идеальной целью для старых зенитно-ракетных комплексов с низкочастотными радарами.

Золтан больше не смог сбить ни один "стэлс". Сразу же после того, как альянс потерял этот самолет, командование приняло меры по предотвращению подобных ситуаций. F-117 больше не летали в одиночестве - их сопровождали истребители, вооруженные ракетами HARM (наводящимися по сигналу радара). Самолеты стали менять маршруты полета, и устроить "засаду" на них сербы больше не смогли... Впрочем, это не убавило славы отставному полковнику. Он уже вошел в историю как человек, который смог сбить самолет-невидимку.

Золтан Дани.

Сообщение отредактировал Dudaev - 29.5.2010, 1:28

[Dudaev]

Боевое применение стратегических бомбардировщиков В-2 Spirit.

Рассказ о разработке и появлении этого самолета "21-го века" займет слишком много времени (ибо корнями эта идея уходит еще в 40-е годы 20-го века), а потому остановимся на том, чего ради он, собственно, был сделан - на его военном опыте...

В 1987 г. ВВС США объявили, что полет первого предсерийного самолета состоится в декабре того же года. Но это было слишком оптимистичное заявление. Несмотря на обильные долларовые вливания, в ходе работ фирма "Northrop" встретила серьезные трудности в создании ударной машины нового поколения. В результате этого испытательный полет первого образца перенесли на август 1988 г. Но и этот срок не удалось выдержать. В ноябре 1988 г. состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые попробовать воздух "невидимка" смог только 17 июля 1989 г.
Первым бомбардировщиком, переданным американским ВВС, стал седьмой серийный самолет AV-7, приземлившийся 17 декабря 1993 г. на авиабазе Уайтмен (штат Миссури), где дислоцируется знаменитое 509-е бомбардировочное авиакрыло, "Суперкрепости" которого 6 и 9 августа сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Уже 22 декабря экипаж из состава этого соединения выполнил на В-2 первый тренировочный полет. К началу 1997 г. здесь уже было сосредоточено 19 "невидимок". Баснословная цена самолета потребовала и организации уникальной системы учебно-боевой подготовки экипажей.
- Я вполне сознаю, насколько дорог В-2, -говорил на одной из пресс-конференций генерал Чейн. - Мы совершенно не собираемся, получив эти машины, использовать их для ежедневной летной подготовки экипажей, как это обычно делается с другими боевыми самолетами. Я думаю, что необходимо применить подход, апробированный нами при эксплуатации стратегического разведчика SR-71.

Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК (зенитно-ракетными комплексами) советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе и потом, в Югославии в 1999-м, позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО "невидимки" отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 г. на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был "Дух Миссури" (серийный N88-0329) входящий в 10-ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК "Джернос" при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение "невидимки" на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что "дух" имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаводящейся). В частности, хорошо видны "горячие" точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что "духам" лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300...

Впервые новейшие малозаметные стратегические бомбардировщики Нортроп Грумман В-2А "Spirit" были использованы в ходе кампании против Югославии в 1999-м году. "Спириты", привлекаемые к нанесению ударов по Югославии, совершали полеты с американской авиабазы Уайтмен (штат Миссури). Это объясняется, очевидно, отсутствием в Европе инфраструктуры, необходимой для обслуживания этих самолетов (обшивка малозаметного бомбардировщика имеет "нежное" радиопоглощающее покрытие, плохо переносящее атмосферные воздействия, швы технологических лючков заклеиваются специальными лентами, которые требуется возобновлять после каждого открывания лючка, и т.п.). В США самолеты В-2А постоянно содержатся в специальных ангарах-боксах с определенным стабильным микроклиматом. Еще одной причиной нежелания американского командования перебазировать бомбардировщики "Спирит" в Европу являются трудности с обеспечением требуемого режима секретности вне территории США.

К участию в боевых действиях было привлечено шесть из девяти боеготовых самолетов В-2А варианта Block 30 (т.е. в окончательной конфигурации, способных применять все типы "штатного" вооружения и нести полный комплект "наступательного" и "оборонительного" БРЭО). Остальные три самолета В-2А Вlock 30 находились в ремонте или были задействованы в программах летных испытаний. Уже в течение первых суток удары по Сербии нанесли два самолета В-2А. Об интенсивности использования бомбардировщиков этого типа можно судить по словам бригадного генера Л.Барниджа - командира 509-го бомбардировочного авиакрыла. По его утверждению, к 1 мая самолеты "Спирит" выполнили более 40 боевых вылетов, сбросив более 500-900-киллограммовых корректируемых авиабомб. Таким образом, боевая загрузка одного самолета составляла в среднем 12-13 КАБ, тогда как штатная загрузка бомбардировщика В-2А - 16 высокоточных боеприпасов (по восемь на двух многопозиционных барабанных держателях). Хотя бомбардировщики "Спирит" выполнили лишь 50 боевых вылетов (0,17% от всего числа боевых вылетов авиации НАТО), они сбросили почти 11% всех использованных в этой войне авиационных боеприпасов. Основным оружием самолетов В-2А в ходе балканского конфликта были новейшие (официально еще не принятые на вооружение) корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым автономным наведением GBU-31 типа JDAM (калибр 900 кг). Бомбометание выполнялось с высот порядка 12 км. Самолеты подходили к цели зигзагом, несколько раз кратковременно включая БРЛС, осуществлявшую картографирование местности по курсу в секторе 30 град. Это позволяло более точно привязаться к местности, уточнить истинную высоту полета и местоположение цели (если она была достаточно радиолокационно контрастна), после чего при помощи системы управления вооружением GATS непосредственно перед бомбометанием внести коррекцию в системы самонаведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверждению представителей ВВС США, удалось повысить с 13-14 до 6 м. Продолжительность боевого полета В-2А составляла, в среднем, 33 часа, при этом выполнялось три-четыре дозаправки в воздухе. В ходе подготовки к операции "Союзническая сила" один из самолетов "Спирит" совершил экспериментальный беспосадочный перелет по маршруту Уайтмен - Гуам - Уайтмен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 часов (средняя скорость - 720 км/ч). А на тренажере был выполнен беспосадочный "полет" продолжительностью 44,5 ч. Был сделан вывод, что в случае необходимости бомбардировщик сможет находиться в воздухе 50 часов. Переносить столь длительные полеты экипажу В-2А, состоящему всего из двух человек, помогает высокий уровень автоматизации, хорошо продуманная эргономика кабины, а также специальное оборудование, включающее такие "маленькие радости", как химический туалет, спинки катапультных кресел с вибромассажером и меню бортпайка, составленное с учетом вкусов конкретного летчика. По утверждению Л.Барниджа, в ходе выполнения боевых задач самолеты "Спирит" не получили ни одного боевого повреждения. Однако есть веские основания полагать, что это все же не так. По сообщениям СМИ Югославии, 20 мая 1999-го года, в три часа ночи, неподалеку от Белграда из ЗРК был подбит и упал большой самолет, который сербы идентифицировали как В-2 (в том районе, надо заметить, других самолетов не могло быть). Экипаж его погиб еще в воздухе, так как сербская ракета попала аккурат в область кабины. Надо заметить, что факт поражения большого самолета в ту ночь подтверждается многочисленными свидетельскими показаниями, в том числе и от русских добровольцев, состоявших в югославской армии. Американцы не стали признавать потерю В-2 (стремясь сохранить, что называется, имидж своего продукта), югославы не могли подтвердить этот успех во избежание дипломатических осложнений, так как пришлось бы признать что атака была осуществлена силами ЗРК С-300, секретно переданных Россией в Сербию накануне. Негласность - именно такое условие поставил Черномырдин, передавая ЗРК в руки Милошевича. И югославский президент не стал подставлять русских.

Темно-серый, "мантообразный" "Спирит", как фантастическое чудовище скользящий в ночном небе Балкан, смотрелся весьма эффектно (во всяком случае, на фотографиях, опубликованных зарубежными иллюстрированными журналами). Однако следует обратить внимание на тот факт, что В-2А - наиболее дорогостоящие в мире боевые летательные аппараты (стоимость одной машины 997 млн. долл., т.е. треть стоимости атомного авианосца) - имели в небе Сербии солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд самолетов РЭБ ЕА-6В и истребители F-15C при информационной поддержке самолетов ДРЛО "Сентри". Такая тактика противоречит принципам использования малозаметных самолетов (действовать в одиночку, без привлечения самолетов других типов, не обладающих свойствами малозаметности и способных демаскировать "стеле"). Кроме того, резко возрастала цена одного боевого вылета бомбардировщика. Требовалась и весьма "тонкая" работа по согласованию совместных действий множества разнотипных самолетов. Это не могло не сказаться на оперативности боевого применения бомбардировщиков, а также обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери первого F-117), вероятно, в большей мере полагались на мощь авиационного прикрытия, а не на боевую живучесть самого "Спирита". Самолеты В-2А, участвовавшие в боевых действиях, были оснащены пассивной оборонительной системой радиоэлектронной разведки и управления, средствами РЭБ DMS (Defensive Management System) Локхид Мартин Федерал Системе AN/APR-50. Эта, в значительной мере, "компромиссная" система была установлена на бомбардировщики В-2А вместо "штатного" комплекса РЭБ Нортроп ZSR-62, в полной мере соответствующего принципам технологии "стеле" (его разработка была прекращена по финансовым и техническим причинам еще в 1980-е годы). Система DMS обеспечивает экипаж информацией о ранее известных средствах ПВО, наложенной на цифровую карту местности. Аналогичным образом экипажу "Спирита" представляется информация и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения. Кроме того, В-2А оснащен системой оповещения о лазерном облучении, что позволяет уклоняться от огня малокалиберной зенитной артиллерии и при маловысотном полете (впрочем, последний режим, предназначенный для преодоления мощной российской ПВО, в Сербии не использовался). Однако характеристики системы AN/APR-50 далеко не в полной мере удовлетворяют ВВС США. В докладе, подготовленном экспертами конгресса США по итогам боевого применения самолета В-2А в Югославии, отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ "либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее местонахождения".
В американской печати приводились кадры, снятые с борта разведывательного самолета, на которых было изображено восемь капониров на одном из аэродромов в Косово, каждый их которых после удара самолета В-2А, сбросившего восемь КАБ, имел по "черному пятну" (т.е. пробоине). На другом кадре было показано бетонное укрытие на аэродроме в Приштине, разрушенное со стороны передних и задних ворот двумя попаданиями (тоже работа В-2А). Однако тот факт, что большинство боевых самолетов ВВС Югославии благополучно покинуло Косово (в том числе и аэродром Приштина) после достижения перемирия свидетельствует о том, что боевые успехи "Спиритов", мягко говоря, преувеличены. Вероятно в Югославии, несмотря на экономическую блокаду, оказалось достаточно краски, чтобы нанести на поверхность капониров изображение "дыр от прямых попаданий высокоточных авиабомб". К одному из весьма сомнительных "успехов" самолетов В-2А (в значительной степени обусловленному "четкой" работой разведки) следует отнести бомбовый удар по зданию китайского посольства в Белграде, нанесенный тремя KA5JDAM.

Вскоре после того, как ответственным за трагедию 11 сентября был назначен новый дежурный "террорист N1" Усама бен Ладен, сменивший на этом посту Муамара Каддафи и Саддама Хуссейна, США развернули подготовку крупной воздушно-наземной операции, получившей кодовое название "Несокрушимая свобода" ("Enduring Freedom"). В ее основу был положен типовой сценарий, разработанный в последние десятилетия прошлого века и неоднократно (Ирак, Югославия) проверенный на практике. Этот сценарий имеет три основные сюжетные линии: идеологическую, политическую и военную. Для победы в идеологическом плане необходимо выдвинуть какую-либо простую и понятную идею и заставить всех поверить в нее. Здесь США оказались на высоте -доктрина "борьбы с мировым терроризмом" была дружно поддержана европейскими союзниками и не вызвала аллергии даже в арабском мире. Сокрушительной оказалась и победа политическая - Кабул очутился в полной изоляции, а основной базой для развертывания ударной группировки стал... мусульманский Пакистан, родина Талибана и страна, в которой членов этого движения в десятки раз больше, чем в самом Афганистане!

Совсем уж экзотическим (а скорее всего просто тренировочным) стало участие В-2 в этой операции, начавшееся рейдом пары "невидимок" 7 октября 2001 года. Взлетев с родной авиабазы Уайтмен в штате Монтана, за 15 часов они достигли целей в Афганистане и обрушили высокоточные JDAM на объекты ПВО и лагеря террористов. Всего же в налетах первой ночи, согласно официальному заявлению председателя Объединенного комитета начальников штабов США генерала Ричарда Майерса, "приняло участие 15 стратегических бомбардировщиков и 25 ударных самолетов с авианосцев, и налеты продолжались 2,5 часа". Как заявил министр обороны Дональд Рамсфельд, "самолеты применяли, в основном, высокоточное оружие, но не эксклюзивно - мы старались подбирать средства под стать целям".

Сообщение отредактировал Dudaev - 30.5.2010, 1:47

[Dudaev]

Применение F-4 Phantom II в Персидском заливе.

F-4D, F-4E и RF-4E, состоящие на вооружении ВВС Ирана, использовались в ирако-иранской войне, начавшейся 23 сентября 1980 г. В сражениях осени 1980 г. обе стороны широко применяли авиацию, причем основными "рабочими" машинами ВВС Ирана стали F-4 и F-5, (более сложные F-14, вооруженные ]]>УР "Феникс"]]>, применялись в боях значительно реже). К началу войны у Ирана имелось 50 боеспособных "Фантомов" всех модификаций. Однако недостаток запасных частей к самолетам американского производства (вызванный эмбарго США) быстро "подтачивал" боевые возможности иранской авиации (к середине 1982 г. Иран мог одновременно поднимать в воздух лишь несколько F-4, F-14 и F-5, сконцентрированных вокруг столицы и пытавшихся отражать удары по Тегерану самолетов Ту-16, Ту-22 и МиГ-25РБ, причем Ирану удалось сбить несколько иракских бомбардировщиков). Зимой 1982-83 г., по данным американской разведки, "все десять эскадрилий F-4D и F-4Е остались бездействующими из-за полного отсутствия запасных частей" (воевать продолжали лишь более простые самолеты F-5).

После введения США эмбарго на поставку Ирану военной техники, основным "поставщиком" Тегерана стал Израиль. К 1983 г. Иран располагал сотней боеспособных самолетов (в том числе приблизительно 40 "Фантомами"). Боевые потери к этому времени составили около 80 машин различных типов (приблизительно столько же потерял и Ирак). Когда Ирану удавалось контрабандным путем (обходя при помощи израильтян американские ограничения) достать партию запчастей и вооружения к "Фантомам", активность этих истребителей резко возросла и зона воздушной войны расширялась. Так, 5 июня 1984 г. над Персидским заливом произошел бой между парой саудовских F-15 и двумя F-4 ВВС Ирана. Бой проходил на малой дистанции с использованием энергичных маневров и завершился уничтожением одного "Фантома" ракетой. По сообщению летчиков Саудовской Аравии, второй F-4 также был поражен УР и, вероятно, уничтожен. В начале 1988 г. иранцы, сумевшие временно "реанимировать" 12 F-4, стали практиковать удары по кораблям нейтральных стран, проходящий Ормузским проливом. Первой атаке в феврале 1988 г. подвергся либерийский танкер "Петробалк Пайонир". Подойдя к цели на малой высоте, "Фантом" с горизонтального полета выполнил по судну два пуска ракет "Булпап", однако промахнулся.

Все же основным назначением F-4D и F-4E в ходе конфликта являлась не борьба с танкерами, а нанесение бомбовых ударов по военным объектам на территории Ирака и непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск. Над линией фронта F-4 вновь встретились со своим "старыми знакомым" - истребителями МиГ-21, а также более современными самолетами МиГ-23МФ, Су-20 и "Мираж"F.1, состоящими на вооружении ВВС Ирака. По утверждению представителей Иракских ВВС, более половины иракских самолетов, уничтоженных иранской авиацией в воздушных боях к лету 1983 г., было сбито "Фантомами" при помощи ]]>УР "Спэрроу"]]> (Ирак потерял, в общей сложности, 79 самолетов, в том числе один МиГ-25, шесть "Мираж"F.1, 35 МиГ-21/МиГ-19/F-6, Су-7Б и Су-20). Столь высокая относительная результативность ракет средней дальности может быть объяснена шаблонностью тактики иракской авиации на первом этапе конфликта: ударные самолеты действовали, в основном, со средних высот, практически не применялись средства РЭП. В дальнейшем ВВС Ирака перешли к практике нанесения бомбовых ударов с малых (30-60 м) высот, что снизило потери от истребителей и ЗРК "Хок". В целом воздушные бои над линией фронта велись с некоторым перевесом иракской стороны, располагавшей лучшим самолетным парком (в январе 1983 г. СССР возобновил военные поставки Ираку, направив туда, в частности, партию истребителей МиГ-21, МиГ-23МС и МиГ-23БН).

В ходе боевых действий произошли и первые в истории войн столкновения истребителей с боевыми вертолетами. Одно из них закончилось для "Фантома" весьма плачевно: атаковав иракский Ми-24 и промахнувшись, иранский истребитель сам попал под удар. Вертолет запустил вдогонку самолету противотанковую ракету ]]>"Фаланга"]]>, которая достигла цели и сбила "Фантом" на глазах удивленных пехотинцев.

Разведывательные RF-4C стали "глазами и ушами" американского командования во время операции "Буря в пустыне" - скоротечного вооруженного конфликта "мирового сообщества" с Ираком зимой 1991 г. Разведчики ВВС США, принимавшие участие в боевых действиях, базировались на аэродроме Инжирлик в Турции. Сложилась так, что устаревшие "Фантомы" являлись, практически, единственным разведывательным средством, способным обеспечивать видовую разведку на ТВД ("трехмаховые" SR-71 были сняты с вооружения американских ВВС еще в 1989 г. по финансовым соображениям, а спутники КН-11 часто не могли работать, так как цель закрывали облака). Для поиска иракских мобильных ракетных установок ]]>"Скад"]]> - "головной боли" союзников - применялись, в частности, "Фантомы" с аппаратурой LOROP, предназначенной для высотной аэрофотосъмки с большим разрешением. В некоторые дни RF-4C с LORОP выполняли до сотни боевых вылетов, что позволило, по мнению американского командования, уничтожить несколько ПУ противника (впрочем, эффективность авиации при борьбе с мобильными пусковыми установками баллистических ракет оказалось, по признанию самих американцев, довольно низкой: в первые 10 дней войны они вообще не смогли уничтожить ни одной ПУ, а установки, выведенные из строя позднее, были поражены, в основном, минами, разбросанными самолетами вдоль шоссейных дорог, по которым ночью перемещались "Скады"). Основным недостатком разведчика RF-4C являлось большое время запаздывания разведывательной информации, достигавшее нескольких часов, однако в распоряжении американского командования не было средств дальней видовой разведки, работающих в реальном масштабе времени.

Другой модификацией "Фантома", сыгравшей видную роль во время "Бури в пустыне", стал противорадиолокационный F-4G "Уайлд Уизл". Эти самолеты действовали с авиабазы в Бахрейне. Как правило, они выступали в роли лидеров, наводя на обнаруженные ими РЛС ударную авиацию (чаще всего - истребители-бомбардировщики F-16). Продолжительность боевых вылетов F-4G достигала четырех часов (в этом случае приходилось выполнять несколько дозаправок в воздухе). В ходе боев, по американским данным, иракским зенитчикам удалось сбить один F-4G.

Последний случай боевого применения "Фантомов" зафиксирован в мае 1993 г., когда ВВС Ирана, "пришедшие в себя" после войны 1980-88 г., нанесли при помощи самолетов F-4 бомбовый удар по базам антииранской организации "Моджахеддин-Э Халк" в районах городов Аль-Хальса и Джалюла, расположенным на территории Ирака. Взрывами фугасных бомб были взорваны бензохранилища и выведены из строя линии электропередач, имелись жертвы среди гражданского населения.....

На этом, собственно, следует пока поставить точку в боевой биографии "Фантома" в Персидском Заливе, однако, учитывая реальности нашего неспокойного времени, можно с полной уверенностью предположить, что этот самолет, созданный в конце пятидесятых годов, еще не раз будет подниматься в небо войн 21-го веков.

[Dudaev]

Список лётчиков-перебежчиков из стран советского блока:

Из стран советского блока, во времена холодной войны, на Запад бежало некоторое число военных лётчиков. Лётчики бежали и из других, так называемых неприсоединившихся стран. Эти инциденты, хотя и были редкими, тем не менее являлись большой удачей для западных разведывательных служб, так как они давали доступ к функционирующим и неповреждённым советским или иным не западным самолётам. Основной причиной бегства военных лётчиков (как и представителей других профессий) из закрытых авторитарных стран, как в прошлом, так и в настоящем, является отсутствие легальных возможностей для выезда граждан из страны, а также использование отдельными лицами той или иной страны напряжённых отношений своей страны с той или иной враждебной страной в своих целях. Это относится не только к коммунистическим режимам, а к некоторым диктаторским странам, в которых также существовали проблемы с правами человека, в том числе права на выезд, например, к Северной Корее и Вьетнаму.

Подавляющее число успешных перебежчиков из авторитарных стран составляли выходцы из тех профессиональных групп, которые по роду своей деятельности имели техническую возможность покинуть страну. Наряду с дипломатами, моряками, рыбаками, спортсменами, пограничниками, военнослужащими зарубежных контингентов, разведчиками и т. д. бежали и лётчики, в частности военные лётчики.

Венгрия:

* 15 января 1956 года венгерский лётчик перелетел на самолёте МиГ-15 в Австрию. При приземлении потерпел крушение.

* 7 апреля 1970 года венгерский лётчик на самолёте Миг-15 перелетел в Италию. Позднее самолёт был возвращён Венгрии.

* 9 июля 1981 года два венгерских самолёта МиГ-21 перелетели в Австрию.


Куба:

Кубинские лётчики-перебежчики:

* В 1968 году кубинский лётчик бежал на своём МиГ-17 на военно-воздушную базу Хомстед (Homestead Air Force Base) в Майами.

* 5 октября 1969 года Эдуардо Хименес (Eduardo Jimenez) перелетел на самолёте МиГ-17 с Кубы в Соединённые Штаты. Самолёт был позднее возвращён на Кубу.

* 28 мая 1987 года кубинский бригадный генерал Рафаэль Дель Пино Диас (Rafael Del Pino Diaz) бежал в США на Сессне 402 авиакомпании Аэрокарибиан (Aerocaribbean) со своей третьей женой и своими двумя маленькими детьми: дочерью и сыном Рамзесом. Рафаэль Дель Пино Диас во время прежней своей службы в кубинской армии являлся пилотом МиГ-23. Он остаётся самым высокопоставленным кубинским военным беглецом.

* 20 марта 1991 года майор Орестес Лоренцо Перес (Orestes Lorenzo Perez) перелетел на своём МиГ-23БН на военно-морскую базу США в Ки-Уэст во Флориде во время тренировочных занятий. 19 декабря 1992 г. Орестес вернулся на Кубу на арендованном двухмоторном самолёте Сессна 310 постройки 1961 года. Приземлившись на мосту прибрежной автодороги к востоку от Гаваны в северной провинции Матанзас (Matanzas) в назначенное время, он забрал свою жену Викторию и двух сыновей возрастом 11 и 6 лет, которые уже ждали его, проинформированные посредством ранее тайно доставленной ей записке. Орестес Лоренцо Перес забрал свою семью и благополучно вернулся в Майами.

* 20 сентября 1993 года кубинский лётчик перелетел на своём МиГ-21МФ чешской постройки в Ки-Уэст, Флорида.

* 19 сентября 2000 года гражданский 36-летний пилот Ан-2 Анхель Ленин Иглесиас вылетел из аэропорта кубинского города Пинар-дель-Рио со своей женой Мерседес Мартинез Паредес и двумя детьми — 7-летним Давидом и 13-летним Эриком. Другие пассажиры и второй пилот тоже были родственниками Иглесиаса. Всего на борту самолета находилось 10 человек, включая двух пилотов. Самолёт вылетел по обычному маршруту, но уже через несколько минут кубинские диспетчеры сообщили своим американским коллегам, что самолет не отвечает на их запросы и взял курс на Флориду. Однако у самолёта кончилось горючее, и он приводнился в водах Мексиканского залива. Все они были подняты на борт панамского сухогруза «Чиос Дрим», оказавшегося в нескольких километрах от места трагедии, и доставлены в город Майами, США. При аварийном приводнении самолёта один из пассажиров погиб.

Польша

В период между 1949 и 1956 годами четверо лётчиков польских МиГов и одного Ил-2М3 бежали из коммунистической Польши в Данию и Швецию.

* В 1949 году лейтенант Аркадиуш Коробчиньский (Arkadiusz Korobczyński) из военно-морской авиации в городе Wicko перелетел на своём штурмовике Ил-2М3 (под № 3) на остров Готланд в Швеции.

* 5 марта 1953 года польский лётчик лейтенант Францишек Ярецкий (Franciszek Jarecki) из 28-ой истребительной эскадрилии перелетел на советском истребителе МиГ-15-бис (бортовой № 346) с польского военного аэродрома Слупск в аэропорт Рённе (Rønne) на острове Борнхольм. Западные авиационные специалисты исследовали самолёт, и через несколько дней морским транспортом вернули самолёт Польской Народной Республике. Ярецки переехал в США, где передал много важной информации о современных советских самолётах и воздушной тактике.

* 20 мая 1953 года лейтенант Здзислав Язвиньский (Zdzisław Jazwiński) из 28-й истребительной эскадрильи с аэродрома Слупск бежал на МиГ-15бис в аэропорт Рённе на острове Борнхольм.

* 7 ноября 1955 года лейтенант Козуховски (Kozuchowski) из 31-й истребительной эскадрильи в Ласке перелетел на Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, бортовой № 1919) и аварийно приземлился вблизи провинции Халланд (Halland) в Швеции.

* 25 сентября 1956 года Зигмунт Госциняк (Zygmunt Gościniak) из Зегже-Поморске (Zegrze Pomorskie) бежал на Миг-15бис (бортовой № 1327). Самолёт приземлился в аэропорту Ронне на острове Борнхольм.

* 1 апреля 1982 года польский лётчик на самолёте Ан-2 перелетел из Польши в Австрию.

* В июне 1982 года лётчик польского Як-12 перелетел в Австрию.

* 19 октября 1982 года лётчик Ан-2 перелетел из Польши в Швецию. Самолёт был позднее возвращён Польше.

* 8 февраля 1983 года лётчик Ан-2 перелетел из Польши в Швецию. Самолёт был позднее возвращён Польше.

* 23 марта 1983 года лётчик Ан-2 перелетел из Польши на аэродром Эверод (Everod) в городе Кристианстад (Kristianstad) в Швеции. Самолёт был позднее возвращён Польше.

СССР

Советские лётчики бежали из СССР и в послевоенный период (после 2-й мировой войны), что становилось поводом для громких международных скандалов. Особенность бегства советских лётчиков заключалась в том, что для бегства использовались самые передовые в техническом отношении истребители того времени.

* 9 октября 1948 года советские лётчики Пётр Пирогов и Анатолий Барсов перелетели на самолете Ту-2 ВВС СССР с авиабазы Коломыя в Австрию (произвели посадку в районе города Линц).

* 10 ноября 1948 года авиационный механик, в звании лейтенанта, совершил побег с одного из дальневосточных аэродромов на японский остров Рисири на самолете Ли-2 ВВС СССР.

* В 1956 году лётчик советского истребителя МиГ, как сообщалось в западной прессе, перелетел на Запад.

* В 1961 году советский лётчик, разочаровавшийся в советском строе, на истребителе-перехватчике Су-9 перелетел в иранский город Абадан. Вплоть до настоящего времени имеется очень мало информации об этом инциденте. Самолёт в течение 24 часов был разобран, а с лётчиком были проведены беседы офицерами Отдела иностранных технологий (Foreign Technology Division (FTD)) Министерства обороны США (DoD). Самолёт переправлен в США. Вскоре в США отправился и лётчик.

* 15 мая 1967 года советский лётчик перелетел на самолёте МиГ-17 на территорию Западной Германии. При приземлении потерпел крушение.

* 27 мая 1973 год советский авиатехник лейтенант Евгений Вронский произвел взлет на боевом самолете Су-7БМ № 52 с авиабазы Гроссенхайн. Имея минимальные навыки пилотирования, полученные на тренажере, Вронский весь полет совершал на форсажном режиме работы двигателя и шасси после взлета не убирал. После пересечения границы ФРГ Вронский катапультировался. Самолет упал на лесной массив у города Брауншвайг в 11:47. Обломки самолета возвращены советской стороне, а лейтенанту Вронскому предоставлено политическое убежище.

* 6 сентября 1976 года старший лейтенант Виктор Беленко бежал на самолёте МиГ-25 на японский остров Хоккайдо. После исследования самолёта специалистами Отдела Иностранных технологий Воздушных сил США, МиГ-25 был передан Японии, которая вернула самолёт в разобранном состоянии Советскому Союзу.

* 20 мая 1989 года капитан Александр Зуев бежал на своём МиГ-29 в Трабзон, Турция. В свое автобиографии «Fulcrum: A Top Gun Pilot’s Escape from the Soviet Empire» (ISBN 0-446-51648) Зуев писал, что СССР быстро договорились с турецким правительством и самолёт был возвращён СССР. Согласно словам самого Зуева, первыми словами, которые он произнёс, вылезая из кокпита самолёта, после успешного побега были «Теперь я буду американцем!». Погиб в авиакатастрофе 10 июня 2001 года, разбившись на советском учебно-тренировочном самолёте Як-52 в 160 км севернее Сиэтла.

Северная Корея:

* 21 сентября 1953 года 21-летний Но Гым Сок, старший лейтенант Воздушных сил Северной Кореи, бежал на самолёте МиГ-15 в Южную Корею. США, рассматривая это удачу для разведки, так как этот истребитель тогда был лучшим в коммунистическом блоке, лётчик был награждён громадной по тем временам суммой в 100 000 долларов. Ему также было предоставлено американское гражданство. Переехав в США, Но Гым Сок со временем стал заметным авиационным инженером, преподавал в университете, сейчас вышел на пенсию.

* 21 июня 1955 года произошёл единственный в истории Северной Кореи групповой авиапобег в Южную Корею. На тренировочном самолёте Як-18 бежали двое северокорейских офицеров. Самолёт приземлился в столичном аэропорту Южной Кореи.

* В 1960 году лейтенант Чон Нак Хи перелетел в Южную Корею на МиГ-15.

* В 1970 году майор Пак Сун Гук получил приказ перегнать отремонтированный МиГ-15 из ремонтных мастерских до базы в Вонсане. Он воспользовался этой возможностью, чтобы перелететь на юг. Правда, не всё пошло по плану, и истребитель разбился при вынужденной посадке в провинции Канвон, но сам пилот при этом не пострадал.

* 25 февраля 1983 года в Сеул бежал капитан Ли Ун Пхён (Lee Ung-Pyong). Он осуществлял обычный учебный полёт в непосредственной близости от границы и решил воспользоваться этой возможностью для побега. Его МиГ-19 приземлился на южнокорейской авиабазе под Сеулом. Воздушные силы Южной Кореи наградили его премией. В соответствии с обычной практикой, Ли Ун Пхён поступил на службу в южнокорейскую армию, где со временем стал полковником и преподавал в академии Воздушных Сил Южной Кореи до своей смерти в 2002 году. Полученная им награда равнялась 1,2 миллиарда южнокорейских вонов.

* 23 мая 1996 года капитан северокорейских Воздушных сил Ли Чхоль Су (Lee Chul-Su) бежал на МиГ-19, с бортовым номером № 529 на южнокорейскую воздушную базу Сувон. При этом, как сообщалось, он оставил в Северной Корее свою жену и двух детей. Ли был награждён 480 млн южнокорейских вонов (тогда эквивалент 560 000 долларов США по курсу 1996 года). Не обошлось без конфуза, несколько напоминающего известный полёт Руста и его посадку на Красную площадь: силы гражданской обороны не заметили появления самолёта противника и не объявили воздушной тревоги, хотя по правилам должны были это сделать.

Чехословакия:

* 3 мая 1981 года лётчик чехословацкого L-39 перелетел в Австрию.

Китай:

Много случаев бегства военных лётчиков произошло из Китая. Лётчики, в большинстве случаев, местом своего приземления выбирали Тайвань. Тайвань всячески мотивировал перелёты лётчиков-перебежчиков в целях пропаганды. За годы холодной войны Тайвань выдал в качестве вознаграждения лётчикам-перебежчикам из Китая более 2,5 тонн золота в слитках. Радио Тайваня вещающее на Китай регулярно извещало китайских слушателей о «прейскуранте» наград в виде золотых слитков, в зависимости от того, на каком самолёте перебежчик перелетел на Тайвань, а также о том, как сумма награды будет распределена, если беглецов будет двое. Перебежчикам из Китая на Тайване гарантировалась служба в ВВС по специальности, всегда в звании, превышавшем бывшее звание беглеца в Китае.

* 12 января 1960 года первый случай бегства китайского военного лётчика. Ян Дэцай (Yang Decai), лётчик из 4-й воздушной дивизии ВВС Китая перелетел на МиГ-15 с серийным номером № 6501 из военно-воздушной базы Луцяо в уезд Илань на Тайване. Однако Ян Дэцай разбился при посадке.

* 15 сентября 1961 года лётчики китайских ВВС Шао Сиянь (Shao Xiyan) и Гао Юцзун (Gao Youzong) перелетели на самолёте Ан-2 из уезда Цзяо-сянь (胶县) провинции Шаньдун на южнокорейский остров Чеджудо. 7 октября 1961 года они прибыли на Тайвань. Обоих лётчиков принял лично лидер Тайваня Чан Кайши и после беседы с ними наградил их примерно 25 кг золота. Оба пилота затем служили Воздушных Силах Тайваня и позднее вышли в отставку в ранге полковников. После отставки Шао эмигрировал в США.

* 3 марта 1962 года Лю Чэнсы (Liu Chengsi), лётчик 8-й эскадрильи 3-го крыла 16-го авиаполка ВВС Китая перелетел на МиГ-15 из воздушной базы Луцяо (Luqiao) в провинции Чжэцзян прямо в международный аэропорт Чан Кайши города Тайбэй, Тайвань. Лю был награждён примерно 1 000 таэлями (примерно 50 кг золота) и должностью заместителя директора радиостанции ВВС Тайваня. Позднее он был уволен в запас в должности полковника.

* 11 ноября 1965 года лётчик Ли Сяньбинь (Li Xianbin), капитан 8-й дивизии ВВС Китая перелетел на бомбардировщике Ил-28 с бортовым номером № 0195 с аэродрома Цзяньцяо в Ханчжоу в аэропорт Чан Кайши на Тайване. Угнанный самолёт стал первым полностью работоспособным Ил-28 в руках западных специалистов. Радиооператор/оператор хвостового орудия Лянь Баошэн (Lian Baosheng) был обнаружен мёртвым, а штурман Ли Цайван (Li Caiwang) был захвачен живым после неудачной попытки самоубийства. Оба оставшихся в живых перебежчика награждены и назначены на посты в ВВС Тайваня. Ли Сяньбинь был награждён 2 000 таэлями (прим. 100 кг) золота, в то время, как Ли Цайван получил 1 000 таэлей (прим. 50 кг) золота. Так как Лянь Баошэн был найден мёртвым, его награда в 1 000 таэлей (прим. 50 кг.) золота была разделена поровну между Ли Сяньбинем и Ли Цайваном.

* Два года спустя имя Ли Сяньбиня опять попало в заголовки новостей, когда он потребовал, чтобы ему передaли все награды, посчитав, что с ним не справедливо обошлись на Тайване. Ли Сянбинь заявил, что он был единственным перебежчиком, в то время, как другие были фактически пленниками во время его побега. Это был факт, с которым позднее согласились и тайваньское правительство и сам, выживший штурман Ли Цайван. Ли Сянбинь заявил, что весь экипаж самолёта был награждён, как перебежчики, в целях политической пропаганды, что было далеко от правды. Однако он не преуспел в получении всей золотой награды. После почётной отставки в звании полковника из ВВС Тайваня, Ли Сяньбинь получил вид на жительство в Канаде. В 1992 году Ли Сяньбинь опять попал в заголовки новостей, когда он вернулся в Китай через Канаду, после получения информации, что его мать находится при смерти. Его возвращение в Циндао в октябре 1992 года сначала осталось незамеченным. Однако затем он был арестован местной службой общественной безопасности во время его поездки в аэропорт для возвращения в Канаду. Ли Сянбинь был приговорён к 15 годам заключения. Однако позднее срок его заключения был сокращён до 10 лет, а затем срок его заключения был значительно сокращён из-за того, что у него был обнаружен рак желудка в последней стадии. Ли Сяньбинь был досрочно освобождён и умер вскоре после своего освобождения. Многие активисты китайского демократического движения сначала обвиняли китайское правительство в негуманности запрета для Ли Сяньбиня в возвращении в Китай, для посещения своей умирающей матери, а затем обвиняли китайское правительство в том, что оно хочет репатриировать Ли Сяньбиня либо в Канаду, либо на Тайвань, не желая оплачивать счета за его лечение, а у Ли Сяньбиня не было возможности перевести свои средства в Китай. Китайское правительство рассчитывало, что Ли Сяньбинь не покинет Китай зная, что ему осталось жить немного, и что тому хочется быть похороненным рядом со своей матерью.

* Ли Цайван, штурман Ил-28, был во время побега серьёзно ранен Ли Сяньбинем и после неудачной попытки самоубийства был вынужден принять свою судьбу. Во время его пребывания в госпитале, где лечили его ранение в плечо, медсестра, которая ухаживала за ним, влюбилась в него и рассказала ему, что ей поручили следить за ним, по распоряжению тайваньского правительства. После выздоровления Ли Цайван, женившись на медсестре, поселился в её квартире. Однако даже после этого слежка за парой не прекращалась. Генерал-майор тайваньской армии, поручил своему сыну-школьнику, который учился в школе рядом с их домом, следить за этой семьёй, для чего он даже арендовал комнату в её доме. Хотя генерал-майор и его сын в конце концов перестали следить за ними, у Ли Цайвана не было намерения оставаться на Тайване. Так как сестра его жены была замужем за американцем, Ли Цайван, после своей почётной отставки в звании полковника, в 1972 году, со своей женой, эмигрировал в Соединённые Штаты. В 1979 году эта пара получила американское гражданство. В 1982 году китайские дипломаты вышли на контакт с Ли Цайваном и выслушали его версию инцидента После возобновлённого расследования, в 1984 году китайское правительство реабилитировало Ли Цайваня. После нескольких поездок в Китай в 1990-х гг., Ли Цайван, в конце концов, в 1998 году поселился в Китае.

* 7 июля 1977 года Фань Юанье (Fan Yuanye), лётчик ВВС Китая перелетел на самолёте Shenyang J-6 (с бортовым номером 3171) из Цзиньцзяна на Тайвань. Там лётчик был награждён званием лейтенант-полковник ВВС Тайваня. После его почётной отставки из ВВС Тайваня Фан вложил свои деньги в инвестиционную компанию. Ему была предоставлена американская «грин карта», однако он остался на Тайване для управления своими инвестициями.

* 15 апреля 1979 года, Янь Вэньчан (Yan Wenchang), известный лётчик ВВС Китая, обладатель многочисленных наград во время китайско-вьетнамской войны, был сильно раздосадован после известия, что должность заместителя комиссара эскадрильи была предоставлена другому человеку, а не ему. Янь чувствовал, что он лучшая кандидатура на эту должность и рассчитывал получить повышение. В результате он решил перелететь во Вьетнам. Решение о бегстве ускорила и информация, что его подразделение собираются перевести в Хунань. Единственная вещь, которую он оставил, была записка своей жене: «Я уезжаю, прощай навсегда!». Однако после того, как его Shenyang J-6 вошёл в пространство Вьетнама со стороны Гуанси, Вьетнам не реагировал на все его попытки выйти на контакт. Факт его смерти вызывает некоторые вопросы, однако Янь погиб от столкновения с вершиной горы на высоте 1000 метров, приблизительно в 80 км от г. Хайфона. Министерство иностранных дел Китая на следующий день заявило Вьетнаму, что данный инцидент был вызван навигационной ошибкой и попросило вернуть останки пилота и истребителя. Однако Вьетнам отказался, и вместо этого, попросил СССР изучить обломки самолёта. Советские авиационные эксперты обнаружили, что авионика J-6 являлась крайне примитивной даже по советским стандартам, и, конечно, отсутствовала какая-либо навигационная система. Больше того, связь J-6 была не закодированной, и связь могла быть нарушена воздействием обычной хорошей гражданской радиостанции. Так как Янь был обычным пилотом, который патрулировал воздушное пространство в пределах 10 км от китайско-вьетнамской границы (часто по 4 раза в день), то его бегство не было обнаружено вплоть до его крушения.

* 16 октября 1982 года лётчик ВВС Китая У Жунгэнь (Wu Ronggen) перелетел на Shenyang J-6 из Вэньдэна в аэропорт Сеула. По прибытии на Тайвань У был награждён 4 000 таэлями (прим. 200 кг.) золота. В 1987 году Ву вышел в почётную отставку из ВВС Тайваня в звании майора и эмигрировал в США.

* 7 августа 1983 года Сунь Тяньцинь (Sun Tianqin), лётчик-испытатель ВВС Китая перелетел на J-7II (с бортовым номером 045) из г. Далянь в Сеул, Южная Корея. Суню было присвоено звание полковника ВВС Тайваня и 7 000 таэлями (прим. 350 кг.) золота, что является самой высокой зарегистрированной наградой в таких случаях. В январе 1985 года Сунь женился на Ли Тяньхуэй (Li Tianhui), китайской музыкантше, которая также бежала на Тайвань, и впоследствии, после почётной отставки из ВВС Тайваня, эта пара эмигрировала в Канаду.

* 14 ноября 1983 года Ван Сюэчэн (Wang Xuecheng), 25-летний командир 2-го авиакрыла 18-го авиаполка 6-й дивизии морской авиации Китая перелетел на Shenyang J-5 с бортовым номером 83065 из Дайшаня, провинции Чжэцзян на Тайвань. Под эскортом F-5E, он успешно приземлился в международном аэропорту Чан Кайши. Вану было присвоено звание майора ВВС Тайваня, а также он был награждён 3 000 таэлями (прим. 150 кг.) золота. После развода Ван женился на местной тайваньской женщине и впоследствии стал отцом двух дочерей и одного сына. Ван также общался по телефону с членами его бывшей семьи в провинции Хэнань. Ван, в отличие от многих других китайских перебежчиков, отказывался эмигрировать из Тайваня.

* 25 августа 1985 года заместитель командира авиакрыла ВВС Китая Сяо Тяньжунь (Xiao Tianrun), перелетел на Ил-28 из уезда Цзяо-сянь провинции Шаньдун в южнокорейский город Ири (ныне Иксан). Во время аварийной посадки на поле погиб штурман Сунь Учунь (Sun Wuchun). Также погиб южнокорейский крестьянин на земле. Радиооператор/хвостовой стрелок Лю Шуи (Liu Shuyi) отказался стать перебежчиком, и южнокорейская сторона передала его Китаю, вместе с прахом Сунь Учуня. 20 сентября 1985 года Сяо достиг Тайваня и был награждён 3 000 таэлями (прим. 150 кг.) золота, а также ему было присвоено звание полковника ВВС Тайваня. Сяо Тяньжунь написал в двух экземплярах декларацию против коммунизма в Китае, и попросил, чтобы один экземпляр был отправлен председателю КПК Ден Сяопину. Сяо был принят лично президентом Тайваня Цзян Цинго. В октябре того же года он появился на параде, посвящённому национальному празднику Тайваня. Позднее Сяо женился на журналистке тайваньского телевидения Чжан Дэфэн, которая помогла ему в его инвестициях на тайваньском фондовом рынке. Однако позднее они развелись.

* 21 февраля 1986 года Чэнь Баочжун (Сhen Baozhong), командир эскадрильи 3-го авиакрыла 4-го полка воздушной разведки перелетел на разведывательной версии самолёта Shenyang J-6 с бортовым номером 3283 из аэропорта города Шэньян в аэропорт южнокорейского города Сувон провинции Кёнгидо. Чен достиг Тайваня 30 апреля 1986 года. Он был награждён 5 000 таэлями (прим. 250 кг.) золота. После его почётной отставки из ВВС Тайваня о нём имеется мало информации.

* 24 октября 1986 года лётчик ВВС Китая Чжэн Цайтянь (Zheng Caitian) перелетел на самолёте Shenyang J-6 из города Яньтай на южнокорейскую авиабазу K-16 под Сеулом, а потом он был переправлен на Тайвань, где он был награждён 5 000 таэлями (прим. 250 кг.) золота. Из всех китайских лётчиков-перебежчиков жизнь у Чжэна сложилась тяжелее всех. Он вложил большую часть свои денег в предприятие по производству электроники, однако предприятие обанкротилось. Неудачей обернулись и его последующие инвестиции, в которых он потерял остатки денег.

* 19 ноября 1987 года Лю Чжиюань (Liu Zhiyuan), командир эскадрильи 49-й дивизии ВВС Китая перелетел на самолёте Shenyang J-6 с бортовым номером 40208 из аэродрома Лунси в городе Чжанчжоу на авиабазу Цинцюаньган (Qingquangang) на Тайване. Лю Чжиюань был награждён 5 000 таэлями (прим. 250 кг.) золота. Лю удачно инвестировал свои средства на тайваньском фондовом рынке, и его капитал (не считая золота, полученного им в качестве награды) впоследствии достиг более, чем 10 млн новых тайваньских долларов (примерно 400 000 амер. долларов).

* 6 сентября 1989 года Цзян Вэньхао (Jiang Wenhao), 23-летний лейтенант 2-го авиакрыла 145-го полка 49-й дивизии ВВС Китая перелетел на самолёте Shenyang J-6, с бортовым номером 40307, из аэродрома Лунси в городе Чжанчжоу провинции Фуцзянь, в аэропорт Шанъи, расположенный на небольшой группе островов Цзиньмэнь (Kinmen), принадлежащих Тайваню. С Цзяном провёл беседу начальник генерального штаба вооружённых сил Тайваня Хао Боцунь (Hau Pei-tsun) Цзяну было присвоено звание лейтенанта ВВС Тайваня. Финансовая награда для Цзяна, однако, была сокращена с первоначальных 5 000 таэлей (прим. 250 кг.) до 2 000 таэлей (прим. 100 кг.) золота. Правительство Тайваня 15 сентября 1988 года, вследствие снижения напряжения в отношениях с Китаем в 1980-х гг, и в ответ на подобный шаг со стороны Китая четырьмя днями ранее, значительно сократило суммы выплаты вознаграждения для китайских перебежчиков (Китай полностью отменил какие-либо финансовые вознаграждения для каких бы то ни было тайваньских перебежчиков). Цзян позднее вышел в отставку из ВВС Тайваня в звании капитана. Впоследствии Цзян стал известным подводным фотографом, и получил ряд наград за успехи на новом поприще. Также работал инструктором по дайвингу.

* 25 августа 1990 года старший лейтенант Ван Баоюй на китайском самолёте J-6 с борто­вым номером «20520» перелетел советско-китайскую границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Конечной целью Ван Баоюя была эмиграция в США. Способом решения этой задачи он выбрал перелёт через ближайшую границу — в СССР. Однако российско-китайские отношению к этому времени уже кардинанльно изменились. Решением президента СССР Горбачёва и истре­битель и пилот через четыре дня были возвращены властям Китая. Дальнейшая судьба лётчика неизвестна. Существует предположение о том, что он был приговорён к смертной казни. Китайские диссиденты за границей протестовали против действий правительства СССР.


Хотя арабские страны, строго говоря, не принадлежали к странам за железным занавесом либо за «бамбуковым занавесом», являясь странами-клиентами Советского Союза, их техника представляла интерес для западных спецслужб. Поэтому перебежчики из этих стран также рассматриваются в рамках данного списка.

Алжир:

* После бегства иракского ассирийца капитана Мунира Редфа Израилем были арестованы 3 МиГ-21Ф-13 и, по меньшей мере, 6 МиГ-17Ф после того, как они по ошибке приземлились на израильской воздушной базе Эль-Ариш (el-Arish). Один из пленённых алжирских пилотов попросил политическое убежище, которое было ему предоставлено. Остальные пленники были возвращены на родину.

Афганистан:

* 26 апреля 1981 года лётчик Ми-8 перелетел из Афганистана в аэропорт Кветта в Пакистане.

* В 1985 и 1987 гг. во времена Афганской войны в Пакистан перелетели два вертолёта, принадлежащих СССР. Не имеется данных — были ли лётчики этих вертолётов афганскими или советскими военнослужащими.

В декабре 2004 года министерство обороны Афганистана сообщило о попытках добиться возвращения пяти бомбардировщиков, восьми истребителей, двух транспортных самолетов, такого же количества учебных самолетов, а также девяти вертолетов которые оказались за границей в результате бегства афганских военнослужащих-лётчиков. 19 воздушных судов, по имеющимся данным, находятся в Пакистане, семь в Узбекистане. После этого пакистанские представители подтвердили, что на различных авиабазах в стране до сих пор находятся шесть афганских вертолетов, восемь истребителей МиГ-21 и четыре истребителя-бомбардировщика Су-22, пилоты которых в 1983—1989 годах стали перебежчиками.

Вьетнам:

* 30 сентября 1981 года лётчик вьетнамских ВВС на вертолёте UH-1H Iroquois (69-15690) перелетел в Китай. Сейчас этот вертолёт выставлен для обозрения в Музее авиации Китая в городе Датаншань (Datangshan).

Египет:

* 19 января 1964 года египетский пилот Махмуд Аббас Хилми бежал из базы Эль-Ариш на воздушную базу Хацор в Израиле на тренировочном самолёте Як-11.

Ирак:

* 16 августа 1966 года лётчик Мунир Радфа (Munir Redfa), летавший на МиГ-21Ф-13, перелетел из Ирака в Израиль. Самолёт подвергся в Израиле лётным испытаниям, а затем переправлен в Соединённые Штаты для дальнейших исследований. Впоследствии самолёт был возвращён Израилю, где он сейчас выставлен в музее ВВС Израиля.

Ливия:

* 11 февраля 1981 года лётчик ливийского МиГ-23 перелетел на греческую авиабазу Малем (Maleme) на острове Крит. 14 февраля самолёт был возвращён Ливии.

Мозамбик:

* 8 июля 1981 года Адрано Бомба (Adrano Bomba) пилотируя самолёт МиГ-17 перелетел из Мозамбика в ЮАР. Самолёт был возвращён в ноябре 1981 года. Случай этот достаточно забавен, и на нем стоит остановиться подробнее (прим.Dudaev):

В среду 8-го июля 1981 г. два истребителя Мираж F.1AZ ВВС ЮАР из 1-й эскадрильи, патрулировавшие над Национальным Парком Крюгера, обнаружили неопознанный самолет, двигающийся с востока - в направлении от мозамбикской границы. Миражи перехватили нарушителя и идентифицировали его как МиГ-17 ВВС Мозамбика. Следуя правилам, нарушителя эскортировали и успешно посадили на ближайшую авиабазу ВВС ЮАР - HSPT.

Вскоре было объявлено, что мозамбикский пилот лейтенант Адриано Бомба дезертировал и просит политического убежища в ЮАР, которое ему и предоставили. Самолет же спустя несколько месяцев в частично разобранном виде (для удобства транспортировки сняли крылья) на грузовике отвезли назад законным владельцам.

Интересно, что в ВВС ЮАР среда традиционно является днем, посвященным наземным тренировкам. Полеты в этот день крайне редки. Что же делали истребители в воздухе?

ЮАР изначально поддерживали антиправительственных повстанцев РЕНАМО* в Мозамбике. Для этого привлекались как спецслужбы, так и другие организаций и агентства ЮАР. В основном поддержка имела косвенный характер, но в некоторых случаях было и прямое вмешательство. В том числе, боевики РЕНАМО готовились в лагерях и базах на территории ЮАР. С другой стороны силы РЕНАМО имели немало тайных сторонников в ФРЕЛИМО, а так же симпатизирующих в правительстве и армии. Для ведения подрывной деятельности РЕНАМО использовали разные методы, в том числе скрытую вербовку военнослужащих армии Мозамбика для последующего их использования в собственных целях.

Спецслужбы ЮАР интересовались новыми истребителями МиГ-21, недавно появившимися на вооружении Мозамбика. Чтобы удовлетворить свой интерес они обратились за помощью к "друзьям" из РЕНАМО. Агенты повстанцев нашли подходящего кандидата - говорящего на португальском лейтенанта Адриано Бомба, одного из пилотов мозамбикских МиГов - и склонили его к побегу в ЮАР. Однако на каком-то этапе произошла неверная интерпретация цели операции, не понятно кто допустил ошибку - агенты РЕНАМО или же сам пилот. От дезертира требовалось угнать истребитель МиГ-21 и посадить его на авиабазу ВВС ЮАР HSPT, находящуюся в нескольких километрах от мозамбикской границы. Пилоту гарантировали беспрепятственный перелет на территорию ЮАР, где он должен был получить вознаграждение и обрести убежище.

К большому сожалению юаровских спецслужб они так и не получили того, что хотели. Задание угнать МиГ-21 пилот воспринял, как угнать МиГ с бортовым номером "21". Кстати, доподлинно неизвестно имел ли Бомба навыки управления МиГ-21. От устаревшего МиГ-17 пользы оказалось мало.

Сирия:

* В 1965 году сирийский лётчик бежал на МиГ-17Ф в Израиль.

* 1 августа 1968 года лётчики девяти сирийских МиГ-17 и трёх МиГ-21 перелетели в Ирак.

* В 1976 году сирийский лётчик перелетел на МиГ-23 в Ирак.

* В июле 1988 года двое сирийских лётчиков бежали на МиГах-29 в Турцию.

* В апреле 1989 года сирийский лётчик бежал на МиГ-23МЛ в Израиль.

* В октябре 1989 года сирийский лётчик Абдель Бассем (Abdel Bassem) приземлил свой МиГ-23МЛ в Израиле

Wikipedia.

Сообщение отредактировал Dudaev - 1.7.2010, 1:58

[Dudaev]

Ми-24 в Афганистане.

Первоначальные планы развертывания советских частей при вводе в Афганистан предусматривали лишь размещение гарнизонов в городах, охрану дорог и предприятий и не предполагали масштабных боевых действий. Очевидно, поэтому в ДРА направили незначительное число Ми-24: к началу 1980 года в составе ОКСВ их насчитывалось всего 6. В вертолетных частях "двадцатьчетверки" играли роль лидеров, используясь в основном для разведки и прикрытия высадки на занимаемые аэродромы. Так, ранним утром 1 января 1980 года перед вылетом на Кандагар большой группы Ми-6 и Ми-8 с десантниками на единственном в 280-м ОВП Ми-24А командир полка Владимир Бухарин первым прошел по маршруту, проложив путь остальным. В этот же день переброшенные из Ашхабада вертолеты штурмовали огневые точки у приграничного перевала Рабати-Мирза, расчищая дорогу движущимся на Герат и Шинданд колоннам. Hеобычайно холодная и снежная зима "заморозила" действия оппозиции. Так, в Кандагаре за весь январь душманы лишь однажды обстреляли подлетавший к аэродрому вертолет, а единственным боевым заданием стало уничтожение угнанного из афганской части танка. Hа его поиск на Ми-24А вылетел сам Бухарин в сопровождении МиГ-17 советника командира местного истребительного полка П. П. Иванцова. Танк он обнаружил в узком горном проходе под нависавшим карнизом. Hе очень рассчитывая на прямое попадание, Бухарин бомбовым ударом ФАБ-250 обрушил каменный козырек на добычу моджахедов. Тот вылет пришлось почти сутки согласовывать с Кабулом, но уже в конце января было получено разрешение на самостоятельное применение оружия. Очаговый характер боевых действий и тактика моджахедов, использовавших засады и набеги, требовали быстрой реакции и точного ответа. В горах, где противник старался использовать господствующие высоты (кто выше, тот сильнее!), помощь авиации становилась первостепенной. Война обещала стать "вертолетной", и Ми-24 предстояло сказать в ней веское слово.

Уже в последних числах февраля ВТА начала спешную переброску еще двух эскадрилий Ми-24Д. В "Антей" загоняли по два вертолета со снятыми лопастями, стабилизатором и крылом, "осаживая" их на спущенных амортизаторах. Ми-24 разместили и на приграничных площадках в Припамирье и Туркмении для работы на севере ДРА. Каждый гарнизон в обязательном порядке оборудовался вертолетной площадкой, посадочные "пятачки" имели даже удаленные заставы и блокпосты. Такое решение, перенятое у американцев с их вьетнамским опытом, упрощало снабжение и связь, не в последнюю очередь позволяя рассчитывать на эвакуацию в крайнем случае. Базируясь в операциях на полевых площадках, вертолетчики могли получать задачи и целеуказания из первых рук, а быстрый "подскок" к месту удара делал его своевременным и эффективным. Успешным действиям вертолетчиков способствовал смешанный состав полков и отдельных эскадрилий. Плотное взаимодействие "пчелок" (как прозвали Ми-8) и боевых "крокодилов" обеспечивало достаточность сил для широкого круга задач.

В 40-й армии удалось успешно решить очень сложный для советских Вооруженных Сил вопрос включения авиационных частей в состав общевойсковых объединении. Предпринятая незадолго до этого попытка реализовать подобную структуру дома сведя вертолетные части в армейскую авиацию (АА) и передав ее с начала 1980 года в подчинение командованию военных округов для лучшего взаимодействия особого успеха не имела. В Афганистане командующий авиацией имел свой "голос" в руководстве армии, задания в интересах подразделении сухопутных войск проходили через его штаб, отдававший конкретные распоряжения авиаторам.

С весны 1980 года поджарые пятнистые силуэты Ми-24 все чаще стали появляться в афганском небе став вскоре настоящим символом этой войны. Атаки "двадцатьчетверок" летавших "ближе ниже и медленнее всех" давали много большую результативность, чем удары сверхзвуковых машин ИА и ИБА, мгновенно проносившихся над целью и без особого уважения прозванных "свистками". После первых стычек и потерь вертолетчики начали выполнять задания минимум парой, страхуя друг друга на случаи вынужденной посадки. Основной тактической единицей стало звено (четыре машины) или восьмерка, дававшие должную эффективность удара в изобилующей естественными укрытиями местности. При встрече с огрызающимся и неплохо вооруженным врагом звено позволяло реализовывать большинство тактических приемов: атаку с круга, заимствованную у штурмовиков Отечественной войны; "поточную" обработку цели строем уступа с последовательным доворотом ведомых на цель, налет "ромашкой", включавший роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными "зазорами"; противозенитные "ножницы" с "раскачкой" по высоте (курсу), когда верхняя пара прикрывала атакующую. Основной удар делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Плотность удара доводили до предела: бывало, что ракеты с ведомого свистели по бокам не успевшего отвернуть с боевого курса ведущего. Hе меньшее значение имели гибкость тактики и ее совершенствование - шаблон тут же наказывался, даже при повторном полете по тому же маршруту можно было наткнуться на засаду. Поэтому, чтобы не попасть под одну очередь и успеть среагировать, уклонившись или подавив огневую точку, при следовании к цели или патрулировании интервал между машинами держали увеличенным до 1200:1500 м.

В учебе экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало должное место, что позволило изобретать новые приемы и маневры, во многом выходя за пределы предусмотренного. Hеплохо подготовленные летчики, помимо привычных виражей, боевых и форсированных разворотов, практиковали подкрадывание и выполнение для удара подскока-горки с перегрузкой до 3g, выход из атаки с крутым кабрированием до 50 градусов и резким разворотом в верхней точке, где машина валилась в крен за 90 градусов, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторной атаки.

Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. Hа взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости "ослабевших" двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. Hа малых скоростях на "горке" или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия - пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В. Гайнутдинов, - комэск с "восьмерок", занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

Hа выходе из пикирования с углом 20 градусов и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах. Запрещенные маневры "авиахулиганы" продемонстрировали побывавшему в апреле 1980 года в Афганистане Генеральному конструктору милевского ОКБ М. П. Тищенко. Увидев виртуозный пилотаж с очень крутым кабрированием, лихими штопорными спиралями и даже невозможной "бочкой" (ее на Ми-8 выполнял майор В. Харитонов), пораженный Генеральный не мог сдержаться: "Теперь я и сам не знаю, как летают вертолеты!". Впечатления от визита не замедлили сказаться: уже летом 1980 года начались доработки Ми-24, включавшие перерегулировку заводскими бригадами топливной автоматики двигателей, призванную компенсировать падение мощности в разреженном жарком воздухе, и установку пылезащитных устройств (ПЗУ). Hа "особый период" подняли допустимую температуру газов перед турбиной, предпочитая возможность прогара недобору мощности. "Заглушки" ПЗУ, отсеивавшие песок и пыль на входе в двигатели, очищали воздух на 70:75%, снижая износ лопаток компрессора в 2,5:3 раза. Ми-24 оборудовались ими даже прежде "восьмерок", хотя боевым вертолетам и меньше приходилось работать с неподготовленных площадок. Дело в том, что установление на Ми-24Д двигателей ТВ3-117 на малом газу на земле имели более высокие обороты, энергичнее засасывали песок и нуждались в защите в первую очередь.

С 1981 года в Афганистан начали поступать Ми-24В, оснащенные новыми высотными двигателями ТВ3-117В, которые имели на 15:20% большую мощность в условиях жаркого высокогорья. При ремонтах этими двигателями стали оборудовать и Ми-24Д.

Уже к концу 1980 года вертолетную группировку 40-й армии усилили вдвое, доведя ее до 251 машины, что вчетверо превосходило численность самолетов (первоначальная пропорция составляла 2:1). Основными в боевой работе стали плановые удары и вылеты по вызову в ходе операций. АА выполняла 33% всей "работы по графику", зато в непосредственной авиаподдержке ее доля составляла 75%. К этому времени оформились три типа операций наземных войск: армейская, частная и реализация, проводившиеся, соответственно, силами дивизии, бригады и батальона при обязательной поддержке вертолетов. Ми-24, используя богатый боевой арсенал, выступали в них мощным ударным "кулаком". При смешанном ракетно-бомбовом вооружении практиковалось комплексное проведение БШУ: с дистанции 1200:1500 м летчик пускал HАР, а на подлете открывал огонь из пулемета, давая оператору возможность прицельно сбросить бомбы.

Точный удар с малых высот наносили на высокой скорости, выставляя взрыватели на бомбах со "штурмовым" замедлением до 32 секунд, чтобы уйти от собственных осколков, хотя ведомым это и не всегда удавалось. Проблема встречи с осколками собственных бомб и HАР, как следствие плотного "контакта" с целью, оставалась насущной и далее. Так, летом 1985 года в Газни вернулся Ми-24 335-го полка, имевший 18 осколков от бомб ведущего. Hа пределе боевой нагрузки на Ми-24 подвешивали до 10 "соток", используя многозамковые бомбодержатели МБД2-67у. Точность их залпового сброса была невысока, но давала возможность накрывать площадные цели типа лагерей моджахедов.

Открывая дорогу десанту, бомбами прошибали толстые стены дувалов, хороня под обломками вражеских стрелков. Другим средством борьбы с ними стали подвесные контейнеры УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л, снаряды которых имели большую начальную скорость и прошивали глину стен насквозь, оказываясь куда эффективнее С-5. Бомбы крупного калибра (Ми-24 мог нести до четырех ФАБ-250 или двух ФАБ-500) были необходимы в борьбе с крепостями, сохранившимися во многих местах с незапамятных времен и служившими пристанищем моджахедам. Сложенные из камня или глинобитные со стенами трехметровой толщины, эти сооружения прикрывали входы в селения, развилки дорог и "ласточкиными гнездами" нависали с неприступных скал, оставаясь неуязвимыми для С-5. В июне 1980 года работа восьмерки Ми-24Д помогла взять "гору воров" Санги Дуздан под Файзабадом, знаменитую тем, что в свое время с ней не смог справиться сам Александр Македонский. Изрытая норами и пещерами гора веками служила убежищем местным бандам и была превращена моджахедами в крупный лагерь. Пробивая дорогу штурмующим, по горе безостановочно работал "Град", а по ночам подключались вертолеты, выполнявшие рейс за рейсом. Чтобы взять побольше бомб, в кабине остался один летчик. Все остальные подтаскивали и вешали фугаски.

В августе 1980 года в боях, вероятно, впервые были использованы объемно- детонирующие авиабомбы, примененные с Ми-24Д для ликвидации засады в каменном мешке Файзабадского ущелья. Зная о проявившейся при испытаниях невысокой надежности подрыва распыленного ВВ, в окутавшее цель маслянистое облако для подстраховки тут же всадила ракеты ведомая пара. ОДАБ сбросили с большей, чем обычно, высоты, и все же ударная волна догнала вертолеты и чувствительно их тряхнула (как рассказывали летчики, "только зубы лязгнули"). Претензии к ОДАБ оставались до конца войны, на их эффективности сказывались высота и скорость сброса, высокогорье и температура воздуха (по некоторым данным, во фронтовой авиации срабатывали от 15 до 50% таких бомб). Их применение с вертолетов было эпизодическим, обычно вместе с зажигательными или фугасными бомбами. При успешном ударе ОДАБ были страшным оружием: на месте бомбардировки "в дым" разносило строения, а десантники находили лишь обожженные трупы, ослепших и оглохших раненых. Для целеуказания, помимо сигнальных ракет и пулеметных трассеров (для обмана, впрочем, использовавшихся и моджахедами), применяли артиллерию и танковые пушки, пускавшие снаряд в сторону цели. Чтобы помочь авианаводчику, в примерном направлении с вертолета пускали пристрелочную серию HАР, по разрывам-ориентирам которой тот уточнял положение цели. При непосредственной поддержке бомбардировку разрешалось выполнять не ближе 1500 м от своих, пуск HАР - не ближе 500 м, а вести пулеметный огонь - 300 м. В бою же враг оказывался рядом, и вертолетчикам приходилось выбивать цели в паре десятков метров от пехоты.

Перед плановыми ударами летчики изучали местность по картам и данным фоторазведки Для ориентировки на месте, отказавшись от непрактичной и неточной привязки по координатам, использовали "улитку" - разбивку участков карты- километровки на квадраты небольшого размера, порядка 600х600 м, пронумерованные по спирали. Выйдя по "улитке" в нужный квадрат, летчик получал положение цели с точностью до десятка метров и по указанным приметам отыскивал предмет атаки. В местах, где работать приходилось почти постоянно, обходились вовсе обрывком карты в наколенном планшете с непосредственным районом штурмовки. Ударной группе мог придаваться Ми-8 целеуказания с наводчиком на борту, обычно из афганской контрразведки ХАД, помогавшим сориентироваться в населенном самым разным людом "муравейнике" зеленой зоны и отыскать нужный дом в кишлаке. Разведданные поступали от пленных, своих людей в селениях и бандах или просто покупались (хотя не раз получивший деньги информатор тут же шел к моджахедам, чтобы подзаработать и там, предупредив о налете). Ми-24 сопровождались на задания парой "восьмерок" ПСС, которые вели также фотоконтроль результатов, а при штурмовке важной и защищенной цели проводили доразведку, оценивая возможные ответные действия. В марте 1982 года силами эскадрильи 335-го ОБВП предстояло уничтожить собравшихся в Асадабаде на сходку вожаков оппозиции. В образцово организованной операции звено Ми-24 отвлекало противника, имитируя атаку в другом месте, еще одна группа блокировала квартал, где предстояло работать. Hаводчик-афганец точно указал дом, на который и навалилась вся эскадрилья. По возвращении "союзник" сразу сбежал, не дожидаясь шумного скандала уничтоженный дом принадлежал местному начальству, давним кровникам этого афганца, который воспользовался случаем отомстить. В другой раз в Кандагаре случился трагикомический случай: наводчик указал на дом внизу, тут же атакованный с ходу. Бедняга, не знавший русского языка, всего лишь хотел показать свое собственное жилище.

Hа точности поражения целей сказывались орографические (от греческого "орос" - горы) возмущения воздуха, приземные ветры, различные порывы и потоки, которые из-за разного нагрева солнечных и затененных склонов подхватывали бомбы и HАР, снося их от цели. Самим летчикам опыт подсказывал больше надеяться на меткий глаз и навык, чем на имеющиеся на Ми-24В автоматический прицел АСП-17В и баллистический вычислитель стрельбы и бомбометания ВСБ-24. Летчик-снайпер Hиколай Малышев секрет своих успехов раскрывал просто: "Попадать надо, а не целиться!" В Джелалабаде был знаменит оператор Иван Маненок, отлично чувствовавший вертолет и умевший, как никто, сбрасывать бомбы "на макушку" крепостей и в пулеметные гнезда При штурме кишлаков ему удавалось с маневра укладывать бомбы плашмя точно под стену, добиваясь максимального фугасного действия. Прячась от ударов с воздуха, моджахеды оборудовали укрытия и огневые точки за каменными гребнями. Чтобы выбить их, бомбы "закатывали" туда с кабрирования, этим же методом атаковали цели, защищенные ПВО.

Hекоторые Ми-24 вооружались крупнокалиберными HАР С-24 с мощной осколочно- фугасной БЧ. Это позволяло поражать цели с дистанции более 2000 м, не попадая под огонь зенитчиков. Вертолетчики полковника Горшкова из 50-го ОСАП с успехом произвели 50 пусков С-24. Hо массовым оружием на Ми-24 они не стали, оказавшись доступными только наиболее опытным экипажам при пуске мощной ракеты пороховой дым накрывал почти весь вертолет, грозя помпажем.

В операциях, когда заранее были известны цели - огневые точки и укрепления, использовали ПТУР. Оператор мог с 1,5:2 км вогнать 35-кг ракету в амбразуру или устье пещеры, особый эффект при этом давали ракеты 9М120 с объемно-детонирующей БЧ, разносившей укрытия изнутри. При пуске по машинам душманских караванов "Штурм-В" давал точность поражения подвижных целей порядка 0,75:0,80 (летчики в докладах даже сетовали "на малое число подходящих объектов"). В Панджшерской операции 17 мая - 10 июня 1982 года применение ПТУР было массовым: вертолетчики израсходовали по огневым точкам и укреплениям 559 ракет. В ближнем бою с дистанции 800:1000 м в дело пускали мощный четырехствольный пулемет ЯкБ-12,7, который давал плотнейший точный ливень огня, способный разворотить дувал полуметровой толщины. В августе 1982 года подполковник Александров, встретив под Кандагаром караван, одной очередью разрубил пополам шедший впереди "командирский" автобус. Однако для работы на вертолете кинематика пулемета с вращающимся блоком стволов и электроприводы наводки оказались избыточно сложными. Установка страдала от пыли, грязи, перегрева, отказывала и система самоподтяга патронной ленты, подведенной со множеством перегибов. После 200:250 выстрелов ЯкБ начинал "плеваться", часто его клинило, и расстрелять без отказа хотя бы 500 патронов считалось уже большой удачей. Рекомендуемый разработчиками огонь короткими очередями не всегда был уместен в горячке боя. Поэтому штатный боекомплект в 1470 патронов урезали втрое, идя на это еще и из экономии веса. Сама концепция "летающей БМП" не оправдала себя: стрелков для ведения огня через бортовые блистеры брали крайне редко, экипажи не хотели воевать на "автобусе с автоматчиками", предпочитая сохранять "летучесть". Ми-24 был все же тяжеловат. Сиденья и броню в грузовом отсеке часто снимали, боевую нагрузку ограничивали парой блоков или бомб, достаточных для большинства заданий, а горючего заправляли не более 2/3 от объема баков. С полной загрузкой всех узлов выполнялись только 16% вылетов - на "коротком плече" к месту атаки.

Охоту, официально именовавшуюся разведывательно-ударными действиями (РУД) и сводившуюся в основном к поиску и ликвидации караванов, вели парой или звеном Ми-24 (менее защищенные и вооруженные Ми-8 для рискованных самостоятельных рейдов выделялись реже, но могли их поддерживать). В указанном разведкой районе вертолеты разворачивались в пеленг под углом 15:20 градусов; и прочесывали местность на высоте 1500:1700 м, выдерживая дистанцию 600:800 м, что давало хороший обзор и свободу маневра. Обнаруженный караван останавливали предупредительным огнем и брали в кольцо до подхода досмотровой группы на Ми-8. Под тентами автомобилей все чаще встречались скрытые пулеметы, и вызывавшие подозрение конвои стали расстреливать с ходу, а десанту оставалось собрать трофеи и уничтожить уцелевшие машины.

Обычный вариант вооружения Ми-24 для РУД включал пару блоков, два ПТУР и 500:700 патронов к пулемету. В августе 1985 года силами смешанной группы из звена Ми-24В и двух Ми-8МТ в одном рейде удалось уничтожить 5 ДШК и 2 крупнокалиберные ЗГУ и захватить целыми 4 пулемета и 3 ЗГУ. По ночам, когда скрытый темнотой противник начинал чувствовать себя свободнее, поиск вдоль троп и дорог вели парами, для безопасности разойдясь по высоте на 80:100 м. Заметив фары или костры привала и получив подтверждение, что в этом районе нет своих, тут же атаковали. Все решал темп, не позволявший врагу раствориться во тьме. В направлении потухших огней с 2:3 км пускали специальные осветительные HАР С-5-О, "фиксировавшие" положение цели, затем развешивали на парашютах САБы, под которые вертолеты ныряли для удара (позднее боевой заход стали строить над "люстрами", оставаясь невидимыми с земли). Работа по ночам требовала отменной выучки, но давала большой эффект: в апреле 1986 года по сигналу разведпоста к кишлаку Гаркалай у Кандагара на перехват каравана вылетело звено Ми-24. После одного их захода не выдержавшие ужаса ночной атаки моджахеды кинулись врассыпную, без боя оставив подоспевшим бронегруппам 6 машин с оружием. В декабре того же года под Баграмом испытывались "ослепляющие" бомбы на основе ФОТАБ, вспышки которых в радиусе 30:50 м на несколько часов выводили противника из строя, лишая зрения.

Важнейшими задачами вертолетчиков являлись высадки десантов, которые приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. "Двадцатьчетверкам" в этих операциях отводилась роль тарана, бомбами и HАР расчищавшего путь Ми-8 и Ми-6. Группу транспортников, иногда насчитывавшую до 60 машин, на маршруте сопровождали 1:2 пары Ми-24, шедшие по бокам колонны с превышением 200:400 м и державшие "подопечных" под присмотром до самой посадки. Высадку предваряли удары артиллерии и самолетов, а сразу после них цели обрабатывали 1:2 звена Ми-24. С минимальным интервалом, не давая противнику опомниться, на расчищенный участок доставляли десант. Его прикрывали еще несколько пар вертолетов, которые кружили на высоте 1200:1800 м, выбивая уцелевшие огневые точки. Остававшееся на аэродроме дежурное звено находилось в готовности и при необходимости могло сменить отработавшие над полем боя Ми-24. Для прикрытия небольших высадок выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая барражировала выше, контролируя обстановку. В ноябре 1981 года у Асадабада вдогон отходившим после десантирования вертолетам открыл огонь затаившийся пулеметчик. Замыкающий Ми-24 тут же с разворота дал по нему залп С-5С, начиненными тысячами стальных стрелок. Подсев, чтобы забрать оружие, экипаж получил нечастую возможность увидеть результат своей работы превращенное в груду фарша тело стрелка, облепившее пулемет. Грозный Ми-24 внушал должное уважение противнику. Майор Анатолий Волков (Волков налетал за "два Афгана" более 900 боевых часов и был награжден четырьмя орденами Красной Звезды) в мае 1983 года под Тулуканом, израсходовав весь боекомплект, снова и снова продолжал имитировать атаки, разгоняя душманов видом валящейся на них грохочущей хищной машины, и сумел спасти выбиравшуюся из "зеленки" десантную роту. "Мастера психических атак" прозвали "гордым соколом", а вертолетчикам предписано было впредь на крайний случай оставлять 25% боезапаса.

Еще одной важной задачей вертолетчиков с лета 1980 года стала проводка автоколонн, занимавшая 15:17% всех вылетов. 40-й армии ежедневно требовались сотни тонн топлива, продовольствия и других грузов, машины с которыми подвергались постоянным нападениям. Чтобы защитить колонны, их сопровождали танки и БТР, в кузовах КамАЗов монтировались скорострельные зенитки ЗУ-23, способные вести огонь почти вертикально по нависающим склонам, а вдоль дорог устроили многочисленные сторожевые посты.

Однако гораздо более эффективным оказалось прикрытие с воздуха. Патрулирование над колонной несколько пар Ми-24 вели посменно. Следуя "змейкой" на скорости 150:170 км/ч, вертолетчики просматривали местность на 2:3 км в стороны (дистанции возможного обстрела противника) и проводили разведку впереди по трассе на 5:8 км. Заметив засаду, ее старались атаковать с фланга, заходя вдоль дороги, чтобы не ударить по своим. С целью непрерывного сопровождения автомашин, тащившихся со скоростью 15:20 км/ч, вдоль трасс имелись посадочные площадки для дозаправки и пересменки. Участок от приграничного Термеза до перевала Саланг прикрывали Ми-24 из Кундуза, для которых оборудовали площадки вХайратоне, Мазари-Шерифе, Ташкургане и Пули-Хумри. Далее колонны принимали вертолетчики Баграма, а в глубь страны проводили экипажи из Джелалабада, Газни и других авиабаз. И все же каждый год гибли тысячи машин, а профессия шофера была одной из самых рискованных. В апреле 1983 года на подходе к Кандагару в долине реки Дори 180 грузовиков и сопровождавший их танковый батальон оказались под огнем из множества засад. Hа дороге, окруженной кишевшими "духами" дувалами и зарослями, вскоре горели 20 "наливников" и 6 бронемашин. Подошедшие Ми-24 280-го полка впервые применили 80-мм HАР С-8, разрывы которых на земле приняли за пушечные залпы необычайной кучности и мощи. Колонну удалось довести до места, к радости и самих вертолетчиков: на аэродроме оставалось горючего едва на пару вылетов. С-8 в 20-зарядных блоках Б-8В20, как и на Су-25, получили самую высокую оценку. БЧ массой 3,6 кг обладала внушительным фугасным действием, а "рубашка" давала множество 3-граммовых осколков, поражавших противника в радиусе 10:12 м. Hовыми HАР стали заменять С-5, хотя те продолжали использовать до конца войны, несмотря на сетования летчиков, что они годны лишь "пятки духам щекотать" и при пуске "разлетаются тюльпаном". Залп С-5 все же был достаточно эффективен на открытой местности, сами ракеты просты и надежны, а снаряжение блоков занимало немного времени и сил, что являлось первоочередным доводом при 5:6 вылетах в смену. Hе последней причиной была и необходимость выработать скопившиеся на складах неисчислимые запасы этих ракет. С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи HАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-"соток" сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15:20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их "обкатывали" по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12:15% налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "сам себя едва носил", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100:150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10:12 градусов машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000:1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. "Афганский износ" при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВ3-117, из них 39% - по эррозии лопаток и почти 15% - по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались "щербатые" турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки не досчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на "голодный паек" (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название "тихого помпажа"). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которые заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком "на нет", извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В вертолетных частях (как у штурмовиков) 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8:12% своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360:400 ч, а в "горячих" местах намного выше. Так, получив в августе 1986 года пару "нулевых" Ми-24, 262-я эскадрилья из Баграма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта. В 1985 году при среднем налете 414 часов, опережавшем и Ми-8, максимальное число часов на одной из машин Баграма составило 660. При этом средняя продолжительность вылета Ми-24 на 30:50% превышала показатели "восьмерок", часто поднимавшихся в короткие "челночные" полеты. Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме "от темнадцати до темнадцати"), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов "по состоянию", с обслуживанием "когда нужно" вместо "когда положено". Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали "вторсырье" со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВ3-117 из трех изношенных).

При общем двукратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать "цинки" с патронами и вертеть машинку-"мясорубку" для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое "местничество" дробило силы при снаряжении и было небезопасным - первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели "конвейер", при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Hе очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем- вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолеты обегал оружейник, добавляя последний штрих - вкручивая взрыватели и вставляя чеки.

Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30К, которая при том же калибре по массе залпа вдесятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Hекоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500:2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.

Защищенность Ми-24 признавалась неплохой, 4:5-мм стальная броня, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль, а бронестекла кабин во всех случаях вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали 6 пулевых отметин). Hа вертолете майора Е. Рыбенко под Баграмом очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни "Стингер" разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.

Hаиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты, соответственно, 42% и 25% всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно, электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном "выбитом" двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном "масляном голодании" можно было тянуть еще 15:20 минут. В марте 1987 года у Ми-24П капитана Hиколаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. Hа пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, влетев в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа "двадцатьчетверка" вернулась в строй. 12 июля 1982 года пара Ми-24В Волкова и Ланцева из 280-го полка погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся "Тойоты" удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. Hа ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. Hа борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось лезть в двигатель, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.

Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались 3:4 экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка "ранения, несовместимые с жизнью", большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин: 30% всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55% - обширными ожогами и 9% - повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа. О том, кому доставалось больше всех, говорила статистика: из года в год в ВВС 40-й армии основная доля потерь приходилась на более опытных летчиков 1-го класса, чаще летавших на задания и погибавших в 2:3 раза чаще, чем летчики 2-го и 3-го классов.

Анализ потерь подтвердил прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему "в лоб", установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика - настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-3Б, поругивая их за тяжесть - при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. Hа этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат (наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом), а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные "Беретты". Комплект HАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные "рожки" и четыре гранаты РГД-5.

Пожары и взрывы были причиной гибели до 45% всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы и участившимися загрязнениями фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую "мертвую зону" и сильно уступал в этом отношении Ми-8. Hа выходе из атаки Ми-24 получал 46:48% всех попаданий против 26:27% у оснащенных кормовым пулеметом "восьмерок". В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет HСВТ "Утес", к которому из кабины вел туннель-лаз, "прорубленный" в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось и его ноги в своеобразных прорезиненных "штанах" свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

Hа Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека. Чтобы увеличить сектор об стрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (ПКТ), а иногда и пару чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). Hа иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный "ручник" РПК. Весной 1986 года командование "с целью сокращения неоправданных потерь" приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или прикрытие.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. Hа соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года - блоками по три на фюзеляже за крылом, "растопырив" их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А "Липа", оказавшаяся очень эффективной с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая "Липой" и ловушками ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. "Липа" работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой "АСО-маневр" заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК- патронами (впервые увидевшие такой "фейерверк" с земли изумлялись "бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!"). Часть "афганских" улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирали 5:6% номинальной мощности, столько же съедали "уши" ЭВУ), приносило новые проблемы. Hапример, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось "взрывным" приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.

Hалаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 году возвращала в строй 90% поврежденных вертолетов, тогда как вначале "выживали" только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать "первую помощь" машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 года у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск 335-го полка Шмелев сумел вырвать вертолет "за волосы", после чего привел его домой.

Hе подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара HАРами, прошивавшими "жестянку" насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструкция требовала: "все уцелевшие HАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы - под фюзеляжем на земле, разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа; смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место".

Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинций. Под День авиации 1987 года за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором только вертолетчики потеряли 10 человек убитыми В апреле 1988 года на окраине этой авиабазы одна из "договорных банд" атаковала позиции правительственных войск. Hа их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную "карусель", едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от "заказчика", как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.

Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 году занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 года стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего ставилась задача защитить Ан-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24 - одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады, отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота, - единственные, не имевшие собственной защиты, Ми-24 несли двойной комплект "корзинок" АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали "матросовыми по приказу"). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали "добро" на вылет из Союза.

Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС: 4 марта 1987 года пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из афганской "спарки" в паре километров от Баграма. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а "восьмерки" догорали на земле Разочарование в бесплодной войне стало очевидным. Оставалось только уходить, не ввязываясь в масштабные операции и действиями авиации сдерживая оппозицию. Большую часть вылетов стала занимать работа по плановым целям - базовым лагерям, опорным пунктам моджахедов и регулярные удары по позициям, с которых они обстреливали гарнизоны и аэродромы. В окрестностях Кабула постоянно патрулировались районы кишлаков Гурджай и Чакарай, из которых открывалась удобная для обстрела панорама города. Обмен ударами шел с переменным успехом противник все чаще использовал пусковые установки с часовым механизмом или производил пуски из кузовов машин, тут же меняя позиции (как оценивал такую работу А. В. Руцкой, "авиация летала, чтобы летать и дробить камень"). У Джелалабада "дежурной" целью была близлежащая деревня Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Вертолетчики не оставались в долгу и, в конце концов, стерли эту деревню в пыль. Такая же участь ожидала многие селения вблизи авиабаз: постоянный обмен ударами и "чистка местности" оставляли на их месте обезлюдевшие руины, высохшие арыки и сожженные поля.

Даже последние месяцы войны не были избавлены от потерь: 27 августа и 30 сентября 1988 года вместе с экипажами погибли два Ми-24, а в ночь на 2 февраля 1989 года не пришел на аэродром вертолет командира 50-го ОСАП полковника А. Голованова и его штурмана С. Пешеходько, уже прокладывавших маршрут для возвращения домой. Их Ми-24 стал последним в печальном списке 333 вертолетов, навсегда оставшихся в Афганистане.

[Dudaev]

Starfighter F-104 A/С - "Звездный боец" aka "Алюминиевый гроб".

]]>F-104 норвежских ВВС.]]>

]]>Два F-104-х идут на посадку на одном из авиасалонов в 2001-м году. ]]>

Корейская война преподнесла руководству американских ВВС неприятный сюрприз: советские авиаконструкторы сумели создать истребитель, превосходящий по ряду важнейших боевых показателей любые зарубежные аналоги. МиГ-15 стал в небе Кореи смертельно опасным противником для новейших американских "Сейбров", не говоря о более ранних типах боевых самолетов. И хотя официальная пропаганда Соединенных Штатов твердила о неизменных успехах в воздушных боях и о соотношении потерь и побед чуть ли не один к десяти, военные аналитики, знавшие реальную картину событий, были всерьез обеспокоены создавшимся положением. Ситуация требовала нестандартных решений, и в том числе принятия на вооружение принципиально новых типов боевых самолетов, обладавших гораздо более высокими характеристиками.

Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 "Супер Сейбр") в значительной мере являлись плодами постепенного развития дозвуковых истребителей. С точки зрения минимизации технического риска такой ход вполне оправдан, но он, как правило, не может обеспечить революционных достижений. И действительно, максимальная скорость МиГ-19 и "Супер Сейбра" лишь на 30-35% превышала скорость звука. На этом фоне главный конструктор американской фирмы "Локхид", создатель знаменитого истребителя Р-38 "Лайтнинг" Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и "Супер Сейбр" тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.

Что же представлял собой революционный проект Келли Джонсона? Суть всей идеи можно выразить одним словом - "энерговооруженность". Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно "вылизанный" самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Чтобы снизить сопротивление, до предела "ужималось" всё, включая и несущие поверхности. Это могло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но, по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не нужна была в принципе. Самолет не предназначался для воздушного боя в его классическом понимании. Основная задача - быстро взлететь, догнать противника, выпустить один убийственный залп ракет или очередь из бортовой пушки и также моментально исчезнуть. Враг не должен успеть среагировать на угрозу. Возможно, "источником вдохновения" для Джонсона послужили немецкие ракетные перехватчики Me-163, с которыми пришлось встречаться американским пилотам на заключительном этапе Второй Мировой войны.

Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка двух "Махов" преимущества недавно вошедшего в практику стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны передней кромки - 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.

Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и "классическое" оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 "Вулкан" с огромной, доселе невиданной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".

Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы "Локхид". Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952-го проект Джонсона под обозначением L-246 был "высочайше одобрен" комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953-го (напомним, еще шла корейская война) министерство обороны разместило на фирме "Локхид" заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название "Старфайтер" ("Звездный боец"). Кстати, со своими проектами тогда выступили еще фирмы "Норт Америкен" и "Рипаблик", но машину "Локхида" признали лучшей по критерию "стоимость-эффективность".

Руководство ВВС оптимистично полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях "Супер Сейбр", который в 1953-м проходил летные испытания. Вначале все шло четко по плану. Постройка прототипов на заводе фирмы "Локхид" в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Генералы от авиации возлагали на самолет столь большие надежды, что еще до окончания работ над первым экземпляром заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A! Не совсем понятно, на чем основывалось такое доверие к еще не летавшей машине. Тем более, что уже в процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели "Дженерал Электрик" J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД "Армстронг-Сиддли" "Сапфир", которые выпускала по лицензии американская фирма "Райт".

В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдварде в Калифорнии, а 27 числа того же месяца начал рулежки по аэродрому. 5 марта самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 N1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с "родным" и более мощным "движком" он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".

В апреле на XF-104 N2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из "Вулкана", предпринятая 25 апреля, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что "Старфайтер" нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть.

Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров предсерийных YF-104. Помимо штатных двигателей J-79, они обладали еще целым рядом конструктивных отличий. С нерегулируемыми сверхзвуковыми воздухозаборниками, которыми оснащался XF-104, оказалось, почти невозможно обеспечить устойчивую работу двигателей на всех полетных режимах. Чтобы избежать "запирания" воздухозаборников скачками уплотнения, на YF-104 и всех дальнейших модификациях применили регулируемые центральные конусы, размещенные на входах в воздухозаборники и придающие нужное направление воздушному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 года, воздухозаборники были скрыты от взоров большими металлическими чехлами.

На концах крыла появились универсальные пилоны для подвески сбрасываемых топливных баков или управляемых ракет ]]>AIM-9 "Сайдуиндер"]]>. Установка более крупногабаритного двигателя потребовала увеличения почти на два метра длины самолета, а наверху фюзеляжа появился выступающий "гребень", в который "переехала" часть трубопроводов. Передняя стойка шасси, ранее убиравшаяся поворотом назад, теперь стала убираться вперед, против направления полета. Кроме того, на поверхности машины сделали много новых технологических лючков, облегчавших доступ к оборудованию.

Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до "вполне приемлемых" 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.

Благодаря высокому авторитету Кларенса Джонсона руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 г., когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой "Локхид" заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных "спарок" F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. Между тем, 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдварде развернулись по полной программе. Уже 27 апреля истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал "сырой" двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры. А когда дело дошло до вооружения и электроники, у самых отъявленных оптимистов стали зарождаться сомнения относительно перспектив новой машины.

Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту "Старфайтера" чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно "врать", а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из "Вулкана" попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так "Старфайтер" стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.

Все предсерийные YF-104 были задействованы в обширной программе испытаний, длившихся весь 1956 год. В декабре к ним присоединились и первые F-104A, начавшие выходить из цехов завода в Бэрбэнке. Внешне они отличались от прототипов наличием небольшого подфюзеляжного киля и... тормозного крюка - вещи, характерной скорее для палубных, а не для сухопутных машин. Это устройство было призвано заменить тормозной парашют при базировании на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами. F-104A также оснащались полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования. В 1957 году тестирование "Старфайтера" продолжалось. Всего в нем приняли участие 52 самолета, совершивших в общем счете более 8000 вылетов. Шесть машин, в том числе оба прототипа XF-104 разбились в ходе этих испытаний.

Между тем, интерес военных к изделию "Локхида" продолжал падать. К "Старфайтеру" стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как "промежуточный этап" до принятия на вооружение истребителя F-106 "Дельта Дарт", обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957-го ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 "сто четвертых" военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957-го взлетела первая "спарка" F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.

26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".

В июне эксплуатация F-104 с рядом ограничений по полетным режимам возобновилась. Между тем, "Старфайтеры" продолжали поступать на вооружение эскадрилий ПВО. В апреле их получил 337-й FIS, в июне - 538-й, и в июле - 56-й. Практически во всех этих частях освоение машины сопровождалось различными летными происшествиями, нередко приводившими к гибели людей. Как уже говорилось, установленная на "Старфайтере" система катапультирования вниз могла обеспечить относительно безопасное покидание машины только на больших высотах. В случае возникновения аварийной ситуации вблизи земли, летчикам советовали сначала выполнить полубочку, положив самолет "на спину", а уж потом дергать рукоятку катапульты. Однако если пилот терял ориентировку в пространстве (например, в облаках) или утрачивал контроль над машиной, он вряд ли мог последовать этому совету. Да и времени на какие-либо маневры обычно не оставалось.

Первоначальный энтузиазм американских пилотов по поводу нового перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко отразилось в смене кличек, которыми награждали локхидовский истребитель на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик, придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные характеристики прозвали "бескрылым чудом". Затем, это хвалебное прозвище, сменилось на более нейтральное - "серебряный осколок". И наконец, по мере того, как "звездный боец" уносил в могилу все новых пилотов, за ним укрепилась совсем уж мрачная формула - "алюминиевый гроб". Естественно, что такая репутация "Старфайтера" никак не устраивала фирму "Локхид", которой надо было по крайней мере окупить затраты на его разработку. Чтобы подогреть интерес военных, F-104 решили оснастить "супероружием" - управляемой ракетой "Джини" класса "воздух-воздух", оснащенной ядерным боезарядом. Взрыв боеголовки "Джини" мощностью в килотонну гарантированно уничтожал любые воздушные объекты на расстоянии до 300 метров.

Проблема заключалась в большом диаметре корпуса ракеты. Будучи подвешенной под фюзеляжем F-104, она при взлете едва не скребла по бетонке, а посадка с не сброшенной "Джини" была вообще невозможна. Кроме того, при запуске на сверхзвуковых скоростях ракету "присасывало" воздушным потоком к фюзеляжу. Чтобы "отодрать" боеприпас от самолета, потребовалась разработка специальной трапеции, наподобие тех, что применялись на пикирующих бомбардировщиках времен Второй Мировой. Испытания "Старфайтера" с "Джини" продолжались весь 1958 год, но на вооружение этот "тандем" так и не приняли. Эксперты ВВС решили, что в качестве носителя такого оружия более эффективен всепогодный "Дельта Дарт". Также ничем закончились попытки оснастить F-104A системой дозаправки в воздухе. Система долго испытывалась, но, в конце концов, ее посчитали не слишком надежной, да и не очень нужной для перехватчика.

Позднее оборудование для воздушной дозаправки установили на некоторых "Старфайтерах" модификации "С". Эта модель стала воплощением планов Тактического авиационного командования США по расширению боевых возможностей F-104 путем превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам. F-104C получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.

Самолет был заказан в серии, но в качестве ударной машины "Старфайтер" оказался так же далек от идеала, как и в роли перехватчика. Поэтому все ограничилось постройкой в 1958 году 77 одноместных F-104C и 21 двухместной учебной машины на его базе, получившей обозначение F-104D. В октябре 1958-го F-104C и D поступили на вооружение 479-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного на авиабазе Джордж в Калифорнии. На этом закупки "Старфайтеров" американскими ВВС окончательно прекратились. А уже в 1960 году военно-воздушные силы начали снимать F-104A и F-104B с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии (что-то вроде вспомогательных частей, предназначенных для проведения учебных сборов и переподготовки резервистов). В марте 1960-го "Старфайтеры" получила 157-я эскадрилья "национальных гвардейцев", в апреле - 151-я и в июне - 197-я.

Еще 22 машины в том же году переоборудовали в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы (для повышения визуальной заметности мишени) и самоликвидаторы. QF-104 применялись, в частности, при испытаниях зенитных ракет IM-99 "Бомарк". В 1963-м, во время так называемого "кубинского ракетного кризиса", когда появление советских ядерных ракет на Кубе поставило СССР и США на грань войны, американцы провели скрытую мобилизацию. Часть "Старфайтеров" на время вернули из Национальной гвардии обратно в ВВС и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи перехватчиков. Когда кризис миновал, самолеты возвратили обратно. В середине 60-х годов F-104A и В были окончательно сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а оттуда - на слом.

Военная служба F-104C и D продолжалась немного дольше. Этим машинам пришлось даже повоевать в Юго-Восточной Азии. Правда, ратной славы они там не стяжали. В начале 1965 года 479-е авиакрыло перебросили на южновьетнамскую авиабазу Да-Нанг для участия в боевых действиях. Оттуда "звездные бойцы" совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга. Об эффективности их работы американцы ничего не пишут, но, судя по всему, она вряд ли была высокой. Ведь уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань.

Там "Старфайтеры" подключили к выполнению задач ПВО. Истребители патрулировали вдоль побережья и над Тайваньским проливом, дабы воспрепятствовать возможным налетам на остров китайских ВВС. 20 сентября один из "Старфайтеров" по ошибке (так, по крайней мере, утверждают американцы) вторгся в китайское воздушное пространство. Это событие стало последним в жизни майора американских ВВС Филиппа Смита. Его истребитель был перехвачен и сбит китайским МиГ-19. Не помогла ни высокая скорость "звездного бойца", ни самонаводящиеся ракеты "Сайдуиндер". Очередь из 30-милиметровой пушки отправила "Старфайтер" вместе с пилотом на дно морское. А вскоре все остальные самолеты этого типа вернулись в США. Взамен прибыли несколько десятков F-104A, переданных тайваньским ВВС в рамках программы военной помощи.

Вторая попытка боевого применения "Старфайтеров" состоялась почти через год. Летом 1966-го одну эскадрилью, выведенную из состава 479-го TFW, вновь отправили в Индокитай. Самолеты прибыли на авиабазу Убон в Таиланде и вошли в состав 8-го авиакрыла, участвовавшего в налетах на Северный Вьетнам. F-104 должны были обеспечивать воздушное прикрытие бомбардировщиков. В этой роли они использовались до июля 1967 года, но, по американским данным, ни разу не встречались в воздухе с северовьетнамскими истребителями. Согласно официальной информации пресс-службы ВВС США, за год службы во Вьетнаме F-104C совершили 2269 боевых вылетов общей продолжительностью 8820 часов. Никаких других сведений (например, о потерях) американцы не приводят. В то же время, вьетнамцы утверждают, что их ПВО сбила пять самолетов, опознанных по обломкам как F-104. Сразу по возвращении в Штаты все "Старфайтеры" перевели в резерв и сдали на базу хранения Дэвис Монтан. Там они простояли на консервации до 1975 года, после чего были окончательно списаны и отправлены в металлолом.

На этом закончился американский период в истории "звездных бойцов". Начиная с 1956 года для ВВС Соединенных Штатов было построено в общем счете 296 "Старфайтеров", включая прототипы. Только за период до 1963 года и только на территории США 49 из них разбилось в авариях и катастрофах. За тот же период "Старфайтер" стал алюминиевым гробом в буквальном смысле этого слова для 18 американских пилотов.

Один из первых серийных образцов был подготовлен для Канады. 19 сентября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр канадского CF-104. От "американца" он отличался отсутствием пушки (на ее месте установили дополнительный топливный бак) и радаром NASARR R-14A, оптимизированным для действий по наземным целям. Хотя практически все F-104G обладали способностью нести на подфюзеляжном пилоне ядерный "спецбоеприпас" массой 907 кг, но именно канадские "Старфайтеры" рассматривались командованием НАТО в первую очередь как фронтовые бомбардировщики для нанесения ядерных ударов с малых высот на сверхзвуковой скорости. Первые 38 экземпляров CF-104 были собраны на "Локхиде". Затем, как и планировалось, выпуск "Старфайтеров" освоила фирма "Кэнэдэйр". Помимо 200 машин для канадских ВВС, она построила еще 140 на экспорт в третьи страны.

В 1962 году "Старфайтеры" начали выходить из сборочных цехов европейских заводов. Первой западногерманской боевой авиачастью, получившей новую технику, стал 31-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (JaboG 31), носивший имя первого аса Германии Освальда Бельке. Им командовал другой известный ас полковник Герхард Баркхорн, одержавший, по официальным немецким данным, 301 воздушную победу на фронтах Второй Мировой. Всего же к концу 1963-го на F-104 пересели 12 полков Люфтваффе. 30 июня 1961 г. состоялся первый полет японской модификации "Старфайтера" - F-104J. По конструкции она ничем не отличалась от F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan). 8 марта 1962-го первый "Старфайтер" японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. Всего же японские Силы Самообороны получили 20 "Старфайтеров" из США и еще 210 машин местного производства. Одновременно шло перевооружение других "стратегических партнеров" Соединенных Штатов. К середине 60-х на "Старфайтерах" летали уже восемь канадских, пять голландских, две греческие, две датские, а также - норвежские, итальянские и испанские эскадрильи. В 1960 году эти машины (F-104A, ранее принадлежавшие американским ВВС) получил Тайвань, в 1965-м - Пакистан, в 1968-м - Турция и в 1969-м - Иордания.

Впервые "Старфайтер" и "двадцать первый МиГ" вступили в воздушное единоборство в начале 70-х. В кабинах Мигов тогда сидели индийские, а в "Старфайтерах" - пакистанские и иорданские летчики. Если не считать Вьетнамской войны, где "Старфайтеру" не довелось участвовать в воздушных боях, индо-пакистанский конфликт 1971 года стал для F-104 единственной реальной возможностью доказать свои широко разрекламированные боевые качества. Но этот "экзамен" нельзя назвать удачным. Пакистан получил партию F-104A из США в 1965 году. Машины относились к категории "сэконд хэнд" и ранее состояли на вооружении американских ВВС. Из них сформировали 9-ю истребительную эскадрилью, размещенную на авиабазе Рашалпур.

Пакистанский F-104 - памятник в Рашалпур.

Боевые действия начались 3 декабря с массированного удара пакистанской авиации по индийским аэродромам. Но внезапности достичь не удалось. Индийцы были готовы к нападению, ВВС и ПВО приведены в полную боевую готовность, поэтому попытка пакистанцев одним махом "вывести из игры" авиацию противника с треском провалилась. Выяснять "кто сильнее" пришлось в воздушных боях. Поначалу "звездным бойцам" с зелеными эмблемами ислама сопутствовал успех. На второй день войны, 4 декабря, "Старфайтеры" сбили Су-7 и Фолланд "Нэт", пытавшиеся атаковать авиабазу Саргодха. В ночь на 8 декабря очередной жертвой пилотов F-104 стала индийская "Канберра". Последнего успеха в войне "Старфайтеры" добились 10 декабря, сбив над Аравийским морем турбовинтовой патрульно - противолодочный самолет "Ализе". Правда, крупной победой это назвать трудно, поскольку тихоходный "противолодочник" не нес никакого оружия. А потом начались неудачи. Из-за нехватки штурмовой авиации пакистанцы решили привлечь "Старфайтеры" к атакам на наземные объекты. Ничего хорошего из этого не вышло.

12 декабря индийский радар засек пару скоростных воздушных объектов, приближавшихся со стороны залива Кач к аэродрому Джамангар. На перехват были подняты два МиГ-21ФЛ под управлением лейтенантов Сони и Сайгала. Набрав высоту 1800 м, Сони увидел над заливом "Старфайтеры", ярко блестевшие на фоне воды своей дюралевой обшивкой. Лейтенант увеличил тягу двигателя и устремился за ближайшим к нему F-104, от которого его отделяло примерно три километра. Дистанция между истребителями быстро сокращалась. Заметив противника, сначала один, а затем и другой пакистанец заложили вираж, пытаясь уйти на север. Индийский пилот повторил этот маневр, а поскольку радиус виража МиГа гораздо меньше, чем у "Старфайтера", ему не составило труда "сесть врагу на хвост". Позиция была чрезвычайно удачной, и Сони решил не тратить ракет, а поразить врага из пушки. Длинная очередь из спаренной ГШ-23 попала в цель. Пакистанский истребитель вспыхнул и рухнул в море. Второму F-104 удалось спастись.

Появление "Старфайтеров" в районе Джамангара стало неожиданностью для индийского командования, знавшего, что единственная в пакистанских ВВС эскадрилья этих машин базируется в Рашалпуре, то есть почти в 1500 километрах к северу. Но вскоре разведка доложила, что на южный участок фронта в ночь с 4 на 5 декабря прибыли из Иордании 10 F-104, пилотируемые летчиками-арабами. С ними в основном и пришлось драться индийским пилотам. Последний день конфликта, 17 декабря, стал днем триумфа МиГа над "Старфайтером" и окончательного крушения иллюзий относительно боевого потенциала F-104. В тот день произошло три воздушных боя между F-104A МиГ-21. И все они закончились победами советских машин.

В 7.30 утра командир 29-й индийской эскадрильи "Черный скорпион" майор Икбал Сингх Биндра, осуществлявший боевое патрулирование над аэродромом Джамангар, получил радиосообщение с наземного диспетчерского пункта о приближении с севера скоростной низколетящей воздушной цели. Развернувшись на 90 град., Биндра увидел "Старфайтер", идущий на высоте чуть больше 100 метров. Пакистанский летчик также заметил противника и, не пытаясь вступить в бой, начал разворачиваться на обратный курс. Индиец включил форсаж, догнал вражескую машину и выпустил две ракеты ]]>К-13]]>. Одна прошла вдали от цели, но вторая взорвалась примерно в пяти метрах от фюзеляжа "Старфайтера". Судя по всему, двигатель F-104 был поврежден, так как скорость пакистанского истребителя стала снижаться. Биндра сблизился с подбитой машиной и дал залп из пушки. Из сопла "Старфайтера" повалил густой черный дым, вскоре самолет перевернулся на спину и упал среди песчаных дюн в восьми километрах от индийской авиабазы.

Примерно через час два МиГ-21ФЛ, пилотируемые капитанами Кукрейя и Датта, взлетели для сопровождения штурмовиков "Марут", которые должны были атаковать пакистанские войска в районе Умаркота. На подлете к цели Кукрейя обнаружил пару "Старфайтеров", идущих навстречу индийской боевой группе. Капитан сообщил об этом напарнику, но тот уже и сам успел заметить на горизонте две быстро растущие "черные" точки. Вдруг от одной из них к истребителю Датты потянулся серый дымный след. Пакистанец выпустил ракету. Индийский летчик резко взял ручку на себя, и МиГ-21 ушел почти вертикально вверх. "Сайдуиндер" пролетел далеко внизу, а вслед за ним проскочил и пакистанский истребитель. Датта, выполнив иммельман, оказался с превышением на хвосте самолета противника. Упускать такой шанс было нельзя и индиец выпустил залпом обе ракеты, намереваясь в случае необходимости "добавить" из пушки. Но почти сразу он увидел, как примерно в 500 метрах перед ним "Старфайтер" превратился в огненное облако взрыва.

Второй пакистанец бросился наутек, но за ним на полном форсаже устремился Кукрейя. Несмотря на то, что по официальным данным, максимальная скорость F-104A выше, чем у МиГ-21, на деле это оказалось не так. Начав преследование на дистанции примерно в пять километров, Кукрейя сократил ее до двух и запустил сначала одну ракету, а через пять секунд - вторую. Первый пуск был неудачен, - дистанционный взрыватель ракеты не сработал. Но зато другая взорвалась почти вплотную со "Старфайтером", изрешетив его фюзеляж осколками. Пакистанский истребитель потерял управление, свалился на крыло и, кувыркаясь, полетел вниз. Так закончился последний воздушный бой индо-пакистанской войны. А через несколько часов вступило в действие соглашение о прекращении огня. Спустя полгода шесть уцелевших иорданских "Старфайтеров" вернулись на родину.

Starfighter F-104 G (Germany).

Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок "Старфайтера", единственная надежда фирмы "Локхид" оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу "алюминиевый гроб" - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной "раскрутки" своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.

С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, "Старфайтер" установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях "Старфайтера" щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие повадки "Старфайтеров" американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и "свечой" уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.

Но все это была лишь надводная часть айсберга. Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с "Локхидом", вели негласную "обработку" военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение "чудо-истребитель". А был еще и третий, совсем уж тайный аспект кампании по навязыванию F-104 зарубежным клиентам, о котором на западе до сих пор предпочитают помалкивать. О нем будет рассказано чуть позже...
Неудивительно, что усилия лоббистов "Старфайтера" вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского "гастролера". Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел "второе дыхание", а фирма "Локхид" - многомиллионные прибыли.

Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма "Локхид" взялась быстро сделать из "Старфайтера" такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка "Вулкан", которую наконец-то удалось довести до ума.

Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента "Старфайтера" - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом "Старфайтерам" будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.

Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый "Старфайтер" оснастили инерциальной навигационной системой "Литтон" LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части "Старфайтера" появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся "начинка" радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на салазках.

Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло "Локхид" С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел "Мартин-Бейкер" GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма "Локхид", не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...

Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 "спарок" TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.

Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, "коммивояжеры" фирмы "Локхид" продолжали активно "проталкивать" "звездного бойца" на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на "Старфайтере" остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан.

F-104 ВВС Бельгии.

Так "Старфайтер" на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки "Старфайтеров" европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия/Италия/Нидерланды/Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские "Фоккер" и "Авиоланда", итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: "Мессершмитт", "Хейнкель", "Дорнье", "Блом унд Фосс", "Зибель". Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском "Старфайтера" занялась фирма "Кэнэдэйр", а в Японии - концерн "Мицубиси".

Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу "Старфайтеров", отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские "звезды и полосы", нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)

Немецкие пилоты знали, что "Старфайтер" - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего "Старфайтер" изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.

Из-за несовершенства катапультных сидений "Локхид" у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. "Старфайтер", как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные "лезвия" крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.

Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности "Старфайтера". Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда "звездный боец" отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на "Старфайтерах" погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие "Старфайтер" в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.

Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со "Старфайтерами" в "стране восходящего солнца", но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу "Старфайтера", был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы "Локхид". Нашумевшее "дело Локхида" привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее "замаранных" чиновников оказалось на скамье подсудимых.

В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо "Старфайтера", им предлагали американские F-105 "Тандерчиф", F11F "Тайгер" и F-5 "Фридом Файтер", английские "Бакканир" и ВАС "Лайтнинг", французский "Мираж III" и итальянский "Фиат" G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности "Старфайтеров" в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле "Старфайтеры" постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный "рекорд" по части аварий и катастроф на "Старфайтерах" поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.

По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается "неблагоприятных погодных условий", то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.

А тезис о "неподготовленных пилотах" и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины "Старфайтеров" садились только пилоты, имевшие налет в несколько десятков, а то и сотен часов на поршневых и реактивных машинах. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго "гоняли" с инструктором на "спарке". Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы "Локхид", создавшей "алюминиевый гроб". Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном "Локхид-Мартин", а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на "Старфайтерах". К тому времени F-104 уже успел отправить в "лучший мир" 65 пилотов Люфтваффе.

Чтобы притормозить этот "конвейер смерти", самолеты начали переоснащать катапультными креслами "Мартин-Бейкер", обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма "Локхид" вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел "явочным порядком" произвела Дания, а в дальнейшем от сидений "Локхида" отказались и остальные эксплуатанты "Старфайтеров". Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомню, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на "Старфайтерах", что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.

До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 "Старфайтеров". Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число "сто четвертых", поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения "звездные бойцы". Итоговое количество разбитых западногерманских "Старфайтеров" нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. ]]>А последний полет "звездного бойца" с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. ]]>Другие страны НАТО начали избавляться от "Старфайтеров" еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи "Старфайтеров" на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов "Старфайтеры" оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.

Самолеты F-104G/TF-104G 182-й эскадрильи с турецкой базы "Diyarbakir" принимали участие во время ведения боевых действий в Персидском заливе в качестве патрульных самолетов около северной границы Ирака, но в настоящих воздушных боях участие не принимали. Очень важную роль в международных отношениях в качестве носителей ядерного оружия сыграли канадские машины, дислоцированные в Европе. Нельзя однозначно оценивать боевые способности F-104 исходя лишь из того, что активного участия в военных конфликтах эти машины не принимали. Но нельзя не отметить того, что эта машина была одной из первых сверхзвуковых самолетов, и первой стоящей на оперативной службе имея скорость 2М. Это был самолет, который преодолел, звуковой барьер, тепловой барьер и психологический барьер человека - летчика 50-х. На сегодняшний день по этой машине останется открытым один вопрос: был ли он тот самолет, который требуется в военное время, полное сложного стрессового напряжения человека?

Вместе с летчиками приобретали опыт работы и технический персонал F-104. Например замена двигателя производилась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у двух техников 20 минут. Иногда можно прочитать, что межполетное обслуживание F-104 было проще. Но в сравнении с аналогичным обслуживанием самолетов советского производства, оказывается что МиГ-21 в обслуживании был проще. F-104G и по настоящее время превосходит современные самолеты по некоторым полетным характеристикам. Так например обладая большим ускорением, он имеет самую высокую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12 200 м поднимается за 1 мин 30 сек, а для достижения высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти параметры еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек). Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достичь скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не удастся, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При этом маневре теряется визуальный контакт с целью, он получил название "ленивая восьмерка" - lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на них летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя авария в которой была в 1989 г. После этого случая в подразделении осталось лишь 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "день открытых дверей" в мае 1991 г. Тогда самолет получил носивший ранее бортовой номер 98+04. Показательный полет на нем выполнял подполковник Армин Эверт, имевший общий налет превышающий 7000 л. часов на реактивных самолетах, из которых 3000 были только на F-104. Машина имела специальную парадную окраску и сопровождалась самолетами Люфтваффе; МиГ-29 (!), Фантом, Торнадо, Альфа Джет, Канберра, Трансаль.

В 1993 г. F-104G , RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции; в 1994 г. F-104G, F-104S (ASA) TF-104G - в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G - на Тайване; F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было встретить в ВВС Турции. Старфайтер относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. Факт то, что F-104 и F-106 в США есть же самолеты, которые относятся к машинам, имеющим самое высокое число аварий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности. В основном Старфайтеры имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. По этому поводу высказывается много мнений: от сложных метеоусловий Европы и малого опыта технического персонала и летчиков, до травматического страха летного персонала. По высказыванию специалистов каждый фактор нес свою правду. Можно отметить, что пилоты Люфтваффе с малым числом налетов, не смогли овладеть и справиться с управлением F-104. Применяемая на самолетах высококлассная, но в то же время высокочувствительная электроника в условиях немецкого климата имела проблемы в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел способности качественного его обслуживания. Строительство первых Старфайтеров производилось такими быстрыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а потом они находились в любую погоду на стоянках под открытым небом. Однако ВМФ Германии имел сравнительно меньше проблем с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении своих сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сравнении с другими самолетами, ни чем не предупреждал пилота на критических режимах.

В 1955 году в ФРГ была обновлена армия и авиация, обстановка была специфичная. После десятилетнего перерыва возобновился призыв мужского населения в армию, где они смогли бы приобрести новые навыки и опыт при службе в новых условиях и с совсем новой техникой. В истории ВВС всех стран мира всегда появились проблемы с приспособлением наземного и летающего персонала при внедрении типов нового поколения. Старфайтер, как "двухмаховая" машина буквально перегнала свое время. Психологический барьер с "которым должны были сразиться немецкие летчики был усложнен быстрым и массовым перевооружением, имея малый опыт эксплуатации поршневых и первых реактивных дозвуковых самолетов (F-84, F-86). Высокое число катастроф F-104 оказало свое влияние на пилотов. По словам очевидцев, был период в котором при малейшем отказе (загорели лампы на приборной доске сигнализировавшие отказ какой нибудь системы) летчики сразу же катапультировались и не хотели рисковать своей жизнью.

Всего за 20 лет серийного производства было построено 2615 экземпляров F-104. Свыше 600 из них (полная статистика до сих пор не опубликована) разбилось в авариях и катастрофах. Ни одна из войн последних десятилетий, за исключением разве что вьетнамской, не приводила к таким потерям в авиации.

Starfighter и Формула-1.

"Погонять" вместе самолет и гоночный автомобиль люди хотели давно - первый поединок такого рода состоялся еще в 1931 году, когда легендарный Тацио Нуволари на Alfa Romeo 8C 2300 на дистанции в 20 километров обогнал биплан Caproni 100 (максимальная скорость которого составляла всего-то около 150 км/час). Спустя 50 лет, 21-го ноября 1981 года, вызов грозному F-104 бросил бесстрашный Жиль Вильнев на своей Ferrari 126 CK. На полосе военного аэродрома в Истрана (Италия) Жиль разогнал свою Ferrari (с которой предварительно были сняты все аэродинамические устройства, то есть антикрылья) до 420 км/час, и ]]>вышел победителем в гонке на 1 километр. ]]>Поверженный им F-104 был подарен команде Ferrari и выставлен на всеобщее обозрение на испытательной трассе во Фьорано, где находится по сей день.

]]>]]> ]]>]]> ]]>]]> ]]>]]>

В память об этом соревновании была даже выпущена серия моделей, имитирующих ту гонку почти 30-летней давности:

Сообщение отредактировал Dudaev - 5.7.2010, 2:41

[Dudaev]

Воздушная война над Словенией и Хорватией в 1991-1995 годах.

"Газель" ВВС ЮНА ведет огонь над лесами Словении.

Балканы - "мягкое подбрюшье" Европы, издавна были переплетением самых различных интересов (часто весьма противоречивых), как великих держав, так и малых стран. Неоднократно события в этом регионе становились причиной вооруженных конфликтов и больших и малых войн, полностью оправдывая ещё одно его название - "пороховая бочка" Европы. Последний такой конфликт, очаги которого тлеют до сих пор, начался на Балканах в 90-х годах прошлого столетия.

К этому времени Социалистическая Федеративная Республика Югославия (СФРЮ), самое крупное и мощное из балканских государств оказалось в состоянии глубокого внутриполитического кризиса. Его коренные причины кроются не только в реалиях современности, но и в самой истории этого государства. В их основе лежало хитросплетение религиозных, этнических, экономических и многих других факторов, разобраться в которых непросто и сегодня. Иосифу Броз Тито, "железной рукой" правившему страной с момента провозглашения СФРЮ после окончания Второй мировой войны, удавалось во многом сглаживать и затушевывать межнациональные, религиозные и другие противоречия. Однако после смерти Тито в 1980 году его преемники не смогли удержать ситуацию в Югославии под контролем. Маховик распада страны начал постепенно набирать свои обороты. Чему, в немалой степени, способствовал обостряющийся экономический кризис в стране и глобальные потрясения в Восточной Европе и в СССР

Зачинщиками процесса распада федерации стали, прежде всего, Словения и Хорватия. Лидеры этих республик выступили за государственное переустройство СФРЮ на конфедеративной основе. Противниками конфедерации были сербские и черногорские руководители, в особенности Слободан Милошевич, пришедший в 1987 году к власти в Сербии, крупнейшей из югославских республик. Ведь в случае развала СФРЮ Сербия, теряла как сухопутный, так и морской выход на запад, ибо большая часть Адриатического побережья доставалась Хорватии. По мере развития кризиса выяснилось, что в случае выхода из федерации Словении и Хорватии две другие республики (Македония, а также Босния и Герцеговина), опасаясь сербской гегемонии, также хотели бы стать независимыми. Эти настроения отразились на результатах выборов, проведенных в 1990 и 1991 годах. Масла в огонь разгоравшегося конфликта подливали, как националисты с обеих сторон, так и европейские политики, заявлявшие о "праве каждого народа на самоопределение".

"Точка возврата", когда конфликт необратимо перерос в открытую войну, была пройдена 25 июня 1991 года. Именно в этот день, игнорируя неоднократные заявления правительства и парламента СФРЮ о готовности применить все средства для того, чтобы обеспечить решение вопроса о государственном переустройстве Югославии в рамках существующей конституции, Словения и Хорватия в одностороннем порядке объявили о своей независимости. Белграду ничего не оставалось как применить к сепаратистам свой Lпоследний убедительный довод¦ - Югославскую народную армию или ЮНА (JNA - Jugoslavenska narodna armija).

Общая численность ЮНА в этот момент составляла примерно 170 тысяч человек, около шестидесяти процентов которых составляли сербы и черногорцы. В военно-административном отношении территория Югославии была разделена на три военные области (1, 3 и 5-ю). Все войска, дислоцированные на территории военной области, подчинялись командующему, что обеспечивало высокий уровень автономности армии. В боевом составе ВВС и ПВО (JRV i PVO - Jugoslavensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazu na obrana) страны насчитывалось свыше 200 боевых самолетов (из них свыше 70 истребителей МиГ-21 и МиГ-29), более 100 боевых и транспортных вертолетов, организационно сведенных в три авиационных корпуса. ВМС имели в своем составе флот и силы береговой обороны.

Соединения и части ЮНА были оснащены современным оружием и боевой техникой, значительная часть которой производилась на предприятиях страны как самостоятельно, так и по лицензиям. Часть оружия и боевой техники, в том числе и авиационной, закупалась в СССР, странах Варшавского договора и на Западе.

Кроме достаточно современной техники югославские ВВС имели хорошо подготовленный летный состав. Годовой налет летчика ВВС ЮНА достигал весьма внушительной цифры - около 200 часов. Вот как оценил югославских летчиков шеф-пилот ОКБ им. А.И. Микояна В. Меницкий, помогавший югославам осваивать МиГ-29:
- Техникой они владеют отменно, у них очень сильна личная подготовка и техническая выучка. В югославских ВВС очень высокие требования к личному составу и его боевым качествам.

МиГ-29 ВВС Югославии.

Территории Словении и Хорватии входили в состав 5-й военной области, включавшей пять штабов армейских корпусов, около 35 тыс. человек, более 700 танков, 350 боевых машин, большое количество артиллерийских систем (в том числе и залпового огня). Командование военной области имело в своем оперативном подчинении 5-й авиационный корпус ВВС и ПВО. В тех событиях, которые летом 1991 г. и в последующие годы стали разворачиваться на земле Югославии, её авиации было суждено сыграть важную и далеко не последнюю роль.

Весь ход гражданской войны на её начальном этапе имеет смысл разделить на два периода: словенский (июнь-июль 1991 года) и хорватский (июнь 1991-февраль 1992 гг.).

ПЕРВАЯ КРОВЬ.

Военная операция против Словении началась в 5 часов утра 27 июня, когда части Югославской народной армии двинулись в глубь республики. Перед ними была поставлена задача окружить столицу мятежной республики Любляну, овладеть столичным международным аэропортом, занять пограничные посты на границах с Австрией, Венгрией и Италией. Фактически переброска войск началась раньше, в рамках начавшегося еще 30 мая 1991 года командно-штабного учения "Бедем-91" ("Крепость-91"). В свою очередь, словенцы блокировали находившиеся в их республике военные городки ЮНА.

Уже к исходу 27 июня стало ясно, что операция развивается крайне неудачно. Начавшие выдвижение в назначенные районы части и подразделения ЮНА были остановлены, поскольку неожиданно встретили сильное и организованное сопротивление. Потом в прессе появились сообщения, что на каком-то из этапов подготовки ввода войск не обошлось без утечки информации. Надо сказать, что такие обвинения имели под собой весьма серьезные основания. В результате словенское руководство получило возможность заблаговременно ознакомиться с оперативными планами и использовать эти сведения для организации эффективного противодействия. Лишь к исходу 29 июня федеральной армии удалось прорвать заслоны на границе с Хорватией и перебросить подкрепления к югославско-австрийской границе.

Причин неудач ЮНА в Словении несколько. Прежде всего, население Словении однородно по своему национальному составу: 95 процентов его составляют словенцы. Практически всю территорию республики занимают лесистые горы, местами труднодоступные, что стало серьезным препятствием для эффективного использования бронетанковой техники ЮНА и ощутимо ограничило свободу маневра и передвижения войск. В то же время гористая местность, покрытая лесами, идеальное место для ведения партизанской войны. Ко всему прочему, хорваты и боснийцы служившие в федеральной армии, увидели в действиях словенцев хороший пример. В результате из воинских частей началось дезертирство военнослужащих не сербской национальности.

Основную роль в противостоянии ЮНА сыграли силы территориальной обороны (Teritiorialna Obramaba - ТО) Словении. В отличие от большинства стран мира, где такие формирования не могут серьезно противостоять регулярным войскам, в Югославии ситуация сложилась прямо противоположная. Дело в том, что, готовясь к войне на несколько фронтов (и Запад, и СССР рассматривались в качестве вероятного противника) Тито сделал опору на такого рода милиционные формирования, вооруженные легким вооружением и предназначенные для маневренной войны. Немаловажно, что вплоть до самого начала войны силы территориальной обороны (ТО) подчинялись непосредственно республиканским властям, что было использовано ими для развертывания на их базе национальных вооруженных формирований в качестве костяка будущих вооруженных сил. На вооружении ТО кроме всего прочего находилось и достаточное количество ПЗРК LСтрела-2¦ и LСтрела-2М¦ как советского, так и местного производства. Этот факт не мог не сказаться на потерях федеральной авиации.

Всего за месяц боев словенцы заявили о шести сбитых вертолетах (в основном это были Ми-8). К сожалению, более-менее точно известны обстоятельства только двух потерь. Первой жертвой балканской воздушной войны стала транспортная "Газель". Вечером 27 июня 1991 года вертолет (бортовой номер 12664) с сугубо мирным грузом (хлеб) появился над словенской столицей Любляна в поисках подходящей площадки для приземления. Этот груз предназначался для югославского гарнизона, блокированного местными жителями. Однако метко выпущенная прямо с городской улицы ракета ПЗРК не оставила вертолетчикам ни единого шанса.

А 3 июля, под занавес войны, Ми-8 (бортовой номер 12205) из состава 780-й вертолетной эскадрильи, базировавшейся в Лучко (Хорватия), совершил вынужденную посадку в юго-восточной части Словении, недалеко от деревни Грасте Мота. Вертолетчики и Lвосьмерка¦ сразу же были захвачены местными жителями. Так как аппарат был в нелетном состоянии, то его перевезли на спортивный аэродром в Ракичани, недалеко от города Мурска Собота. Здесь его от души размалевали, сняли те запчасти, которые посчитали нужными и.. забыли.

После окончания боевых действий словенское руководство решило, что вертолет данного типа им совершенно не нужен (так как было принято принципиальное решение: формировать собственные ВВС на авиатехнике западного производства). Тогда официально обратились к федеральным властям с просьбой забрать Ми-8. Уже 13 августа на Ракичани прибыли несколько югославских техников, которые оценили размер повреждений и организовали полевой ремонт. К концу августа вертолет свои ходом перегнали на авиабазу в Лучко. К сожалению, его дальнейшая судьба в ВВС новой Югославии неизвестна.

Власти Любляны с начала столкновений располагали некоторым количеством легкомоторных самолетов, реквизированных в местных аэроклубах. Эти аппараты использовались для переброски оружия, нелегально закупленного на европейском "черном рынке". Федеральная авиация пыталась бороться с ними и пилоты МиГ-21 несколько раз даже поднимались на перехват. Однако достоверной информации о результатах такого рода вылетов на сегодняшний день нет. Располагали словенцы и кое-какой трофейной техникой: так, 28 июня 1991 года в руки бойцов "домобраны" попала (по некоторым данным её пилот Йозе Калан просто дезертировал) исправная "Газель" (бортовой номер 12660), на которой быстренько нарисовали словенские опознавательные знаки и поставили в строй. Правда, карьера "трофея" оказалась недолгой, и вертолет вскорости был потерян в аварии. Ещё несколько гражданских вертолетов, словенцы нелегально купили за границей.

Югославское командование широко использовало в боевых действиях авиацию, включая Соко J-21 "Ястреб", G-4M "Супер Галеб", J-22 "Орао", МиГ-21. Штурмовики, прежде всего "Орао" и "Ястребы" 82-й авиационной бригады действовали в интересах армии, "проталкивая" колонны бронетехники в глубь республики. Отмечено несколько десятков бомбовых ударов, в частности по столичному аэропорту (где был уничтожен аэробус А-320), а также пограничным постам на границе с Австрией и Италией. Вертолеты, как отмечалось выше, широко применялись для снабжения, а также для переброски по воздуху небольших подразделений ВДВ и спецназа.

Звено "Ястребов" J-21 на одном из сербских аэродромов.

Однако одно господство в воздухе не могло обеспечить победу. Словенская милиция брала верх над прекрасно вооруженной и подготовленной армией. Места расположения частей ЮНА в Словении по-прежнему были блокированы силами словенских вооруженных формирований и их положение с каждым днем стремительно ухудшалось из-за нехватки продовольствия. Одновременно, началось обострение внутриполитической обстановки в Хорватии, что ставило под угрозу армейские коммуникации ведущие на словенский театр боевых действий и без того удаленный от основной группировки вооруженных сил СФРЮ. Армии оставалось только отступать. К исходу дня 3 июля был отдан приказ об отводе войск в места постоянной дислокации, и 4 июля активные боевые действия в Словении практически прекратились. 7 июля 1991 года при посредничестве представителей Европейского союза было подписано мирное соглашение.

Словения была свободна. Югославская народная армия понесла свое первое поражение в начавшейся гражданской войне. В Словении ЮНА потеряла 35 человек убитыми, 125 раненными, 2013 пленными. По данным словенской печати, более 780 военнослужащих федеральной армии перешло на сторону сепаратистов. Но, на фоне того кровавого кошмара, который ещё предстояло пережить Югославии, события в Словении выглядят самым мирным эпизодом развернувшейся братоубийственной войны.

Хорватия:

Если в Словении боевые действия продолжалась всего несколько недель, то в Хорватии дела обстояли иначе. Во-первых, в этой республике проживали 600 тысяч этнических сербов, которые не хотели быть меньшинством в новом государстве. Причем в Сербской Краине они сами были в подавляющем большинстве. В этом автономном крае были сформированы сербские вооруженные отряды численностью 12000 человек.

Во-вторых, местность в Хорватии, в основном равнинная, дающая возможность вести широкомасштабные боевые действия с применением бронетанковой техники. Единственным препятствием оказались сплошные кукурузные посадки, широко использовавшиеся хорватами для борьбы с танками, из-за чего танкисты ЮНА окрестили войну в Хорватии "кукурузной".

В-третьих, армейские части после событий в Словении были пополнены, скадрированные - развернуты. Причем мобилизация проводилась только среди сербов и черногорцев.

И наконец, еще жива была память о противостоянии хорватов и сербов в годы Второй мировой войны.

Бои между формированиями сербской милиции и хорватской Национальной гвардией (ZNG - Zbor Narodnoj Garde) начались еще в мае, но части ЮНА, поначалу в стычки местных хорватов и сербов открыто не вмешивались. Однако далее события начались развиваться по словенскому сценарию: хорваты начали "войну бараков". Фактически большинство расположенных в Хорватии гарнизонов оказалась в блокаде. К концу сентября хорваты смогли установить контроль над 32 военными городками ЮНА. В результате в хорватской национальной гвардии появилась захваченная бронетехника, в том числе и танки. Под таким мощным давлением Белград был вынужден начать частичную эвакуацию войск в Боснию и Сербию. Однако большая группировка ЮНА все еще оставалась в Сербской Краине.

Подразделения ВВС в основном перебрасывались на боснийские аэродромы Бихач, Баня Лука и Тузла. Так, вертолеты Ми-8 и SA.341 "Газель" из 111-й авиационной бригады базировавшиеся в Плесо и Лучко (рядом с хорватской столицей Загребом) перелетели в Залусаны (в районе Баня Луки). Самолеты 82-й авиационной бригады из Словении перебазировались на авиабазу Маховляны в 20 километрах к северу от все той же Баня Луки. На новом месте, обе части были переформированы. 82-я бригада стала 238-й истребительно-бомбардировочной эскадрильей, а 111-я - 111-м вертолетным полком в составе 780-й вертолетной транспортной эскадрильи и 711-й эскадрильи противотанковых вертолетов.

Ответом на действия хорватов стало наступление ЮНА. Большой крови избежать не удалось и очень скоро в республике развернулась полномасштабная война с широким применением с обоих сторон танков и артиллерии. Югославская авиация стала важным средством поддержки армейских частей и сербских ополченцев на главном театре военных действий (в Восточной Славонии, Западном Среме и Баранье).

Здесь хорватские национальные гвардейцы, опираясь на естественные водные преграды (прежде всего реку Дунай), смогли долго сдерживать части ЮНА. На равнинах Славонии развернулись масштабные танковые бои. К уничтожению хорватской бронетехники привлекались и "Газели" из 711-й эскадрильи, использовавшие ПТУР 9М32 "Малютка". Центром хорватской обороны стал город Вуковар (который сами хорваты гордо назвали "Сталинградом Балкан"). С конца сентября в городе начались ожесточенные и кровавые уличные бои. Сербы смогли взять этот стратегически важный пункт (вернее то, что от него осталось) только 17 ноября 1991 г. Как сообщала западная пресса (предвзято относившиеся с самого начала к сербам вообще) "после взятия города сербские солдаты расстреляли сотни пленных". Резни местных сербов, устроенной перед этим хорватами, "цивилизованная" Европа предпочла просто "не заметить".

Кроме выполнения задач непосредственной авиационной поддержки, ВВС ЮНА играли и роль "длинной руки", способной достать хорватов и вдалеке от линии фронта. Основным объектом для таких ударов стала столица - Загреб. Например, 7 октября управляемыми ракетами был поражен Президентский дворец. Причем в этот момент там находился сам президент Франьо Туджман, который не пострадал. В западных источниках этот налет приписывают истребителям МиГ-29 применивших УР AGM-65 "Мейверик" с тепловизионной системой наведения. Однако, учитывая тот факт, что поставленные Югославии МиГ-29 (изделие "9-12" Б) могли применять по наземным целям только неуправляемые средства поражения, эта версия представляется весьма сомнительной. Кроме того, странным представляется выбор оружия, предназначенного прежде всего для уничтожения контрастных в тепловом отношении целей. Вероятно, удар наносили штурмовики J-22 "Орао" или G-4M "Супер Галеб", способные нести ракеты "Мейверик" с телевизионной ГСН ранее приобретенные югославами в США.

Активно действовали и югославские истребители, пытавшиеся бороться с потоком контрабандного оружия, перебрасываемого в мятежную республику в основном по воздуху. Достигли они и определенных успехов, самый громкий из которых пришелся на 31 августа 1991 года, когда парой МиГ-21 из 117-й истребительной бригады с авиабазы Бихач был принужден к посадке в аэропорту Загреба Боинг-707, имевший угандийскую регистрацию. После досмотра федеральные власти конфисковали 18 тонн военной амуниции южноафриканского производства: винтовки R4, боеприпасы, ружейные гранаты и прочее. Как стало известно позже, "посылку" отправил некий весьма состоятельный гражданин Хорватии, добившийся успеха в Канаде и решивший поддержать борьбу земляков за независимость.

Кстати, эта операция тщательно готовилась, но разведка точно не смогла выяснить на каком самолете перебрасывается нелегальное оружие, поэтому истребителями были посажены несколько гражданских машин. Пилоты "МиГ"-ов кроме Боинга перехватили Ту-154 румынской авиакомпании ТАРОМ и две лайнера "Adria Airways" - DC-9-30 и MD-82 (еще один такой самолет "обслужили" "Галебы").

С началом широкомасштабных боевых действий югославские власти с 28 сентября 1991 г. вообще закрыли для полетов воздушное пространство над западными районами страны. Однако истребителям ВВС ЮНА пришлось еще подниматься на перехват нарушителя, только на этот раз все закончилось гораздо трагичнее. Причем, теперь причиной инцидента были не контрабандисты оружия, а представители так называемого "мирового демократического сообщества".

Итак, 7 января 1992 г. в закрытый район над Хорватией вошла неопознанная воздушная цель. Каких либо уведомлений или запросов на выдачу разрешения на перелет югославы не получали, поэтому с авиабазы Бихач в воздух был поднят находившийся на боевом дежурстве летчик 117-й авиационной бригады лейтенант Эмир Сисич. На перехват летчик вылетел на МиГ-21 (во многих источниках это МиГ-21ПФМ, но скорей всего истребитель был модификации "бис"), То, что произошло дальше до конца неясно до сих пор. Известно, что в районе города Вараждин в северной Хорватии МиГ был выведен на групповую цель, так и не отвечавшую ни на какие запросы, и пилот произвел пуск УР Р-60. Одна цель - (вертолет Агуста-Белл AB 205А, принадлежавший итальянским ВВС) была сбита и упала у села Подрут. Вторая цель - (вертолет AB 206B) совершила экстренную посадку и тем спаслась. Выяснилось, что сбитая машина принадлежала Европейской комиссии и выполняла полет из венгерского Капошвара в Загреб с "миссией мониторинга". Все находившиеся на ее борту (итальянские подполковник и три сержанта, а также лейтенант ВМС Франции) погибли.

Югославов обвинили в преднамеренном "групповом убийстве и уничтожении собственности Европейской комиссии", поскольку по заявлению потерпевшей стороны вертолет был окрашен в белый цвет и нес хорошо видимые опознавательные знаки, да и югославские власти вроде бы были заранее осведомлены о готовящемся полете. В 1993 году хорватские власти Вараждина заочно приговорили Сисича к 20 годам тюремного заключения, а несколько позже итальянцы объявили его в международный розыск. Эта история продолжается до сих пор. В мае 2001 г. списанный с летной работы по состоянию здоровья майор Сисич, был задержан в Венгрии, а затем выдан итальянским властям. Осенью 2003 г. в Италии же открылись судебные слушания по событиям 7 января 1992 года. Показательно, что проходят они при закрытых дверях...

В отличие от Словении потери ВВС ЮНА в Хорватии были весьма значительными- 41 сбитый летательный аппарат к ноябрю 1991 (по хорватским данным). Сербы к середине 1992 года признали потерю 30 самолетов и вертолетов. Столь высокий уровень потерь объясняется прежде всего гораздо более мощной ПВО противника: так, кроме отечественных "Стрел" хорваты располагали также современными западными ПЗРК "Стингер" и "Мистраль". С другой стороны, на их вооружении было гораздо больше и зенитных орудий (захваченных в гарнизонах ЮНА), расчеты которых собственно и претендуют на львиную долю побед. Не стоит сбрасывать со счета и пресловутые "утечки информации". Плановые таблицы полетов югославских ВВС зачастую не были секретом для хорватов.

МиГ-21 ЮНА.

Полностью привести список потерь ВВС ЮНА не представляется возможным, так как в печать попадали только отрывочные данные. Можно лишь отметить только некоторые факты:

- 16 июля 1991 года в районе г. Ясеновац был сбит штурмовик "Супер Галеб".

- 21 августа 1991 года из боевого вылета не вернулся капитан Синиша Циглич из 125-й иаэ 117-й истребительной бригады. Предположительно его МиГ-21бис стал жертвой ПВО.

- 25 августа 1991 года на авиабазе Бихач в Северной Боснии при посадке (вероятно, из-за боевых повреждений) разбился МиГ-21бис, летчик погиб.

- 17 сентября 1991 года над н.п. Новска уничтожен "Галеб".

- 18 сентября 1991 года жертвами ПВО хорватов стали два МиГ-21бис из 117-й бригады. Первый "МиГ" (бортовой номер 17212) попал под огонь хорватских зениток после нескольких последовательных заходов на цель возле н.п. Петриня. Его пилот, подпоручик Златко Нушпахич, попытался "оттянуть" свою подбитую машину в сторону, чтобы посадить её Lна брюхо¦ на поле между сербскими и хорватскими позициями. Однако на подлете к нему самолет задел деревья и взорвался при ударе о землю. Нушпахича при ударе выбросило из кабины (возможно самопроизвольно сработало катапультное кресло), и его тело обнаружили хорваты. Фотоснимки с места падения этого "МиГ-а" впоследствии публиковались как в хорватской, так и в западной прессе. Второй МиГ-21бис (бортовой номер 17109) был сбит ракетой ПЗРК около н.п. Огулин, однако, летчик капитан Горан Мандик смог катапультироваться.

- 20 сентября 1991 года ракетами ПЗРК были сбиты сразу два самолета: "Галеб" из 105-го ибап и "Ястреб" из 240-й ибаэ 97-й бригады. Пилот "Ястреба" Вальтер Юрисич погиб.

- 8 ноября 1991 года был сбит еще один "Галеб" из 251-й ибаэ 105-го ибап. Пилот - поручик Авелино Салич погиб. В этот день ВВС ЮНА лишились ещё одной машины. Был сбит МиГ-21Р (бортовой номер 26111) из 352-й раэ. Пилотировавший "следопыта" Стефан Яньянин остался жив.

Впрочем, по опыту боевых действий тот же "Супер Галеб" показал себя вполне надежной машиной, способной "держать" боевые повреждения. Так, 21 сентября над местечком Лички-Рибник (неподалеку от западнохорватского городка ]]>Госпич]]>, в 1991-1993 ставшего ареной ожесточенных боев) G-4 (бортовой номер 23733) из 252-й ибаэ, "поймал" в хвостовую часть ракету ПЗРК "Стрела". Тем не менее, самолет держался в воздухе, и пилот смог посадить его на аэродром Удбина. Показательно, что позже машину восстановили в полевых условиях, а её хвостовая часть сейчас находится в музее.

]]>Горящий штурмовик ЮНА над Вуковаром.]]>
]]>Хорватские зенитчики ведут огонь по G4 Галеб - обратите внимание на разрывы рядом с самолетом. Пилоту удается уйти из-под обстрела.]]>

Много вопросов вызывает боевое применение (или не применение) в Хорватии истребителей МиГ-29. Западные (фактически хорватские) источники пестрят упоминаниями об участии "двадцать девятых" в развернувшихся событиях. Мало того, хорваты претендуют на один сбитый в мае 1991 г. в районе г. Славонский Брод МиГ-29. По их данным самолет был тяжело поврежден огнем зенитной артиллерии, но летчик смог перетянуть линию фронта, и катапультировался уже над Сербией. С югославской стороны это не подтверждается, но тот факт, что к началу НАТОвской агрессии в 1999 г. ВВС Югославии имели только 13 МиГ-29 из 14 полученных в 1988 г. наводит на некоторые размышления.

С началом войны хорваты тоже предприняли определенные шаги для создания (или как предпочитали говорить в стране - "возрождения") собственных ВВС (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ). Во главе них стал Имра Аготич, до этого служивший в звании полковника в радиотехнических частях ВВС ЮНА. Естественно, что во вновь созданной армии он стал генералом.

Источников авиационной техники для новых ВВС было несколько. Одним из них стало дезертирство на собственных самолетах и вертолетах летчиков-хорватов. Таким образом Хорватия итоге обзавелась тремя МиГ-21. Наибольшую известность получил перелет капитана Рудольфа Перешина из 352-й раэ. 30 октября 1991 г. он вылетел на самолете-разведчике МиГ-21Р (бортовой 26112) с авиабазы Бихач и пропал. Объявился беглец уже в Австрии, сев в аэропорту г. Клагенфурт. Причину своего дезертирства Перешин объяснил так: "Я хорват и не буду стрелять в хорватов!". Австрийцы задержали самолет до окончания боевых действий, но не стали удерживать пилота. Впоследствии Перешин стал командиром первой хорватской истребительной эскадрильи, в мае 1995 г. во время наступления в Сербской Краине он был сбит сербской ПВО и погиб. Сейчас его именем названа военно-воздушная академия в Задар - Земуник.

Хорватский МиГ-21.

Первым же истребителем хорватских ВВС стал МиГ-21бис 117-й бригады (бортовой номер 17133) угнанный Даниэлем Баравичем 4 февраля 1992 г. с все той же авиабазы Бихач. В HRZ самолет получил новый номер - 101. Кроме МиГ-ов, летчики-дезертиры перегнали в Хорватию один Ми-8 (бортовой 12271) и одну "Газель". Однако в боевых действиях эта техника не участвовала, отчасти из-за своей малочисленности, отчасти из-за трудностей в обеспечении "благоприобретенного" имущества запасными частями, отчасти, чтобы не создавать проблем своим же зенитчикам, привыкшим без особых раздумий стрелять по любому появляющемуся в поле их зрения МиГ-у или "Газели".

Пока тщательно укрытый от югославов МиГ играл роль своеобразного "психологического оружия", в бой под хорватскими национальными щитами (ставшими опознавательными знаками HRZ) пошли совсем другие машины. Как и ранее в Словении хорваты провели мобилизацию всех "аэроклубовских" самолетов, в основной массе это были UTVA-75. Но "первую скрипку" в "кукурузной" войне сыграла многочисленная "кукурузная" же авиация. Ее основой стал отряд сельхозавиации в г. Осиек (Poljoprivredna Avijacija Osijek), где находилось примерно десять старых добрых бипланов Ан-2. Дополнено все это "великолепие" несколькими "сеснами" различных модификаций: A-180 Ag-Truck, A-186 Ag-Wagon и Пайперами РА-18. Сформировали и затем возглавили это небольшое подразделение два способных пилота и энтузиаста "Аннушки" Мирко Вукусич и Марко Живкович.

Самолеты в срочном порядке вооружили: "сесны" и "пайперы" получили подвеску для бомб небольшого калибра (в качестве которых иногда использовали 3-кг минометные мины), а с "кукурузников" сбрасывали самодельные бомбы и емкости с горючим через боковую дверь вручную. Есть информация, что некоторые Ан-2 для действий ночью оснащались приемниками спутниковой системы навигации GPS.

Наибольшую активность вся эта "авиация" проявила под Вуковаром, летая исключительно по ночам, так как днем небо принадлежало югославским ВВС. Опять же точных сведений о количестве и результатах вылетов нет. Например, только "двойки" за период с 3 ноября по 2 декабря выполнили 68 ночных вылетов. Эффективность их бомбардировок оставляла желать лучшего и особенных потерь, по всей видимости, сербы не понесли. Но видно, как когда-то По-2 немцам, Ан-2 тоже изрядно "попортили крови" югославам, поэтому бороться с ними они пытались.

Несмотря на свой более чем солидный возраст и устаревшие технические данные самолеты оказались "крепким орешком" для сербской ПВО. Ракеты ПЗРК не всегда оказывались эффективными, так как слабая тепловая сигнатура поршневого двигателя не позволяла головке самонаведения надежно захватить цель. В печати был описан случай, когда пилот хорватской "двойки" ушел от 16 (!) выпущенных по нему ракет. Удача отвернулась от хорватов 2 декабря 1991 г. когда расчет ЗРК средней дальности 2К12 "Квадрат" смог поразить ракетой один Ан-2 (серийный ¦1G222-37, бывший YU-BOP). Погибли четыре члена экипажа "кукурузника", в том числе и Вукусич с Живковичем. Еще один Ан-2 был сбит зенитчиками. Случаев поражения других сельскохозяйственных самолетов не отмечено.

Зато отмечены случаи уничтожения "хорватов" в местах базирования: 8 сентября 1991 года при ударе по аэродрому Осиек штурмовиками "Галеб" был уничтожен один Ан-2, а через неделю - еще несколько.

Пошли в бой и учебно-тренировочные UTV-вы. По крайней мере, на двух самолетах (базировавшихся на аэродроме Дивулье недалеко Сплита) под консолями крыла подвесили по два 90-мм РПГ М79 "Оса". Вооруженные таким образом "тренеры" приняли участие в атаках (ночью, естественно) сербских позиций в районе Книна.

С падением Вуковара перед танками ЮНА открывалась прямая дорога на хорватскую столицу Загреб, но тут в дело вмешались европейские дипломаты. Под мощнейшим политическим давлением Запада (к тому времени СССР распался, а новым российским правителям было не до балканских проблем), Белграду пришлось остановить свои войска и весной 1992 года пойти на перемирие. Согласно подписанному соглашению в Хорватию вводились на три года войска ООН - UNPROFOR (United Nations Protection Force - Стабилизационные силы ООН). Однако на трети территории Хорватии (на которой проживали сербы) остававшейся в руках югославских военных, была провозглашена Республика Сербская Краина. По этому же соглашению федеральные войска должны были покинуть Хорватию. Естественно, что большая часть военных запасов ЮНА было не эвакуирована в Сербию, а передана вооруженным формированиям Сербской Краины. Тогда же возникли и "ВВС" этой республики.

Согласно договоренностям сербы не могли иметь армию, только полицию. Соответственно авиационный элемент получил официальное название Helikopterska eskadrila Milicije Krajina (Вертолетная эскадрилья милиции Краины). Днем основания этого подразделения считается 5 апреля 1992 года. Основным аэродромом базирования стал Голубич (к северу от г. Книн - столицы республики), где ранее располагался милицейский тренировочный центр. Как и командир подразделения (полковник Никола Дукич), так и весь летный состав был представлен выходцами из Краины, служившими в югославских ВВС. Федералы же предоставили и технику: около десятка "Газелей" и несколько Ми-8. Эти вертолеты получили бело-синюю милицейскую окраску и собственные опознавательные знаки. Основной задачей для вертолетчиков определялось патрулирование границы с целью недопущения проникновения хорватских коммандос. Естественно, что командование использовало подразделение и для транспортных перевозок, связи.

К слову сказать, хорваты тоже не сидели сложа руки, и в рекордно короткие сроки обзавелись вполне современными ВВС. Опять не обошлось без дезертирства. Очередные два Миг-21бис (бортовые номера 17235 и 17167), 15 мая 1992 г. угнали с аэродрома Поникве в Сербии пилоты 124-й иаэ Иван Селак и Ивица Ивандич. В ВВС Хорватии их "МиГ"-и получили бортовые номера 102 и 103. Но хорватские официальные лица как в рот воды набирали когда их спрашивали откуда взялись остальные МиГ-21, боевые вертолеты Ми-24, а также транспортные Ми-8 и Ми-17. С подачи некоторых немецких журналистов, широкое хождение получила версия, что большая часть этой техники до того как попасть в Хорватию, несла опознавательные знаки Национальной народной армии ГДР. Однако, в реальности же, из Германии к хорватам попал только один Ан-2ТП (серийный N1G86-48). Кроме него, больше ни один, как военный так и гражданский, самолет или вертолет из "наследства" бывшей ГДР не был продан Хорватии. Судьба всех летательных аппаратов ННА ГДР известна, и никаких "белых пятен" там нет. Вероятно, хорватские арсеналы пополнила авиационная техника доставшаяся новообразованным странам, возникшим на обломках Советского Союза. Чаще всего, в этой связи упоминают Украину, госструктуры которой в тот период не страдали особыми "комплексами" в выборе клиентов при продаже оружия.
К лету 1995 года ВВС Хорватии насчитывали 20 МиГ-21, 40 Ми-8 и 15 Ми-24 и имели достаточный боевой опыт. О своем участие в боснийском конфликте в 1993-1995 гг. официальный Загреб предпочитает особо не распространяться, но известно, что 14 сентября 1993 г. ВВС Хорватии потеряли от огня сербской ПВО возле местечка Виргимность один Миг-21бис вместе с пилотом Мирославом Перишем. Свой последний вылет он совершил на самолете, угнанном 15 мая 1992 г. и получившем кроме бортового номера "103" собственное название "Осветник (защитник) Вуковара". 2 мая 1995 г., над городом Стара Градиска, была поставлена финальная точка в карьере командира истребительной эскадрильи хорватских ВВС и одновременно хорватского "перебежчика N1" Рудольфа Перешина, сбитого на МиГ-21бис сербскими зенитчиками.

Пара хорватских МиГ-ов.

Список потерь хорватов в этой войне выглядит примерно так:

1. 24 июня 1992 - МиГ-21
2. 2 июля 1992 Ан-2
3. Январь 1993 Ан-2
4. 14 сентября 1993 МиГ-21
5. 26 марта 1995 Ми-24
6. 1 мая 1995 МиГ-21
7. 2 мая 1995 МиГ-21
8. 4 августа 1995 МиГ-21 считается пропавшим без вести

Сообщение отредактировал Dudaev - 6.7.2010, 21:43

[Dudaev]

Операция "Анаконда":

Первые две недели после вторжения в Афганистан прошли для американцев абсолютно безоблачно - скудная авиация талибов была разгромлена, так и не успев подняться в воздух, а устаревшая ПВО была полностью уничтожена, и господство США в воздухе сделалось полным. За этот срок они не потеряли ни одного человека - и ни один их самолет не получил никаких боевых повреждений. Талибы беспорядочно бежали, и война для американских пилотов сводилась к их преследованию и легкому уничтожению. Даже первые потери американцев стали скорее курьезными, хотя пропаганада талибов поспешила приписать их реализацию себе. Сложные условия выполнения заданий, темные ночи, свойственные Афганистану, просчеты экипажей - вот причины первых потерь американцев. Итак:

19 октября 2001 года:
- Вертолет Боинг МН-47Е "Чинук" из 160-го авиационного полка Сил специальных операций армии США при выполнении полета над Афганистаном в темное время суток столкнулся с препятствием, в результате чего подломилась передняя опора шасси. Вертолет благополучно вернулся на базу в Пакистан. Экипаж и находившиеся на борту люди не пострадали. Инцидент произошел в районе гор Баба-Сахиб недалеко от Кандагара. Сообщалось, что в этом районе находилась резиденция лидера талибов муллы Мохамеда Омара. Носовая двухколесная стойка шасси 22 октября демонстрировалась по телевидению. Представители движения Талибан представили колеса и стойку в качестве доказательства сбитого ими американского вертолета.

19 октября 2001 года:
- Вертолет Сикорский МН-60К "Блэк Хок" из 160-го авиационного полка Сил специальных операций армии США разбился при посадке вечером 19 октября в безлюдном районе провинции Белуджистан, юго-западный Пакистан, недалеко от границы с Афганистаном. Вертолет принимал участие в обеспечении действий отряда американского спецназа в Афганистане. Находившиеся на борту два рэйнджера погибли, члены экипажа и остальные пассажиры получили ранения средней тяжести. Представители движения Талибан заявили, что вертолет был сбит. Пентагон сообщение талибов опроверг. Согласно официальной версии причиной трагедии послужила потеря видимости в условиях сильной запыленности атмосферы. Для эвакуации разбившегося вертолета были направлены два тяжелых вертолета корпуса морской пехоты США Сикорский СН-53Е "Си Стэллион". При промежуточной посадке для дозаправки на аэродроме Панджгур, провинция Белуджистан, вертолеты подверглись обстрелу из легкого стрелкового оружия. Заправка была прекращена, оба вертолета взлетели и вернулись на базу, не выполнив поставленной задачи. Вторая попытка была предпринята 24 октября после усиления охраны авиабазы Панджгур. Остатки потерпевшего катастрофу вертолета удалось эвакуировать.

2 ноября 2001 года:
- Вертолет МН-53 получил повреждения при посадке в условиях плохой погоды примерно в 23 часа местного времени. Два вертолета МН-53 Сил специальных операций ВВС США выполняли полет над территорией Афганистана. Членов экипажа и находившихся на борту спецназовцев эвакуировал второй вертолет, который приземлился рядом с потерпевшей аварию машиной. Четверо членов экипажа вертолета МН-53 получили ранения. Поврежденный вертолет на месте посадки был уничтожен истребителями-бомбардировщиками F-14 с авианосца "Теодор Рузвельт". Представители движения Талибан заявили об уничтожении вертолета МН-53, сообщив, что в результате его падения погибло 40-50 американских военнослужащих. США не разглашали место, где произошел инцидент, по данным талибов, вертолет разбился ("был сбит") в округе Навур, провинция Газни.

2 ноября 2001 года:
- БПЛА RQ-1L "Предэйтор" из 57-го авиакрыла ВВС США. Связь с беспилотным разведчиком RQ-1L "Предэйтор" пропала в 23 ч 45 мин. Согласно официальной версии БПЛА потерял управление из-за обледенения. Попыток эвакуировать остатки беспилотного разведчика не предпринималось.

20 ноября 2001 года:
- Примерно в 19 ч 40 минут вертолет совершил "тяжелую" посадку в южной части Афганистана. Четыре члена экипажа получили ранения. Причина катастрофы не известна, но Пентагон категорически отрицает, что вертолет был сбит. Относительно типа, представитель министерства обороны сообщил, что "это был небольшой вертолет". Экипаж эвакуирован в результате поисково-спасательной операции, в которой принимали участие вертолеты и самолет С-130.

6 декабря 2001 года:
- Вертолет Белл UH-1N подразделения НММ-365 корпуса морской пехоты разбился на аэродроме Доланги (база морской пехоты "Рино") в Афганистане, после пожара машина восстановлению не подлежит. Из четырех находившихся на борту человек один получил ранения средней тяжести, трое - не пострадали. Был ранен один находившийся на земле морской пехотинец. Обстрел в качестве причины падения вертолета представители Пентагона отвергают.

12 декабря 2001 года:
- Бомбардировщик Боинг В-1В из 28-го авиационного экспедиционного авиакрыла ВВС США упал в Индийский океан в 30 милях от атолла Диего-Гарсия. Самолет возвращался из боевого вылета в Афганистан. Официальная причина падения - отказ и невозможность запуска одного двигателя, отказ двигателя привел к потери работоспособности ряда бортовых систем, в частности высотомера. Отказ произошел в 100 милях от Диего-Гарсиа. Экипаж в ночном полете потерял пространственную ориентировку, а самолет перешел в пикирование. Члены экипажа катапультировались в 23 ч 10 мин местного времени на высоте 4600 м. При приводнении летчики получили ранения средней тяжести. Место падения было обнаружено самолетом КС-10А из 79-го авиакрыла самолетов-заправщиков ВВС США. В поисково-спасательной операции принимали участие патрульный самолет Р-ЗС "Орион", два других самолета м эсминец ВМС США "Рассел". Авиация выводила корабль на место приводнения членов экипажа бомбардировщика. Операция завершилась успехом примерно через два часа после падения самолета.

29 декабря 2001 года:
- Вертолет Сикорский СН-53Е эскадрильи НММ-365 корпуса морской пехоты США получил повреждения при посадке в районе северо-западнее Кандагара: сломана передняя опора шасси, органы управления, разбита приборная доска. О пострадавших из числа находившихся на борту не сообщалось. Вертолет отремонтирован на месте посадки, после чего 2 января 2002 г. перелетел в международный аэропорт Кандагар.

30 декабря 2002 года:
- Беспилотный разведчик RQ-4A "Глобал Хок". Связь с одним из принимавших участие в операции "Enduring Freedom" разведчиков потеряна примерно в 13 часов местного времени. Согласно официальной версии причиной потери послужил отказ бортовой системы. О месте падения не сообщалось. Высказывается предположение, что БПЛА упал в районе аэродрома базирования Аль-Джафра в Абу-Даби. Не исключено, что оператор БПЛА не справился с управлением разведчика на посадке.

9 января 2002 года:
- Самолет-заправщик KC-130R подразделения VMGR-352 в 18ч 45мин столкнулся с вершиной в горах Лунди на высоте 1845 м в районе авиабазы Шамси (280 км юго-западнее Кветты, Пакистан). Все семь членов экипажа погибли. Самолет выполнял обычный полет на дозапаравку в воздухе.

9 января 2002 года:
- Палубный самолет ПЛО Локхид S-3B "Викинг". В 19 ч 44 мин местного времени при посадке на палубу авианосца "Теодор Рузвельт" на самолете S-3B подломилась правая опора шасси. Самолет возвращался после рутинного полета на дозаправку в воздухе. Никто из членов экипажа самолета или команды авианосца не пострадал. Ремонт самолета занял 40 минут.

Середина января 2002 года:
- Палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18C "Хорнет" из эскадрильи VFA-147. При контакте истребителя-бомбардировщика с самолетом-заправщиком КС-10А над Афганистаном произошел обрыв шланга топливопровода. На приемной штанге ударного самолета осталась воронка и кусок шланга длиной 2-3 м. На высоте 8230 м и при скорости полета 480 км/ч из-за ударов шланга разрушился фонарь кабины. Летчик лейтенант Грег Браун сумел произвести посадку на аэродроме Джакобабад в Пакистане. На самолете был поврежден фонарь кабины и носок крыла, при посадке повреждения получила гидросистема. После замены фонаря и ремонта носка крыла утром следующего дня самолет перелетел на авианосец "Джон С. Стеннис", несмотря на неполную функциональность гидравлики.

20 января 2002 года:
- На вертолете Сикорский СН-53Е эскадрильи НМН-361 корпуса морской пехоты 20 января после взлета с авиабазы Баграм произошел отказ механической системы. Вертолет в 6 ч 30 мин. упал в горах в 60 км южнее Баграма на высоте 2130-2745 м. Экипажу предстоял обычный транспортный полет по снабжению отдаленного поста американских войск. В результате падения вертолета погибли два члена экипажа: специалист по аппаратуре навигации и связи стафф-сержант Уолтер Ф. Кохи и механик вертолета сержант Дуайт Дж. Морган. Пятеро остальных членов экипажа (техник-капрал Дэвид Линии, механик-капрал Ивэн Монтанец, техник-капрал Стефен Салливан, летчик-капитан Уильям Коди и летчик-капитан Дуглас Гозгоу) получили ранения средней тяжести. Уцелевшие члены экипажа были эвакуированы с места падения другим вертолетом. Чтобы предотвратить захват остатков машины членами отрядов "Талибан", 23 января по поврежденному вертолету СН-53Е нанесли удар боеприпасами JDAM два истребителя-бомбардировщика F/A-18 палубной авиации ВМС США.

22 января 2002 года:
- БПЛА RQ-1 "Предэйтор". Беспилотный разведчик "Предэйтор" разбился в Пакистане после выполнения разведывательного задания над Афганистаном.

25 января 2002 года:
- БПЛА RQ-1 "Предэйтор". Беспилотный разведчик "Предэйтор" разбился в Пакистане примерно в 13ч местного времени после выполнения разведывательного задания над Афганистаном.

28 января 2002 года:
- Вечером (примерно в 21 ч)28 января тяжелые повреждения на посадке в ходе выполнения боевого задания в восточной части Афганистана получил транспортный вертолет Боинг CH-47D "Чинук" подразделения 7-101 армии США. Вертолет перевернулся после того, как попал одной из опор шасси в воронку, которыми изобилует летное поле аэродрома Хост. Летчик не заметил воронку из-за темноты и сильной запыленности. На борту вертолета находились солдаты 187-го полка 101-й воздушно-десантной дивизии, которых перебрасывали в Хост из Кандагара на смену американской морской пехоты. Из 24 находившихся на борту человек погибло десять (в том числе все шесть членов экипажа).

13 февраля 2002 года:
- Самолет Локхид МС-130Р 9-й эскадрильи 16-го авиакрыла Сил специальных операций ВВС США столкнулся с горой в 2ч 50мин местного времени в восточном Афганистане. Семь из восьми членов экипажа получили тяжелые ранения. Удар при посадке сильно смягчил толстый слой снега. С места происшествия члены экипажа эвакуированы вертолетами. Причины инцидента официально не разглашались, за исключением традиционной оговорки о том, что самолет потерян не от обстрела средствами ПВО.

F-16 над Южным Афганистаном.

Подготовка операции получившей кодовое наименование "Анаконда", началась в феврале 2002 года. Намечалось высадить вертолетные десанты в восьми ключевых местах долины, перерезать все пути отхода из Панджшера, а после этого уничтожить противника ударами с воздуха. Начало операции "Анаконда" намечалось на конец февраля, но из за плохой погоды день "Х" был перенесен на 2 марта. Целью операции являлся разгром сосредоточившихся в Панджшерской долине нескольких сотен боевиков организации "Аль-Каида". По данным американской разведки, в ущелье насчитывалось 150-200 боевиков - но разведка сильно заблуждалась... К операции привлекались три батальона (1200 человек) 101-й воздушно-десантной (аэромобильной) и 10-й горной дивизии армии США, подразделения американского 75-го полка рейнджеров, части сил специальных операции США, Австралии, Германии, Дании, Канады, Норвегии и Франции (несколько сот человек), а также порядка 1000 афганцев. Поражает запланированный на самом раннем этапе численный перевес в несколько десятков раз при подавляющем техническом превосходстве.

Высадка вертолетного десанта началась перед рассветом 2 марта. Транспортные вертолеты СН-47 "Чинук" действовали с авиабазы Баграм, подлетное время от которой до места десантирования составляло 90 мин. Сразу же после высадки подразделения 101-й воздушно-десантной и 10-й горной дивизий вступили в бой. Рота "Чарли" (86 человек) 1-го батальона 87-го полка 10-й дивизии попала в "огневой мешок". По десантникам с трех сторон велся огонь из стрелкового оружия от винтовок до пулеметов калибра 14,5 мм, в обстреле принимали участие также 82-мм минометы. В ходе боя 28 горнострелков получили ранения различной степени тяжести, об убитых не сообщалось. Окончательный разгром роты предотвратили удары стратегических бомбардировщиков В-52, "ганшипов" АС-130 и боевых вертолетов АН-64.

Из-за сильного обстрела районов десантирования транспортные вертолеты не смогли доставить пополнение второй волной, как это предусматривалось планом. Данные разведки в отношении численности противника оказались сильно заниженными. В первый день операции "Анаконда" авиация сбросила в Панджшерской долине более 800 тонн бомб, включая термобарические авиабомбы массой 907 кг. Важную роль сыграли боевые вертолеты АН-64А "Апач" После операции в Югославии эти вертолеты неоднократно подвергались критике (две машины разбились в Косово), поэтому в Афганистан было направлено всего семь АН-64А.

Высадка десанта в долине Шахи-Кот.

Пять "Апачей" из роты "Альфа" 3-го батальона 101-го авиационного полка 101-й авиационной бригады эскортировали вертолеты СН-47 с десантом. На боевые вертолеты в дневное время суток возлагались задачи непосредственной авиационной поддержки, в ночное время действия наземных войск поддерживали АС-130. Использовать "ганшипы" в светлое время суток опасались из-за угрозы пусков ракет ПЗРК "Стрела" и "Стингер". "Апачи" барражировали вдоль долины, удары наносились по заявкам наземных войск или по целям, которые экипажи обнаруживали самостоятельно. Боевая нагрузка вертолетов - 70-мм неуправляемые ракеты и ПТУР "Хеллфайр", многие цели обстреливались из бортовых 30-мм пушек. Действия боевых вертолетов дали время солдатам 101-й воздушно-десантной дивизии на оборудование позиций 81-мм минометов.

В 6ч 45 мин рядом с "Апачем" старшего уоррент-офипера Джима Харди разорвалась выпущенная из РПГ граната. Осколки noвредили обзорно-прицельную систему и пушку - вертолет стал небоеспособен. Через несколько минут повреждения получил второй вертолет АН-64А. Командир "Апача" старший офицер Кейт Харли был ранен пулей, пробившей бронестекло фонаря кабины, также получил легкое ранение находившийся в кабине оператора вооружения командир авиационной роты капитан Билл Райан. После боя в вертолете Харли насчитали 13 пробоин от пуль калибра 12,7 мм. На приборной доске в кабине летчика загорелась аварийная сигнализация маслосистемы. Оба "Апача" вышли из боя, взяв курс на передовой пункт дозаправки и снабжения, расположенный в Пуль-и-Кандагаре, в 80 км от Панджшера.

Вертолет Харли смог пролететь всего полтора километра, прежде чем загорелись лампочки аварийной сигнализации других систем. Летчик был вынужден немедленно сажать вертолет в долине. Харди также сумел лишь отойти за пределы досягаемости огня стрелкового оружия. На его "Апаче" полностью вытекло масло. Опытный пилот Джим Харди принял рискованное решение продолжить полет к Пуль-и-Кандагару. Фирма Боинг гарантирует работу вертолетных систем без масла в течение 30 минут, полет на поврежденном АН-64А занял 26 минут. Харди был представлен к награждению Крестом за заслуги.

Почти в одно время с "Апачами" повреждения получил вертолет UH-60 "Блэк Хок", на борту которого находился командир десанта полковник Фрэнк Вичински. Граната РПГ разорвалась под фюзеляжем вертолета Летчик совершил вынужденную посадку.

В течение дня повреждения разной степени тяжести получили четыре вертолета АН-64А, а попадания в лопасти имели все семь "Апачей". По эффективности воздействия на противника боевые вертолеты в бою 2 марта превзошли все другие типы летательных' аппаратов, принимавших участие в операции. В результате было решено в максимально короткий срок перебросить в Афганистан с континентальной части США дополнительно, наряду с четырьмя транспортными "Чинуками", 16 вертолетов АН-64А. Вертолеты доставили в Афганистан уже через 37 часов после принятия решения о переброске.

Необходимость поддержки сил десанта со стороны боевых вертолетов заставила командование привлечь к операции винтокрылую авиацию. Корпуса морской пехоты США Недалеко от побережья Омана крейсировал десантный вертолетоносец "Бон Омм Ричард", имевший на борту боевые вертолеты AH-1W "Супер Кобра", тяжелые транспортные вертолеты СН-53Е и СВВП AV-8B (13-й экспедиционный отряд Корпуса морской пехоты). Вертолеты морской пехоты (пять AH-1W и три СН-53Е) появились над Панджшером утром 4 марта. В период с 4 по 26 марта вертолеты AH-1W совершили 217 боевых вылетов. С вертолетов AH-1W было выпущено 28 ПТУР "ТОУ", 42 ПТУР "Хеллфайр", 450 неуправляемых ракет калибра 70 мм и израсходовано 9300 снарядов к бортовым 20-мм пушкам.

Приоритетными целями являлись позиции минометов противника. СВВП AV-8B выполнили в ходе операции "Анаконда" 148 боевых вылетов, сбросили 32 корректируемые бомбы GBU-12 с лазерным наведением и две обычные фугасные 226-кг авиабомбы Mk 82. Транспортные вертолеты СН-53Е налетали в 191 полете 257 часов. Они использовались для доставки грузов десантным подразделением и обеспечивали дозаправку других вертолетов.

Уже в первый день операции стали очевидны просчеты разведки, поэтому численность десанта пришлось увеличить за счет привлечения дополнительных подразделений. В Панджшер вертолетами было переброшено дополнительно несколько сот солдат и офицеров. Авиационную поддержку наземных войск осуществляли самолеты А-10А, AC-130, B-1, B-52, F-15E, F-16, F-14, F/A-18, AV-8B, "Рафаль", "Мираж 2000". "Рафали" совершили первые боевые вылеты в своей карьере. Французские истребители-бомбардировщики "Мираж 2000" действовали с расположенной на территории Киргизии авиабазы Манас.

В ночь с 3 на 4 марта к месту десантирования первой группы солдат 10-й горной дивизии (десант покинул район высадки) были направлены два вертолета МН-47 из 160-го авиационного полка специального назначения армии США. Летчики пилотировали вертолеты в очках ночного видения.

На борту вертолетов находились бойцы подразделения специального назначения SEAL BMC США. В районе высадки (хребет Такур-Гар, более 3000 метров над уровнем моря) вертолеты попали в хорошо организованную засаду. Один "Чинук" (серийный номер, вероятно, 92-0476) получил сразу три попадания гранат РПГ, в результате на вертолете вышла из строя гидросистема. Экипаж сумел отлететь на километр от места засады. Оба вертолета приземлились в долине. После осмотра повреждений было принято решение об уничтожении поврежденного МН-47. Второй вертолет забрал экипаж и десантников первого, но выяснилась пропажа одного младшего командира SEAL, Нила Робертса, выпавшего из вертолета после попадания одной из гранат. "Лишний" десант был выгружен в безопасном месте, затем МН-47 направился к месту обстрела для поиска спецназовца. К спасательной операции подключили еще два вертолета МН-47 с реинджерами 75-го полка армии США на борту. Эти вертолеты прибыли к месту поиска примерно в 6 ч 45 мин утра 4 марта.

Противник выждал, пока вертолеты приземлятся, после чего по ним был открыт перекрестный огонь из всех видов стрелкового оружия, РПГ и минометов. Один МН-47 (серийный номер 92-475) моджахеды уничтожили, второй сумел взлететь. Забрать экипаж и десант уничтоженного МН-47 не представлялось возможным из-за сильного огня. Полного разгрома американцам удалось избежать благодаря занимавшим одну из окрестных высот австралийским спецназовцам. В течение 12 часов австралийцы наводили истребители-бомбардировщики, "ганшипы" и боевые вертолеты, которые не позволяли моджахедам приблизиться к месту посадки вертолетов. Вечером удалось успешно провести эвакуацию. Потери десанта составили восемь убитых и 11 раненых.

Анализ операции 4 марта, проведенный западными экспертами, позволяет говорить об утечке информации: засада была грамотно организована - выбраны удобные позиции для пулеметов и минометов, часть моджахедов имела очки ночного видения, благодаря которым удалось подбить один вертолет МН-47 в темное время суток.

Вертолетная тема доминирует в боевых действиях. Особенно остро необходимы вертолеты МН-47Е. Эти машины способны действовать круглосуточно, неплохо вооружены и принимают на борт оптимальное количество десантников. МН-60 слишком малы, а МН-53 - чересчур громоздкие, поэтому основная нагрузка ложилась на "Чинуки" Сил специальных операций. Изначально американцы имели в своем распоряжении всего четыре вертолета МН-47Е, переброшенных в Узбекистан, но и к апрелю 2002 г. в операции пришлось задействовать половину всего парка вертолетов МН-47Е. К весне 2002 г. вертолеты совершили более 200 вылетов, налетав более 2000 часов. За первые три месяца антитеррористической операции, начиная с 19 октября 2001 г., вертолеты МН-47Е совершили 72 боевых вылета на переброску подразделений Сил специальных операций в районы боевых действий и 18 полетов на эвакуацию бойцов спецназа. Длительность боевого вылета достигала 15 ч. Летая на высотах до 5000 м, вертолетчики вынуждены были пользоваться кислородным оборудованием.

Сообщение отредактировал Dudaev - 11.7.2010, 4:00

[Dudaev]

Авиация в Боснии 1992-1995.

Не успели отгреметь выстрелы в Хорватии, как пламя гражданской войны заполыхало в соседней Боснии и Герцеговине. Если Балканы были европейской "пороховой бочкой", то Босния вполне могла претендовать на почетное звание "фитиля" этой самой бочки. Достаточно вспомнить, что именно с выстрелов в боснийской столице Сараево началась Первая мировая война.

Исторически сложилось так, что в этой югославской республике, как в котле, перемешались самые различные нации и народности исповедующие ко всему прочему разные религии. В 1991 году там проживали босняки-мусульмане (фактически те же сербы, но принявшие при турках ислам) - 44 процента населения, собственно сербы - 32 процента и хорваты - 24 процента. "Не дай Бог, взорвется Босния", - повторяли многие в Югославии во время столкновений в Словении и Хорватии, надеясь, что может быть - пронесет. Однако сбылись самые худшие предположения и с весны 1992 года Босния стала ареной ожесточенных боев, каких Европа не видела со времен Второй мировой войны.

Хронология этого кровопролитного конфликта выглядит следующим образом. Ещё в октябре 1991 года скупщина республики провозгласила ее суверенитет и объявила о выходе из состава СФРЮ. 29 февраля 1992 года, по рекомендации Европейского союза (ЕС), был проведен референдум о государственной самостоятельности республики, который бойкотировали местные сербы. Сразу после референдума, в столице республики Сараево, произошло событие, которое можно считать точкой отсчета начавшейся войны. 1 марта 1992 года перед православной церковью люди в масках обстреляли сербскую свадебную процессию. Был убит отец жениха, несколько человек ранено. Нападавшие скрылись (личности их не установлены до сих пор). Тут же на улицах города появились баррикады.

Масла в огонь подлили США с ЕС приняв 10 марта 1992 года совместную Декларацию о позитивном рассмотрении вопроса о признании независимости Боснии и Герцеговины, причем в существующих административных границах. Хотя уже всем было ясно - о единой Боснии и Герцеговине больше не может быть и речи, размежевание по этническому принципу - единственный способ избежать войны. Однако лидер мусульман Алия Изетбегович, отстаивая концепцию единого мусульманского государства, открыто признал, что он жертвует миром ради независимости.

4 апреля 1992 года Изетбегович объявил в Сараево мобилизацию всех полицейских и резервистов, вследствие чего сербские лидеры призвали сербов покидать город. 6 апреля 1992 года Республика Босния и Герцеговина, во главе с Алией Изетбеговичем была официально признана Западом. В тот же день в Боснии начались вооруженные столкновения между представителями основных национально-религиозных групп: хорватами, мусульманами и сербами. Сербским ответом мусульманам и Западу стало создание Республики Сербской. Это случилось 7 апреля 1992 года в деревушке Пале, недалеко от Сараево. Очень скоро само Сараево было блокировано сербскими вооруженными формированиями.

Казалось бы на время притухшая гражданская война в Югославии вспыхнула с новой силой, поскольку "горючего материала" для неё в республике было более чем предостаточно. В СФРЮ Боснии отводилась роль своеобразной "цитадели" и тут было сосредоточено до 60 процентов военной промышленности, располагались просто огромные запасы различного военного имущества. События вокруг гарнизонов ЮНА в республике стали развиваться по уже обкатанному в Словении и Хорватии сценарию. Они немедленно были блокированы, а 27 апреля 1992 года руководство Боснии и Герцеговины потребовало вывода армии из Боснии либо же передачи её под гражданский контроль республики. Ситуация складывалась тупиковая и разрешить её удалось только 3 мая, когда офицерами ЮНА в Сараевском аэропорту был задержан возвращавшийся из Португалии Изетбегович. Условием его освобождения стало обеспечение беспрепятственного выхода воинских частей из блокированных казарм. Несмотря на обещание Изетбеговича, мусульманские боевики не соблюдали заключенные договоренности и колонны ЮНА выходившие из республики обстреливались.

Иногда эвакуация превращалась в настоящую боевую операцию. Так 23 апреля, для того, что бы эвакуировать личный состав из блокированных казарм в городе Capljina, пришлось привлекать вертолеты Ми-8 из 107-го вертолетного полка базировавшегося в Мостаре и десантников 63-й бригады ВДВ. Всего, в операции участвовало девять "восьмерок" (из них одна находилась в резерве) и 16 бойцов 63-й бригады которые должны были занять позиции по периметру казарм и прикрыть эвакуацию. Расчет был сделан на внезапность (чтобы избежать "утечки информации", окруженным сообщили об эвакуации всего за десять минут до её начала) и быстроту (на посадку людей в вертолеты по плану отводилось 12 минут). Риск был очень велик, поэтому все участники операции были добровольцами.

Тем не менее, это рискованное предприятие завершилось полным успехом. Вертолеты взлетели одновременно с началом артиллерийского налета на позиции мусульманских боевиков осаждавших казармы, а с его окончанием уже были над целью (подлетное время от аэродрома базирования составляло всего 15 минут). Приземлившись на территории военного городка, вертолетчики под прикрытием десантников приняли на борт своих "вертушек" 170 военнослужащих и гражданских лиц, более двух недель находившихся под непрерывными обстрелами, всего за семь с половиной минут. При этом, вероятно, были побиты все мыслимые рекорды по пассажировместимости Ми-8. Так одна из "восьмерок" приняла на борт 43 человека. Хотя взлетать пришлось под огнем и пробоины получили практически все машины - раненных и убитых на борту не было! Все вертолеты благополучно вернулись в Мостар.

18 мая 1992 года было подписано соглашение о полном выводе ЮНА из Боснии, а 20 мая боснийское руководство объявило её оккупационной, что в точности повторяло ситуацию, складывавшуюся в это же время с Советской армией в бывших республиках СССР. К чести югославов, надо сказать, что при всем внутреннем хаосе, царившем в армии, им удалось вывести части ЮНА на территорию Сербии и Черногории, в основном сохранив (в отличии от бывшего Союза) тяжелое оружие и боевую технику. То, что не удавалось эвакуировать, уничтожалось на месте.

Так крупнейшая авиабаза югославских ВВС в Боснии Бихач досталась мусульманам полностью разрушенной. Вся техника была или вывезена или уничтожена. Взорваны были даже подземные ангары базы расположенные в горе Плизейвица. Ушел со всей своей материальной частью (Ми-8 и "Газели") 107-й вертолетный полк с аэродрома Мостар. В результате босняки и хорваты не получили не одной боевой машины. Даже большую часть аэроклубовских легких самолетов и планеров удалось перегнать на территорию Республики Сербской.

Поэтому армии Республики Босния и Герцеговина (Armija Republike Bosne i Hercegovine - ARBiH) достались только несколько учебно-тренировочных самолетов типа UTVA-75, UTVA-66 и Пайпер PA-18 "Супер Кэб", принадлежавших аэроклубу в Бихаче. Их стали использовать для курьерских полетов на аэродром Плесо близ столицы Хорватии Загреба. Позже к ним присоединился купленные боснийцами транспортный CASA C-212-200 "Авиокар" и бывший хорватский Ан-2. Несмотря на ООН-вское эмбарго на "черном рынке" босняки смогли приобрести зимой 1992-1993 гг. несколько вертолетов Ми-8. Всего же, в ходе войны по неофициальным оценкам Босния и Герцеговина смогла обзавестись 14 вертолетами Ми-8/Ми-17.

В Республике Сербской все обстояло иначе. Здесь никто ничего не уничтожал, а боевая техника и вооружение передавались по описи. Так только что созданным ВВС боснийских сербов (Vazduhoplovstvo i protiwazdushna odbrana - V i PVO) досталось несколько десятков ЗРК С-75М «Волхов» и две крупных авиабазы (Залусаны и Маховляны) вместе со всей находившейся там авиационной техникой. Боснийским сербам в полном составе были переданы следующие подразделения югославских ВВС:

238-я истребительно - бомбардировочная эскадрилья (выведена из Словении в августе 1991). На вооружении штурмовики J-22 «Орао» и J-21 «Ястреб»;

111-й вертолетный полк (ранее базировался в районе Загреба, Хорватия) состоящий из:

711-я противотанковой вертолетной эскадрильи. На вооружении «Газели» SA-341H и SA-342L, производимые в Югославии по лицензии;

780-я транспортной вертолетной эскадрильи. На вооружении - Ми-8. Кроме того, в Пале им была передана вертолетная эскадрилья, подчиненная штабу военного округа (это еще несколько «Газелей»).

Всего боснийские сербы получили 24 ударных самолета (10 одноместных J-22 и два двухместных NJ-22, а так же 12 одноместных J-21 с двумя спарками NJ-21) и 24 «Миля» и «Газели». Стоит ли говорить, что из ЮНА были срочно «уволены» все летчики и техники - уроженцы этих мест и сразу же зачислены на службу в новые ВВС. Командовать ими стал полковник Живомир Нинкович (естественно получивший звание генерал - полковника).

Маховик гражданской войны набирал свои обороты, и к середине марта в руках сербов оказалось 2\3 территории республики. Однако сербам не удалось решить главную стратегическую задачу - они не смогли взять Сараево. В Боснии сложилась ситуация, при которой на сравнительно небольшой территории друг с другом сражались 17 вооруженных формирований.

Войну ещё могло бы остановить вмешательство мощной «третьей силы», но такой силы уже не было - СССР перестал существовать. Россия же, чьей дипломатией в это время руководил недоброй памяти А. Козырев, все больше и больше поддерживала откровенно антисербскую позицию Запада, а ООН и другие международные организации медленно, но верно превращались просто в инструменты для реализации глобальных целей «единственной сверхдержавы» (сиречь США).

В мае 1992 года в очереди за хлебом в Сараево взорвался снаряд, убивший 22 человека. Запад сразу обвинил в этом теракте сербов, хотя сами сербы до сих пор уверены, что это была хорошо спланированная провокация. 30 мая Совет безопасности ООН объявил о введении полномасштабных санкций против Югославии (Россия была «за» их введение).

В июне 1992 года в войну на стороне мусульман открыто ввязались католики-хорваты. Хорватские войска начали наступление по двум направлениям. По некоторым данным в боях участвовало до 40 тысяч солдат и офицеров, поддержанные почти сотней танков.

При этом сербы достаточно активно использовали свою авиацию, основной задачей которой стала поддержка своих сухопутных войск. «Орао» и «Ястребы» наносили удары по наступающим хорватским частям в районе, так называемого Посавинского коридора. «Газели» своими ПТУР «Малютка» уничтожили несколько танков. В числе успехов сербских пилотов (нагрузка, кстати, на которых была достаточно напряженной - до пяти боевых вылетов в день) можно назвать уничтожение стратегически важного моста в районе Славонского Брода (использовались УР AGM-65B «Мейверик») в мае 1992-го. Помимо управляемого оружия применялись также 500-кг бомбы, НУРС калибра 57-мм и 128-мм и британские кассетные бомбы BL-755. Всего в ходе боев ВВС республики Сербской выполнили 870 боевых вылетов. О потерях известно крайне мало: в число уничтоженных можно с уверенностью занести только два самолета J-22 «Орао» и «спарку» NJ-21 «Ястреб», причем «Орао» был потерян в результате «дружественного огня». В обоих случаях спастись пилотам не удалось. В сбитом 11 июня «Ястребе» кроме пилота Драго Гайича, погиб ещё и техник Бранко Эрбец сам напросившийся в боевой вылет. В целом столь небольшие потери можно отнести на счет опыта сербских пилотов: наученные Хорватией они никогда не делали больше двух заходов на цель.

Отметилась в боевых действиях и хорватская авиация, при этом не обошлось без потерь. 24 июня над Приедором сербскими зенитчиками был сбит самый первый МиГ-21бис хорватов (бортовой 101). Его пилот Антон Радош - погиб. Правда, при этом свое участие хорватские летчики стараются не афишировать до сих пор.

В итоге 3 июля в Груде боснийские хорваты провозгласили республику Герцег-Босна, что стало неприятным сюрпризом для мусульман. Во главе нового образования стал Мате Бобан. Но под угрозой международных санкций и вступление в войну Белграда, хорватский президент Туджман отвел свои войска из Боснии. Этим воспользовались сербы, отбив часть ранее потерянных территорий.

По итогам первых боев ВВС Республики Сербской были реорганизованы. Все летные подразделения были сведены в 92-ю смешанную авиационную бригаду. Бригада включала в себя 27-ю и 28-ю истребительно-бомбардировочные эскадрильи, 89-ю смешанную вертолетную эскадрилью. Получившие камуфляжную окраску аэроклубовские «Цессны-172», «Злины» Z.526, «Пайперы» PA-18-150, «Вильги» PZL-80 вместе с военными «Утвами» UTVA-66 и UTVA-75 составили 92-ю легкую многоцелевую эскадрилью.

Тыловое обеспечение возлагалось на 474-ю авиационную базу. Силы ПВО состояли из 155-й ракетной бригады ПВО, 474-й легкой артиллерийско-ракетной бригады ПВО и 51-го радиотехнического батальона ПВО. На их вооружении состояли ЗРК С-75 «Двина» и «Волхов», мобильные комплексы малой дальности 9К31 «Стрела-1» и 9К35М «Стрела-10», а также 40-мм буксируемые орудия L70 «Бофорс», 30-мм и 20-мм ЗСУ. Позже в боевой состав вошел 172-й самоходный ракетный полк ПВО. Его мобильные ЗРК 2К12 «Квадрат» прикрывали от ударов с воздуха сербские подразделения, действовавшие в районе Сараево.

Западная интервенция.

ООН-вская миссия в Югославии появилась еще в начале года, когда согласно резолюции N743 Совета Безопасности ООН в Боснию был направлен 14-тысячный контингент «голубых касок». Эти силы получили название UN Protection Force или сокращенно ПРОФОР. Однако их миссия была чисто наблюдательной и их присутствие часто просто игнорировалось противоборствующими сторонами.

Но в середине июля в дело вмешалось НАТО - в Адриатике появилась боевые корабли Альянса, которые поддерживали режим морской блокады Югославии. Демонстрация силы была более чем очевидной, что сербы даже подписали очередное мирное соглашение, которое правда продержалось всего месяц.

Следующей акцией НАТО-вских миротворцев стала организация воздушного моста в блокированный сербами Сараево. Для этого на местный аэродром высадили канадцев (которых вскоре сменили французы). Они должны были обеспечить безопасность десятков американских, бельгийских, британских, канадских, немецких, греческих, итальянских, саудовских и турецких транспортников, которые стали выполнять регулярные полеты с гуманитарной помощью. Стоит отметить, что часто вместе с «гуманитаркой» на борту были и военные грузы и оружие для мусульман. Потому естественно, что очень скоро «транспортники» стали восприниматься сербами как воздушные мишени и регулярно ими обстреливались. Этому способствовало, то обстоятельство, что сараевский аэропорт с трех сторон окружен горами, поэтому взлетная и посадочная глиссады проходят прямо над городом.

Все сравнительно благополучно (многочисленные пробоины не в счет) обходилось до 3 сентября 1992 года. В тот день при подлете к аэропорту ракетой ПЗРК был сбит итальянский транспортный самолет G.222. В район его падения немедленно была направлена группа американских морпехов на СН-53 под прикрытием пары боевых «Кобр», однако спасать уже было некого. Четыре члена экипажа погибли. Виновники трагедии до сих пор не найдены, так как обстрел произошел над районом, в котором действовали сразу три группировки. После случившегося «воздушный мост» быстренько прикрыли. Правда, ненадолго - под давлением американцев уже 3 октября полеты продолжились. Но с тех пор в аэропорту в течение последующих трех лет приземлялись практически исключительно американские, британские и канадские самолеты. Всего до окончания операции в январе 1996 года 270 самолетов выполнили 12951 вылет. Из них 50 самолетов получили повреждения от огня с земли. Кроме уже упомянутого итальянского G.222, при полетах в Сараево ещё был потерян только один Ил-76ТД (EW-76836) белорусской авиакомпании «Belair». Выкатившийся на посадке за пределы ВПП «семьдесят шестой», не смотря на исправные двигатели и оборудование, был брошен тут же. Но не по причине славянской безалаберности, а из соображений безопасности, так как аэродром простреливался сербскими снайперами.

Тем временем, стало ясно, что все усилия НАТО вкупе с ООН и ЗЕС и Европейским союзом, так и не привели к установлению мира в Боснии. Мало того, в конце 1992 года возобновились бои в районе мусульманских анклавов в восточной части страны. В течение следующих нескольких месяцев названия Сребница, Жепа и Горадже ни сходили с лент мировых информационных агентств. «Страдания мирных мусульман» стали предметом обсуждения мировой «демократической» общественности. ООН решило организовать доставку в эти районы продовольствия, медикаментов и прочих предметов первой необходимости.

Начиная с 28 февраля 1993 года по личному указанию Президента США Билла Клинтона к воздушному мосту в Восточную Боснию подключились американские ВВС. Основной авиабазой USAF стал Франкфурт - на - Майне, откуда стали летать транспортные С-130Е. Все грузы сбрасывались с парашютами и только ночью. К началу следующего года в этой операции, получившей название по способу доставки «Парашют», были задействованы 44 «Геркулеса», причем пилотировали их в основном резервисты из американской Национальной Гвардии. Не оставались в стороне и европейцы - над анклавами отметились французские и германские С-160 «Трансалл». Основным грузом «транспортников» были стандартные продовольственные пайки американской армии. Последний вылет в мусульманские анклавы был выполнен в августе 1994 года, после чего полеты туда прекратили из-за возросшей активности ПВО боснийских сербов. На тот момент было выполнено 2828 вылета.

Конфликт вокруг Сребницы разрешился уже в апреле 1993 года, после того как ООН объявило этот район демилитаризованной зоной и туда вошли канадские миротворцы. С воздуха их поддерживали французские «Пумы» и британские «Си Кинги» НС.4.

9 октября 1992 года ООН объявило воздушное пространство Боснии запретным для полетов любых военных самолетов воюющих сторон. Впрочем, сербы тут же перебросили часть своей авиации на хорватский аэродром Удбина, находившийся под контролем Армии Сербской Краины и не попадавший в «бесполетную» зону.

Наблюдать за выполнением этого решения ООН были призваны экипажи самолетов ДРЛО Е-3А НАТО, которые патрулировали над Адриатикой и Венгрией (причем это первый случай когда НАТО-вские самолеты летали в небе бывшей страны Варшавского договора). Для обеспечения непрерывного дежурства их общее количество было доведено до шести единиц. Кроме них воздушную разведку вели RC-135, U-2 и P-3 ВВС и ВМС США. Радиотехническая разведка осуществлялась американскими самолетами EF-111A и EA-6B, базировавшимися в Италии.

Вообще Босния стала для вооруженных сил США полигоном, где в боевых условиях были опробованы новейшие средства воздушной разведки. Здесь второй раз после операции «Буря в пустыне» прошел проверку самолетный комплекс радиолокационной разведки «Джистарс». Воздушный компонент этой системы составляли два самолета радиолокационной разведки и целеуказания Е-8 (задействованы были опытные образцы - Е-8А и Е-8В).

В конце 1993 г. из США в Албанию было переброшено первое подразделение беспилотных летательных аппаратов GNAT-750, фирмы «Дженерал Атомикс», получивших название - система «Тайер-1». В состав подразделения первоначально вошли три беспилотных аппарата, мобильная станция управления и обработки информации, а также наземный модуль спутниковой связи. Первый полет «беспилотника» с территории Албании состоялся 1 февраля 1994 г. С помощью этих аппаратов (использовавшихся Центральным разведывательным управлением США) добывалась информация о местонахождении бронетанковых подразделений, позиций артиллерии и ЗРК сербов, а так же контролировалось прохождение конвоев ООН.

Но для «реализации» полученных разведданных ООН не располагало боевой авиацией и после нескольких случаев нарушения режима «мирного неба» в дело вступило НАТО. На итальянских аэродромах альянс собрал международную группировку, в состав которой вошли американские, британские, французские и турецкие боевые машины. Так началась операция, получившая в Брюсселе название «Дэнни Флайт» («Запрет на полеты»).

Операция «Дэнни Флайт».

Перед командующим операцией адмиралом Лейтоном Смитом были поставлены следующие задачи:

- Контроль над боснийским воздушным пространством согласно Резолюции ООН N 816.

- Поддержка войск ООН (UNPROFOR) согласно Резолюций N 836, 958 и 981.

- Уничтожение целей, представляющих угрозу для Бихача, Горадже, Сараево, Сребницы, Тузлы и Жепы, находящихся под защитой ООН.



Показательно, что во время проведения «Дени Флайт» впервые за 20 лет самолеты ВВС США были размещены во Франции. Это были пять самолетов-заправщиков из состава 100-го авиационного крыла (Милденхолл, Великобритания) которые базировались на французской авиабазе Истр. Они осуществляли дозаправку в воздухе истребителей НАТО, патрулирующих воздушное пространство над Боснией и Герцеговиной.

Однако у собранной натовской «армады» были проблемы с обнаружением и непрерывным наблюдением за объектами будущих «выборочных» ударов. Этому способствовал полупартизанский характер военных действий, когда противники имели одинаковую технику, экипировку и камуфляжное обмундирование. Кроме того, на стороне сербов был преимущественно горный рельеф местности, наличие многочисленных городских застроек, интенсивное движение транспорта по дорогам. Поэтому в феврале 1994 г. в Боснии появились подразделения SAS (Специальной авиадесантной службы) Великобритании. Британские спецназовцы должны были обнаруживать позиции ЗРК, командные пункты, узлы связи, склады и артиллерийские батареи сербов, наводить на выявленные цели авиацию альянса и определять результаты нанесенных ударов. Кроме того, на них возлагался подбор площадок для приема грузов, сбрасываемых авиацией НАТО для боснийских мусульман в районе городов Маглаи и Горажде и обеспечение приема грузов. Если сначала в Боснию был отправлен один взвод SAS, то в августе там уже действовало две роты спецназа. Причем для вывода разведгрупп на сербскую территорию нередко использовались машины миротворческих сил ООН.

Итак, все было готово, осталось найти только повод применить силу. Причина отыскалась подозрительно быстро, им стал взрыв 5 февраля 1994 года на рыночной площади Маркале в Сараево. Выстрел из миномета, которым были убиты 68 человек, немедленно приписали сербам. Командующий войсками ООН в Сараево британский генерал - лейтенант сэр Майкл Роуз обратился за помощью в НАТО и тут же заработала «машина ультиматумов». 9 февраля было выдвинуто требование о немедленном отводе сербского тяжелого вооружения на 20 км от Сараево. В случае неподчинения альянс оставлял за собой право нанесения ударов по нарушителям спокойствия. Если учесть, что на тот момент боевых действий верх одерживали сербы, то станет понятно, что западные демократии поддержали мусульман и хорватов.

Последствия взрыва на сараевском рынке 5 февраля 1994 года.

До 28 февраля столкновений в воздухе не было, но в тот день все кардинально изменилось. В 5:30 оператор с E-3A обнаружил шестерку реактивных самолетов, нарушивших закрытое воздушное пространство в районе Бани Луки. Позже оказалось, что это были J-21 «Ястреб», взлетевшие с авиабазы Удбина. На них немедленно навели пару дежурных F-16C из состава 526-й иаэ ВВС США (ведущий - капитан Роберт Райт, ведомый - капитан Скотт О`Грэди). Одновременно как свидетельствуют американские источники с «Сентри» сербских пилотов предупредил по радио, что они входят в воздушное пространство находящееся под контролем ООН (сербы до сих пор придерживаются мнения, что этого сделано не было). В 5:42 американцы повторили свое предупреждение «нарушителям». Однако летчики штурмовиков уже начали налет на оружейный завод в Нови-Травник (на тот момент находившийся под контролем мусульман). Это была уже вторая атака, первой по цели отработала пара «Орао» из Маховлян, но их, подошедших на сверхмалой высоте, с АВАКСа не заметили. Пока американские истребители запрашивали разрешение на атаку, «Галебы» на малой высоте стали уходить домой (по всей видимости, они даже не подозревали о присутствии американцев в этом районе).

В 5:45 Райт пустил со своего «Сокола» (серийный N89-2137) первую ракету AIM-120, которая легко поразила ближайший к нему самолет (пилот, которого наверное даже не понял, что случилось, так как даже не попытался катапультироваться). Дальше пошли в ход «сайдвиндеры», которые сбили еще два штурмовика. Однако топлива у Райта осталось очень мало и он вышел из боя, оставив сербов на «попечение» О`Грэди, однако капитан поторопился и выпущенные им ракеты не попали в цель.

Но и у О`Грэди остаток топливо стремительно уменьшался и оба американца поспешили к заправщику КС-135, нарезавшему круги над Адриатикой. Тем временем с «Сентри» навели на оставшиеся штурмовики еще одну пару из этой же эскадрильи. В 5:50 ее ведущий Стефен Аллен (F-16C, серийный N89-2009) выпустил «сайдвиндер» по трем оставшимся «Ястребам». В результате еще один самолет взорвался в воздухе. Из-за близости хорватской границы преследование было решено прекратить и оставшаяся пара J-21, по докладу с E-3 смогла сесть в Удбине. Буквально через несколько минут все мировые СМИ опубликовали сообщение о первом в истории НАТО воздушном бое. Скоро и сами отличившиеся летчики дали по этому поводу интервью. Правда, вероятно по причине врожденной скромности в них они использовали только свои позывные, а их настоящие фамилии стали известны относительно недавно.

Самое интересное, что, судя по всему, в этот день ВВС Республики Сербской потеряли не четыре, а пять штурмовиков. Что случилось с пятой машиной так до конца и не ясно. По одним данным в районе аэродрома уходя от американцев на сверхмалой высоте самолет задел за верхушки деревьев, по другим, опять же стремясь «стряхнуть» янки со своего хвоста израсходовал все топливо упал, не долетев до взлетной полосы. В любом случае летчику этого «Ястреба» удалось благополучно катапультироваться. Из сбитой четверки, спастись смог только майор Урос Студен, а капитаны Горан Зарич, Звездан Песич и Ранко Вукмирович погибли.

Но даже такая демонстрация силы на сломила сербов. Подразделения под командованием генерала Младко Радича продолжали вести активные боевые действия в районе Горадже. К 9 апреля сербы, овладевшие стратегически важным плато на горе Градина и контролировавшие около 75% территории гораждинского котла, имели полную возможность легко взять город. Перед НАТО встала задача, любой ценой не допустить поражения мусульман. Поскольку в соответствии с существующими резолюциями ООН, военные акции могли быть предприняты только для защиты ООНовского персонала, 7 апреля в Горажде срочно разместили 8 военнослужащих сил ООН. Одновременно, но уже без огласки, в городе появились английские спецназовцы, которые должны были стать передовыми авиационными наводчиками.

Вечером 10 апреля бойцы SAS вызвали авиацию для удара по сербским танкам под Горадже. Для выполнения этой задачи была выделена пара F-16-х из 512-й иаэ ВВС США. Хотя ударные самолеты и поддерживались EC-130E погода в районе удара была неважной и американские пилоты не обнаружив основной цели отбомбились по запасной - потом гордо названной в отчетах командным пунктом сербов. Но можно с большой долей уверенности утверждать, что в реальности бомбили пустое место, так как под F-16 были подвешены по четыре бомбы Мк.82, которые не являются высокоточным оружием. Правда, на следующий день атаку по сербским позициям повторила пара флотских F\A-18A из VMFA-(AW)-251. По всей видимости, с тем же результатом, так как бомбили с очень большой высоты, опасаясь попасть под огонь сербской ПВО.

Опасения союзных летчиков не были напрасны: 15 апреля выпущенной с земли ракетой ПЗРК был поражен французский самолет-разведчик «Этандар» IVPM из 16-й флотилии (бортовой «115»). Однако, его летчик, капитана третьего ранга Клери, смог с трудом дотянуть свою подбитую машину до авианосца «Клемансо», а потом удачно сесть на его палубу. На следующий день 16 апреля над Горадже появилась два «Си Харриер» FRS.1 из 801 аэ, базировавшейся на авианосце «Арк Ройял». Целью британцев была сербская бронетехника на окраине города, а наводили самолеты на неё, их же соотечественники из SAS, расположившиеся на крыше отеля «Гардина», с которой прекрасно просматривались окрестности.

Во время атаки снова ракетой ПЗРК (по другой версии - ЗРК «Квадрат») был поражен «Си Харриер» FRS.1 (XZ498, серийный номер 912022), после чего налеты на сербов в этот день сочли за благо прекратить. Зато для пилота «Харриера», лейтенанта Ника Ричардсона, злоключения в этот день только начинались. Дело в том, что после того, как он катапультировался, его самолет упал на мусульманское село, до этого не затронутое войной. При этом на земле не обошлось без жертв и разрушений. Понятное дело, английского лейтенанта на земле ждал крайне «теплый и дружественный» прием. Попросту говоря, местные крестьяне его очень сильно избили. Однако потом разобрались - сообщили куда надо и за неудачливым Ричарсоном прилетел французский вертолет «Пума», с группой вездесущих коммандос из SAS на борту.

Авиаудар по позициям боснийских сербов недалеко от Сараево.

НАТО-вские удары все таки заставили сербское командование на время сесть за стол переговоров (одновременно противоборствующие стороны лихорадочно наращивали свои военные потенциалы). Причем боснийские сербы пытались даже вернуть обратно свое тяжелое вооружение, реквизированное «голубыми касками». Так, 5 августа, взяв в заложники французских миротворцев, сербы смогли забрать несколько САУ М-18 времен Второй Мировой войны. Поиск с воздуха долгое время был безрезультатным, пока пара американских штурмовиков А-10 на одной из горных дорог не обнаружила «пропажу» и огнем своих 30-мм пушек уничтожила самоходки. По крайней мере, так доложили летчики по возвращении на свой аэродром. 22 сентября пара британских «Ягуаров» GR.1 и одиночный А-10 в 20 км от Сараево уничтожили сербский Т-55, ранее обстрелявший колонну ООН (при этом был ранен один француз).

Очередной план умиротворения провалился и в ноябре 1994 года бои в Боснии разгорелись с новой силой. Теперь острие сербских ударов было направлено на Бихач. Этот анклав находился невдалеке от хорватской границы, и самолеты ВВС боснийских сербов с аэродрома Удбина могли довольно эффективно поддерживать свою армию. Истребители несколько раз перехватывали «Галебы», но НАТО-вские самолеты не имели право пересекать границу, и до поры до времени сербским летчикам все сходило с рук. Единственным потерянным боевым самолетом стал J-22 «Орао» (бортовой номер 25201). Да и то, потому что из-за ошибки пилота капитана Боро Новича машина 18 ноября при полете на сверхмалой высоте врезалась в здание в городе Цазин. Не менее активно сербы использовали для авиационной поддержки боевые вертолеты. «Газели» летая на малых и сверхмалых высотах и используя горный рельеф, как правило, вообще не обнаруживались с АВАКС-ов. Пользуясь тем, что сплошная линия фронта отсутствовала, вертолеты нередко выходили в атаку на свои цели с самых неожиданных направлений, уничтожая бронетехнику и укрепленные позиции мусульман и хорватов. Как результат, была потеряна всего одна «Газель» сбитая в разведывательном полете огнем легкого стрелкового оружия.

Над полем боя время от времени «отмечались» и мусульманские ВВС БиГ, но всякий раз неудачно. Так, 7 мая 1995 года над анклавом Жепа ракетой ПЗРК был сбит Ми-8 (погибли 12 человек). Куда больший резонанс получили события 28 мая, когда в сбитой недалеко от г. Цетинград ещё одной «восьмерке» погиб министр иностранных дел БиГ. Вместе с ним под обломками вертолета погибли также три сопровождавших его лица, а также весь экипаж из трех россиян (но с украинскими фамилиями), «работавший» по контракту в Боснии. Интересно, что за этим Ми-8 тянулся целый шлейф различных слухов. По некоторым источникам, эта машина в 1994 году была угнана из ВВС новой Югославии. Кроме того, в СМИ вообще утверждалось, что это вертолет якобы из состава российской контингента УНПРОФОР, что является в лучшем случае «газетной уткой».

В конце концов, терпение «миротворцев» из НАТО лопнуло и с согласия хорватского руководства (фактически не контролировавшего эту территорию) была разработана операция по «нейтрализации» аэродрома Удбина. Планирование этой операции облегчало то обстоятельство, что летное поле авиабазы отлично просматривалось с наблюдательных постов чешского батальона ООН располагавшихся на господствующих над Удбиной высотах. Так что, недостатка в самой свежей развединформации НАТО-вское командование не испытывало.

21 ноября в 11.30 американские F-15E, F\A-18D и французские и британские «Ягуары» бомбами с лазерным наведением атаковали аэродром, прикрывавшие его зенитные батареи, позиции ЗРК и близлежащие постройки. F-15E сбросили управляемые авиабомбы на участки скоростной автострады, прилегающие к авиабазе и использовавшиеся сербами в качестве запасных ВПП. Завершили начатое F-16, сбросившие несколько десятков кассетных бомб CBU-87. В общей сложности в операции участвовало 39 боевых самолетов, но полностью вывести из строя авиабазу и её средства ПВО так и не удалось. В ответ боснийские сербы захватили в заложники 300 французских военнослужащих сил ООН, после чего воздушные удары на время прекратились.

Очередной кризис с заложниками был связан с приходом нового командующего войсками ООН в Боснии, генерал - лейтенантом Рупертом Смитом, который весной 1995 года отдал приказ о начале массированных бомбардировок сербских позиций вокруг Сараево.

25 мая американские F-16 и испанские EF-18A бомбами с лазерным наведением «Пайвей» атаковали сербские объекты южнее Пале. По всей видимости, деньги налогоплательщиков были выброшены на ветер, так как на следующий день по этим же целям отработали и F-16 с Авиано. Чтобы оградить себя от дальнейших налетов, сербы прибегли к испытанному средству - в заложники были взяты 400 миротворцев.

2 июня 1995 года сербские зенитчики ракетой ЗРК «Квадрат» «сняли» F-16С (серийный N89-2032) одного из «героев 28 февраля» - капитана Скотта О`Греди, который сумел катапультироваться. Боснийские сербы перед этим хорошо изучили маршрут патрульного звена (состоявшего из двух F-16), и использовали хитрую тактику – расположив свою батарею прямо на пути следования американцев, они практически отказались от использования радара, включая его на короткие промежутки времени. Первое включение позволило засечь приближение «дежурных», причем в самолетах американцев сработал сигнал об радиоизлучении, однако так как он тут же исчез, оба пилота сочли это за ложную тревогу. И зря – дождавшись своих неприятелей, сербы запустили две ракеты, грамотно включив радар в нужный момент, дабы помочь ракете обнаружить цель. Времени на контратаку у пилотов F-16 не оставалось, и хотя одна ракета разорвалась мимо, вторая угодила прямо в истребитель О’Грэди. Через 25 минут катапультировавшийся капитан приземлился в лесу на территории охваченной войной страны, в 45 километрах южнее столицы боснийских сербов Банья-Лука и в течение шести дней отчаянно прятался в лесах от искавших его сербов. В конце концов ему удалось связаться со своими и вызвать их на помощь. Спасение пилота группой доблестного американского спецназа и его возвращение на родину было обставлено в США с большой помпой. Об этом взахлеб «говорили и показывали» по всем американским национальным телеканалам.

В июле атаки НАТО-вской авиации по сербским позициям продолжились с новой силой. Что, впрочем, не помешало сербам захватить Сребницу. Захват этого стратегически важного пункта был использован западными «миротворцами», в качестве повода для «окончательного решения сербского вопроса». Прежде всего, было решено поддержать хорватов, которые жаждали отвоевать территории, находившиеся с 1991 года под сербским контролем. Важная роль отводилась хорватским ВВС, которые к лету 1995 года насчитывали 20 МиГ-21, 40 Ми-8 и 15 Ми-24 и имели достаточный боевой опыт. О своем участие в боснийском конфликте в 1993-1995 гг. официальный Загреб предпочитает особо не распространяться, но известно, что 14 сентября 1993 г. ВВС Хорватии потеряли от огня сербской ПВО возле местечка Виргимность один Миг-21бис вместе с пилотом Мирославом Перишем. Свой последний вылет он совершил на самолете, угнанном 15 мая 1992 г. и получившем кроме бортового номера «103» собственное название - «Осветник (защитник) Вуковара». 2 мая 1995 г., над городом Стара Градиска, была поставлена финальная точка в карьере командира истребительной эскадрильи хорватских ВВС и одновременно хорватского «перебежчика N1» Рудольфа Перешина, сбитого на МиГ-21бис сербскими зенитчиками.

В январе 1995 г. Загреб в одностороннем порядке объявил о прекращении миротворческой миссии в регионе. Силы ООН должны были покинуть контролируемые территории до 31 марта. одновременно хорватские военные разработали план операции «Шторм» по уничтожению Республики Сербская Краина. Причем эта операция планировалась в тесном контакте западными генералами и была согласована с НАТО. Началась она с того, что 4 августа 1995 года четверка НАТО-вских самолетов (два F-18C под прикрытием пары ЕА-6В) противолокационными ракетами ХАРМ обстреляла две позиции сил ПВО Сербской Краины в районе Книн и Удбина. После такого налета хорватские Ми-8 высадили в тылу большой десант, который под командованием американских советников повел наступление в тыл сербам. С воздуха наступавших поддерживали хорватские МиГ-21. Всего ВВС Хорватии выполнили 180 боевых вылета. Хотя сербская ПВО, по докладам американцев, была подавлена, два хорватских самолета, по данным сербов, все же были сбиты. Превосходство в технике было полностью на стороне хорватов и вскоре с Сербской Краиной было покончено. В европейских столицах в этот период как на дрожжах росли антисербские настроения, поэтому хорватам все сошло с рук.

Для ВВС Республики Сербской это означало потерю важной авиабазы. Базировавшиеся на Удбину самолеты срочно перебазировались в Баню Луку, однако в качестве трофеев хорватам достались несколько G-2 «Галеб», J-21 «Ястреб», J-20, а так же легкие UTVA-66 и UTVA-75. Два дивизиона ЗРК С-75 «Двина» и дивизион «Квадратов» бывшей армии Сербской Краины влились в 155-ю ракетную бригаду ПВО боснийских сербов.

Вообще, к этому времени, мобильные ЗРК сербов, прежде всего «Квадраты» 172-го полка, стали постоянной «головной болью» западных «миротворцев». Батареи «Квадратов» постоянно меняли свои позиции и работа радиолокационных станций разведки целей 1С11 и станций обнаружения и целеуказания 1С91 этого комплекса неоднократно фиксировались радиотехнической разведкой на маршрутах пролета самолетов НАТО. Пример сбитого Скотта О`Греди, был, что называется перед глазами, что заставляло НАТО-вских пилотов относится к сербской ПВО с достаточным уважением. В августе командование «миротворческих сил» заявило: «Если излучение РЛС зенитно-ракетных комплексов направлено на самолет, он имеет право защищаться». Летчикам, обнаружившим факт облучения своих самолетов такими станциями было разрешено первыми атаковать позиции ЗРК. Одновременно дабы снизить риск возможных потерь, задачи воздушной разведки попытались максимально переложить на беспилотные летательные аппараты (БЛА). Но и тут были свои сложности.

Как показала практика, первые попавшие в Боснию БЛА GNAT-750 («Тайер-1»), не оправдали возлагавшихся на них надежд. Выяснилось, что они не могли обеспечить разведку ночью и в сложных метеоусловиях, так как имели только оптические датчики. Ко всему прочему, системы передачи данных с борта БЛА на землю тоже оказались весьма несовершенными. В результате из 30 разведполетов выполненных за зиму 1993-1994 годов, реально успешными были признаны только 12. Не удивительно, что «по результатам», подразделение БЛА было быстро выведено с Балкан обратно в Штаты.

«Второе пришествие» «беспилотников» в Боснию состоялось летом 1995 года. На этот раз это были БЛА RQ-1K/L «Предатор» («Тайер-II»), теперь принадлежащие ВВС США. Система в составе десяти БЛА с оптоэлектронным комплексом «Скайболл» была направлена в зону конфликта с базированием наземной станции управления в Албании, а командного пункта в Италии (в объединенном разведцентре «миротворцев» в Неаполе). БЛА интенсивно использовались в Боснии и Герцеговине до октября 1995 г. При этом, не обошлось без потерь. Оказалось, что средства ПВО боснийских сербов способны обнаруживать и поражать считавшиеся малозаметными «беспилотники». По официальным данным американцы потеряли два «Предатора». Один сбит сербами, когда недопустимо долго сопровождал транспортную колонну на небольшой высоте, из-за низкой облачности. На втором возникли неполадки в двигателе, и операторы ликвидировали его, наведя на гору. По другим источникам оба аппарата сбиты сербской ПВО. Вообще, по западным источникам, за силами ПВО Республики Сербской числят пять БЛА. Поскольку в Боснии США применяли и «беспилотники» других типов, например легкие БЛА «Пионер» (по официальным сообщениям, два «Пионера» были потеряны из-за технических неполадок), то, возможно, они как раз и входят в это число.

Тем временем 28 августа в Сараево 37 человек погибло от взрыва, очередной «неизвестно откуда» прилетевшей 120-мм минометной мины. Ответственность за обстрел сразу безо всякого разбирательства возложили на сербов. НАТО сразу начало готовить «операцию возмездия», в которой основная роль снова отводилась ударам с воздуха. Для её начала командующий «миротворческой» операцией в Виченце потребовал увеличения авиационной группировки до 350 самолетов, что было незамедлительно исполнено. Целями для «акции возмездия» получившей название операция «Делибрейт Форс» («Осторожный удар») стали сербские позиции вокруг Сараево. Первый этап операции начался в ночь с 29 на 30 августа с подавления системы ПВО боснийских сербов. В первой волне шли 14 «хорнетов», F-16 и ЕА-6В, несших противолокационные ракеты ХАРМ и управляемые авиабомбы «Пайвей». В ходе пяти налетов удар был нанесен на ранее намеченным целям: это были позиции ЗРК и РЛС система оповещения. Сразу после авиации по этим же объектам отработали американские боевые корабли из Адриатики, запустив несколько десятков крылатых ракет «Томагавк». Сербские радиоэлектронные средства были эффективно подавлены самолетами РЭБ EF-111A и EC-130H, непрерывно «висевшими» в небе над Боснией. В готовности также находились группы поисково-спасательной службы, но их услуги не понадобились, так как по НАТОВским самолетам не запустили с земли ни одной ракеты.

В результате первых атак были уничтожены РЛС расположенные на вершинах гор Яалиорина и Козара, а также около города Невешиние. Разрушен подземный командный пункт в Равна Планина около Сараево. Однако это было только начало, и воздушные рейды повторились в течение всего дня 30 августа. Теперь целями были склады вооружений, казармы, районы сосредоточения войск. Подверглась бомбардировке и "вторая столица" боснийских сербов - Пале.

Все ударные группы сопровождались самолетами-разведчиками, которые фиксировали результаты налетов. Каждая группа получила свой позывной - «Альфа», «Браво», «Чарли», «Дельта» и «Эхо». Не повезло группе «Чарли», которой были выделены цели в районе Пале. Во время очередного захода французский «Мираж» 2000N-K2 из эскадры EC 2\3 «Шампань» был поражен ракетой ПЗРК «Стрела-2М» (вероятно югославского производства). Экипажу - летчику капитану Фредерику Шиффо и штурману-оператору - лейтенанту Жозе-Мануэлю Совине ничего не оставалось как воспользоваться катапультой. Оба благополучно приземлились, но тут же угодили в сербский плен. Попытки поисково-спасательной службы подобрать летчиков окончились неудачей. Вертолеты MH-53J из 20-й эскадрильи сил специальных операций США еще на подлете к месту падения «Миража» были обстреляны с земли, на их борту появились раненные. В связи с чем поиски свернули, сославшись на «нелетную погоду». В отличии от О`Греди французы задержались «в гостях» у сербов надолго. Только в декабре, когда конфликт уже закончился, они возвратились на родину, чему предшествовали трудные и секретные переговоры.

Вечером удары продолжились, теперь в атаках участвовали американские А-10 и голландские F-16, причем их основным оружием были ПТУР «Мейверик». Ночью свои цели нашли «ганшипы» АС-130Н из 16-й эскадрильи специального назначения. Несмотря на многочисленные победные реляции потери сербов в боевой технике были минимальные. К примеру уже после многодневных атак с воздуха они располагали пятьюдесятью (!) танками.

1-го сентября после небольшой паузы удары продолжились и снова в дело были пущены «Томагавки». Всего за первые два дня налетов, авиация НАТО совершила не менее 400 самолето-вылетов, израсходовав около 2000 авиабомб и ракет. К моменту завершения НАТО-вской «акция возмездия» 13 сентября, количество самолето-вылетов достигло уже 3515. Не смотря на все уверения западной пропаганды, «хирургических» ударов у авиации альянса не получилось. Большой материальный ущерб понесли сугубо гражданские объекты, были разрушены сотни жилых домов, имелись многочисленные жертвы среди мирного населения. Это не удивительно, так как удары наносились в основном со средних высот. Пилоты старались лишний раз не «подставляться» под огонь малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК.

11 сентября, когда еще американские бомбы падали на головы сербов, воюющие стороны подписали план так называемых «Дейтоновских соглашений», по которым Босния делилась по формуле 49:51 в пользу мусульман. Через четыре дня боснийские сербы фактически окончили свою войну.

Последний вылет в боснийской войне авиация НАТО выполнила 9 октября 1995 года. Его мишенью была артиллерийская позиция сербов в районе Тузлы. По целеуказанию датского офицера пара F-16 из состава 510-й истребительной эскадрильи ВВС США сбросила бомбы с лазерным наведением.

НАТО-вский F-16 взлетает из Италии и берет курс на Боснию во время операции Deliberate Force.

Формально операция «Дэнни Флайт» была закончена 20 декабря 1995 года официальной церемонией на итальянской авиабазе Виченце.

Ударные самолеты ВВС Республики Сербской в этой войне выполнили около 700 боевых вылетов, налетав порядка 400 часов. Эта цифра не велика, поскольку объекты ударов, как правило, располагались как правило рядом с авиабазами и нередко боевой вылет длился всего 5-10 минут. Боевые потери составили два J-22 «Орао» и шесть J-21 «Ястреб». Вертолеты боснийских сербов за этот период перевезли 15880 пассажиров, 4029 раненных и 910 тонн различных грузов - главным образом медикаментов, продовольствия и боеприпасов. Вообще вертолеты были жизненно важны для Республики Сербской, поскольку они продолжали летать, не смотря на введенные ООН в «бесполетные» зоны. Особенно рискованными были полеты через узкий коридор соединявший западные районы Республики Сербской и Сербии. Несколько, вертолетов (в том числе один Ми-8) из 89-й смешанной вертолетной эскадрильи было сбито.

На счет сил ПВО боснийских сербов западные источники относят три самолета НАТО, пять БЛА, два хорватских МиГ-21бис и боснийский вертолет Ми-8. Зенитчики Сербской Краины смогли сбить (по тем же источникам) хорватский МиГ-21бис, мусульманский Ми-17 и украинский Ан-26, перевозивший оружие в мусульманский анклав Бихач. В целом НАТО-вские летчики оценили своих противников достаточно высоко. Недаром весной 1999 года, были предприняты все возможные меры, чтобы не допустить участие ветеранов боснийской войны в отражении натовской агрессии против Союзной Республики Югославия.

21 ноября 1995 года в США на авиабазе Райт-Паттерсон (г. Дейтон, штат Огайо) было парафировано соглашение о мире в республике, а 15 декабря в Париже был подписан соответствующий договор.

Гражданская война в Боснии закончилась. По данным западной печати, в ходе этой войны погибло около 200 тысяч человек и ещё до 2 миллионов стали беженцами. Потери многонациональных сил ООН за это время составили 213 убитых и 1485 раненых. Однако это был ещё не конец в кровавой драме Балкан. Мир на израненной земле Югославии так и не наступил. «Осторожный удар» очень скоро сменила «Союзническая сила».

Аэропорт Сараево. Апрель 1994.

[deis]

Балканы
]]>Авиация нато на балканах]]>