Знаете ли Вы, что... Опции

[Dudaev]

Та я думаю и в титул Баттона мало кто верил до старта этого сезона.

Тут дело другое, какой-никакой, Баттон все-таки лидер своей команды и был им начиная с 2003 (свергнув Вильнева), то есть уже очень давно - поэтому когда его команда поехала, он вышел на первые роли, задвинув напарника (не будем спорить, какими способами - это вопрос открытый).
Ковалайнен же, куда он ни подастся, будет шестачить, вот и все. Нету Бриаторе, никто ему не поможет теперь. Поэтому если команда, в которой окажется Ковалайнен, вдруг окажется в состоянии бороться за титул, то это будет делать скорее его напарник (причем даже не важно какой - Ковалйнен уступает очень и очень многим), а Ковалайнен... Ну может станет шестым, а не седьмым, как в прошлом году...

[LeXX]

Да не думаю, что Кова так уж сливать будет. Щас ему нет смысла особо лезть на рожон, и на фоне Люси он не может смотреться выгодно - Люся феноменальный новичок, первый черный чемпейон, бла-бла-бла. А ващще он очень даже может в определенный момент вполне себе и стать лидером команды. Тупит, правда, частенько, но это вроде поправимо...

[MazdaF1]

Знаете ли вы что:

- Зарплата Кими Райкконена в Sauber в 2001-м составляла 100 тысяч долларов, а зарплата Фелипе Массы в Sauber в 2002 - уже 500 тысяч долларов.

И что?

Знаете ли вы что:

- тот, кто выигрывал своюб первую гонку в Венгрии, через три года становился чемпионом мира. В 1993 Д.Хилл выиграл ГП Венгрии, в 2003 - Ф.Алонсо, в 2006 - Д.Баттон.

Ждем Кову?)))

[Dudaev]

И что?

Ээээ.... да в общем, ничего. Тема просто так называется.

[MazdaF1]

Ээээ.... да в общем, ничего. Тема просто так называется.

Не, я просто думал чтов этом что-то примечательное есть. Ну например сравнение с зарплатой кого-то другого.
А это годовая зрплата?

[Dudaev]

Не, я просто думал чтов этом что-то примечательное есть. Ну например сравнение с зарплатой кого-то другого.
А это годовая зрплата?

Примечательно то, что они оба проводили свои дебютные сезоны и оба начинали в качестве "зеленых новичков".

Сравнение с чьей-то зарплатой? Можно сравнить с зарплатой Вильнева - 21 миллион долларов. При этом Кими набрал 75 процентов от его очков в 2001-м, Масса - 100% в 2002-м. Так что каждое очко Жака обходились БАР в 2001-м в 150 раз дороже, чем каждое очко Кими - и в 40 раз дороже, чем каждое очко Массы Петеру Зауберу в 2002-м.

Сообщение отредактировал Dudaev - 28.10.2009, 2:22

[Tiligul999]

Знаете ли Вы, что:

Из всех гонщиков, что возвращались в гонке после перерыва, только Прост, Лауда и Менселл выигрывали гонки.

Трое успешных пилота Формулы – Хаккинен, Алонсо и Масса после своего дебюта в гран-при год проработали тест-пилотами.

Последний гонщик старше 40 лет, участвовавший в гран-при, был Найджел Менселл на Гран-при Испании 1995 года. Ему было 41 год, 9 месяцев и 6 дней.

Самым старым гонщиком Формулы 1 был Луи Широн. На гран-при Монако 1955 года ему было 55 лет, 9 месяцев и 19 дней.

Самая продолжительная карьера на сегодняшний день у Грэма Хилла – 16 лет, 8 месяцев и 8 дней. На момент старта гран-при Бахрейна карьера Шумахера будет составлять 18 лет, 6 месяцев и 17 дней.

Наивысшая разница в возрасте между гонщиками была на гран-при Франции 1952 года между Питером Коллинзом (20 лет, 8 месяцев) и Филиппом Этанкеленом (55 лет, 6 месяцев и 8 дней).

Михаэлю Шумахеру уже принадлежит рекорд по самому длинному промежутку времени между победами (14 лет, 1 месяц и 1 день между гп Бельгии 1992 в Китая 2006) и быстрых кругов (14 лет, 1 месяц и 22 дней от Бельгии 1992 и Бразилии 2006).

Рекорд самого большого промежутка между поул-позишн принадлежит Рубенсу Баррикелло - 15 лет, 1 месяц и 20 дней, с гран-при Бельгии 1994 года до гран-при Бразилии 2009 года.

Баррикелло принадлежит рекорд самого большого промежутка между подиумами: 15 лет 4 месяца и 27 дней от Тихоокеанского гран-при 1994 года до гран-при Италии 2009.

[Tiligul999]

Дожить до старта

US F1 и «Стефан Гран-при» не смогли принять участие в чемпионате мира «Формулы-1» 2010 года. Однако эти команды не первые в списке неудачников и, вероятно, не последние. Sports.ru вспоминает проекты, которым не суждено было насладиться гонками Гран-при.

Со времени начала приема ФИА заявок на участие в сезоне-2010 прошло чуть больше года, и из всех официальных новичков до старта чемпионата мира, по сути, не добрался никто: «Лотус», хотя и был включен Федерацией в заявочный лист под этим названием, на деле вырос из проекта «Лайтспид», «Манор» превратился в «Верджин», «Кампос» продался Хосе Карабанте и стал «Хиспанией», а US F1 и вовсе впал в кому, не дойдя даже до стадии производства болида.

Увы, или к счастью, стать полноценной командой (а не только на словах) «Формулы-1» по-прежнему очень сложно. За многолетнюю историю гонок Гран-при принять участие в чемпионате мира пытались многие проекты, но далеко не всем удалось вывести болиды на старт своей первой гонки. Учитывая, что даже простое перечисление несостоявшихся конюшен займет много времени, попробуем, не влезая в эпоху динозавров, когда чуть ли не каждый житель планеты Земля конструировал болиды для «Ф-1», кратко рассказать о наиболее ярких неудачниках.

«Альпин»



Компания «Альпин», первоначально занимавшаяся доводкой автомобилей «Рено», а позже ставшая спортивным подразделением французского автогиганта, дважды пыталась попасть в «Формулу-1». Болид A350, созданный в 1968 году, так и не вышел на старт Гран-при, поскольку «Рено» посчитала, что гонки подобного рода не соответствуют имиджу компании. Но через семь лет, когда начала зарождаться эра турбомоторов, «Альпин» вновь взялась за разработку машины «Ф-1». Неизвестно, чем бы закончилась вторая история, если бы не назревшая реструктуризация в компании – «Рено» решила превратить «Альпин» в свое спортивное подразделение, и напуганные сотрудники, опасающиеся закрытия проекта, показали свою работу журналистам.

В итоге слухи стали правдой – «Альпин» преобразовалась в «Рено Спорт», болид A500 после многочисленных проблем на тестах пережил все болезни, а затем был переименован в «Рено» RS01. И пусть история «Альпин» закончилась, зато настало время знаменитого «желтого чайника»!

«Азиатек»


В конце 2000 года эта амбициозная компания выкупила активы программы по разработке и производству двигателей «Пежо». В течение следующих двух сезонов слабенькие агрегаты поставлялись «Эрроузу» и «Минарди», а затем «Азиатек» надумал создать собственный болид. Для этой цели была куплена старая база «Уильямса» в Дидкоте, а проектирование автомобиля предоставили известному специалисту Энрике Скалаброни. Предполагалось, что сначала машина станет испытательным стендом для моторов, а в 2004 году дебютирует в гонках, однако план не сработал – в конце 2002 года «Азиатек» был объявлен банкротом.

«БМВ»
В 1990-м немецкий концерн планировал вернуться в «Формулу-1» в качестве полноценной команды, а не поставщиком моторов, и заказал у фирмы «Симтек» Макса Мосли и Ника Уирта разработку болида «Ф-1». Но, поскольку «БМВ» переключился на немецкий чемпионат кузовных автомобилей, проект S192 был заброшен. Впрочем, история на этом не закончилась. Через некоторое время работа над машиной возобновилась, и болид был доделан и продан «Андреа Мода». Учитывая результаты итальянской конюшни, можно отметить, что в «БМВ» вряд ли сильно пожалели о своем отказе от программы «Ф-1».

«Браво»
Тот самый болид «Симтека», о котором мы только что рассказали, доработанный для «Андреа Мода» под индексом S921, должен был стать отправной точкой и для испанской команды «Браво». Менеджером конюшни мог быть Адриан Кампос (он самый), гонщиками – Никола Ларини и Хорди Жене, а их будущими преемниками называли Педро де ла Росу и Ивана Ариаса.

К несчастью, для «Браво» все закончилось, так и не успев начаться. Руководитель Жан-Пьер Моснье, пытавшийся ранее попасть в «Формулу-1» с несостоявшееся конюшней «Атмос», умер. А вскоре после его смерти проект был свернут.

Стоит отметить, что концепция болида, заложенная фирмой «Симтек» еще в 1990 году, дожила аж до сезона-1994, когда уже все та же фирма доработала машину до версии S941.

«Доум»


Идея Агури Сузуки создать полностью японскую команду была не первой в Стране восходящего солнца. В 1996-м компания «Доум» разработала болид F105, а за его руль планировала посадить местных гонщиков. В течение того года команда активно тестировала машину с помощью Марко Апичеллы, Синдзи Накано и Наоки Хаттори, но результаты были не слишком впечатляющими. Лучшему квалификационному времени Жака Вильнева на «Сузуке» «Доум» проиграл более семи секунд. Но еще более жестокий удар ждал конюшню в конце тестов, когда в результате вспыхнувшего пожара машина была практически полностью уничтожена.

Более чем через год болид был восстановлен. Он прошел несколько испытаний, но «Доум» разочаровался в проекте из-за отсутствия поддержки японских спонсоров, и в итоге закрыл проект.

«Хонда»


Конечно, по большому счету, сравнивать достижения «Хонды» в «Формуле-1» с командами вроде US F1 или «Браво» бессмысленно. Но еще до своего возвращения в 2006 году японская компания создала несколько опытных болидов «Формулы-1». Самой известной является история 1999 года, когда «Хонда», возглавляемая Харви Постлтуэйтом, успешно проводила испытания RA099, но после смерти технического гуру забросила проект и переключилась на «БАР». Еще раньше, в 1990 году «Хонда» разработала болиды RC100 и RC101. Японцы – удивительные люди. Эти машины, несмотря на то, что были полностью готовы и могли ездить, были созданы лишь с целью тренировок и учебы инженеров компании. После того, как все цели были достигнуты, оба опытных образца были уничтожены во время крэш-тестов.

«Икудзава»

Еще один японский проект, основанный бывшим пилотом «Формулы-2» и «Формулы-3» Тецу Икудзавой. В качестве тим-менеджера рассматривался Питер Уиндзор (привет, US F1!), а главным конструктором стал Энрике Скалаброни. Однако усилий команды не хватило даже на то, чтобы просто создать автомобиль.

«Лайон»


Об этом проекте нет смысла говорить много, поскольку двенадцатиколесная машина не уехала дальше листа ватмана, но не обратить внимания на это творение инженерной мысли было нельзя!

«Рейнард»


Известный конструктор гоночных болидов Эдриан Рейнард, строивший успешные машины для «Индикара», несколько раз пытался создать и автомобиль «Ф-1». Первая попытка состоялась в 1974 году для проекта «Хоуки», в 1989-м Эдриан разработал модель 89M на базе подогнанного под регламент «Формулы-1» шасси болида «Формулы-3000», а третья машина, оснащенная двигателем «Ямаха», была сконструирована в 1992 году. Последний болид был продан конюшне «Ф-3000» «Пасифик», и та в 1994 году с модифицированной версией автомобиля попытала счастья в «Ф-1», но ничего не добилась.

Советские автомобили «Формулы-1»


В конце 50-х – начале 60-х годов отечественные спортивные организации надеялись приблизиться к стандартам международного автоспорта, что привело к появлению «Формулы-1» «местного разлива». Увы, мечты советских конструкторов и автоклубов когда-нибудь выступать на одних трассах с мировыми грандами так и остались мечтами:

«Мы верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним «Феррари» и «Мазерати». Эти добрые намерения казались утопией. Наша «Формула-1» вышла сугубо национальной. В ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Базой для них служили узлы серийных машин. Изготовляли их поштучно, и только ГА-22, КВН-3000Г и «Москвич-Г4» удалось изготовить партиями в три и более экземпляров», – рассказывал Лев Михайлович Шугуров.

«Стефан»


Не удивляйтесь! Мы не включили в наш обзор команду «Стефан Гран-при» образца 2010 года. Более десяти лет назад серб Зоран Стефанович уже пытался пробиться в «Формулу-1». С этой целью он выкупил у «Лолы» болид T97/30 (на котором Винченцо Соспири и Рикардо Россет не прошли квалификацию к Гран-при Австралии 1997 года) и попытался с этой машиной попасть в «Ф-1» в сезоне-1998. Впрочем, как и сегодня, дебют «Стефана» в Гран-при не состоялся.

«Феникс»

Старый знакомый известного пройдохи Тома Уокиншоу Чарльз Никерсон выкупил активы помершей конюшни «Прост» и с этой техникой попытался вступить в жуткий «Клуб Пираний». Однако строгая позиция ФИА не пустила «Феникс» дальше порога и не предоставила новоиспеченной команде ни места в пелотоне, ни контракта с шинниками.

Дмитрий Федотов

[Tiligul999]

«Доум»



Идея Агури Сузуки создать полностью японскую команду была не первой в Стране восходящего солнца. В 1996-м компания «Доум» разработала болид F105, а за его руль планировала посадить местных гонщиков. В течение того года команда активно тестировала машину с помощью Марко Апичеллы, Синдзи Накано и Наоки Хаттори, но результаты были не слишком впечатляющими. Лучшему квалификационному времени Жака Вильнева на «Сузуке» «Доум» проиграл более семи секунд. Но еще более жестокий удар ждал конюшню в конце тестов, когда в результате вспыхнувшего пожара машина была практически полностью уничтожена.
Более чем через год болид был восстановлен. Он прошел несколько испытаний, но «Доум» разочаровался в проекте из-за отсутствия поддержки японских спонсоров, и в итоге закрыл проект.]

Dome F1


Уже понемногу забывается история команды Super Aguri. Агури Сузуки надеялся закрепиться в Ф1 с национальной японской командой. Был ли он первым, что было до него?

Есть в Японии гоночная команда Dome Racing. Очень заслуженная и титулованная. Машины Dome добивались успехов в Формуле 3 и гонках спортпрототипов, в 1988 году Dome попыталась выйти на рынок суперкаров с машиной Jiotto Caspita, правда до производства дело не дошло. В общем, как вы поняли, организация весьма серьезная и многоплановая.

В середине 90-х годов множество команд из младших серий обращали свои взоры в сторону Королевского класса автогонок. Dome не действовала авантюрно, у них был солидный опыт разработки машин младших формул, собственная аэродинамическая труба, свой автоклав для работы с углепластиком. Позаботились они и о финансовой стороне дела - у команды было заключено несколько долгосрочных спонсорских контрактов именно на программу Ф1. Также у них был человек, знакомый с кухней Формулы 1 не понаслышке - в 1995 году в Dome перешел тим-менеджер Minardi Тадаши Сасаки. Осенью началась работа над машиной. Сасаки договорился с Minardi об использовании КПП и сопутствующей гидравлики (по сути, Minardi имела лишь косвенное отношение к этой КПП, сконструирована и произведена она была фирмой Xtrac, и использовалась, например на Simtek 1994 года), аггрегатировалась она с двигателем Mugen-Honda в спецификации 1995 года, таким же, как и на машинах Ligier. Именно использование этого двигателя породило массу слухов о том, что на самом деле все это - проект Хонды, и Dome просто ведет для нее работы.

Никаких технических новшеств, впрочем, в шасси F105 не удалось бы найти даже при тщательном осмотре. машина была не просто обыкновенной, но, даже, консервативной. Стоит сказать, что Dome F105 получилась практически полностью японской. Под руководством японского тим-менеджера японский же конструктор Акийоши Уко построил вокруг японского двигателя Mugen-Honda шасси, опирающееся на японские элементы подвески Showa. И все это на деньги практически полностью лишь японских спонсоров.

Подчеркнутая "японскость" команды стала причиной первых трудностей. Dome никак не могла договориться с шинниками Good Year, так как те подозревали их в шпионаже в пользу Bridgestone. Японской Bridgestone. В результате, лучшее, что имелось в распоряжении команды - это шины годичной давности, использовавшиеся в Хоккенхайме и, мягко говоря, не очень подходившие к условиям трека в Сузуке, где проходили тесты. Но даже в таких условиях, при отсутствии нормальной резины, не блещущем новинками шасси, с прошлогодним двигателем и позапрошлогодней КПП результаты были лучше, чем того стоило ожидать, учитывая вышеописанные проблемы.
Судите сами.
трасса - Сузука 1996
поул - Вильнев (1'38"909)
19. R.ROSSET Footwork Hart 1'45''412 (последний в 107%)
20 G.LAVAGGI Minardi 1'46''795 (первый NQ)
** N. HATTORI Dome 1'46"270

Под управлением Марко Аппичеллы и Наоки Хаттори F105 прошла около 900 км, борясь с детскими болезнями, и постепенно улучшая результаты. Машина категорически не желала управляться на торможении, имела склонность к избыточной поворачиваемости на входе в поворот и к недостаточной на выходе из него, впрочем эти проблемы потихоньку решались переделкой подвесок и обновлением аэродинамического обвеса. Настоящим бичом стали утечки масла. Одна из них стала причиной пожара, в котором и погиб первый экземпляр Dome F105.

Работа по усовершенствованию шла своим чередом. Похоже, это очень японский подход к Ф1 - год тестов перед дебютом, достаточно вспомнить Хонду или Тойоту. Второй экземпляр получил значительные изменения в подвеске, полуавтоматическую КПП и электронный привод газа, а к тест-пилотам присоединился Шинджи Накано, а Dome работала над полностью новой F106. Но эта машина так никогда и не была построена. Dome решили свернуть проект сразу по нескольким причинам. Не была достигнута договоренность с Mugen о поставке двигателей, не совсем понятная ситуация с распределением доходов от ТВ-трансляций и отсутствие интереса у японских спонсоров. Все-же команда должна была быть национальной японской, не случилось. После неудачи с японскими спонсорами Сасаки пытался найти хоть каких-нибудь. Наиболее реальным вариантом было соглашение с нигерийским принцем Маликом... Но это уже совсем другая история.
После сворачивания проекта Ф1 Dome продолжила успешные выступления в классах GT, SuperGT, LMP, и, вероятно осталась единственной компанией кроме Dallara, производящей шасси для Ф3. Совместно с Honda они также делают машины для клубных гонок... в общем жизнь продолжается. А нам остались только фотографии да это видео.

[Tiligul999]

Интересные цифры из мира формулы-1:

2 килограмма

В среднем именно столько теряет пилот во время каждого Гран При, сжигая 600 ккал. Сердце пилота бьется с ритмом 190 ударов в минуту.

100 комплектов

100 комлектов наушников для идеальной радиосвязи используется командой во время Гран При. Также багаж команды включает в себя 16 больших компьютеров и 26 ноутбуков.

28 тонн

28 тонн – таков вес багажа команды Формулы 1. Здесь как минимум 3 шасси, двигатели, запасные части, инструмент, оборудование для боксов и т.д. В целом, команда упаковывает около 10,000 наименований, включая примерно 1,500 бумажных салфеток с логотипом команды.

55 метров

Именно столько требуется болиду Формулы 1, чтобы полностью остановится при торможении со скорости 200 км/ч за 1,9 сек. Прижимная сила составляет 5G, таким образом, пилот с весом 75 кг «наваливается» на ремни безопасности с нагрузкой равной 375 кг.

Для сравнения, обычный автомобиль компакт класса будет тормозить все 4,1 сек на протяжении 118 метров с той же самой скорости 200 км/ч до полной остановки.

3300 литров

Во время жарких Гран При командой и ее гостями выпивается 3300 литров воды и безалкольных напитков. Пилоту в кокпите приходится совсем не сладко – организм теряет с потом 1,5 литра жидкости.

500 метров

500 метров коммуникационных и 300 метров силовых кабелей прокладывается в гаражах команды Формулы 1 для проведения гонки.

70 человек

В таком составе команда участвует в Гран При на протяжение уик-энда. Во время проведения тестов можно насчитать до 60 человек в штате.

950 градусов

Такую температуру можно измерить в выхлопной трубе во время работы двигателя, тормозные диски при торможении нагреваются свыше 1,000 градусов. Покрышки гораздо холоднее – до 130 градусов, но при температурах свыше этой повышается риск пузырения резины. Средняя температура внутра кокпита – 50 градусов.

1200 литров

1200 литров топлива сжигается болидами одной команды за гоночный уик-энд, в добавок к этой цифре в расход списывается примерно 70 литров моторного масли и до 30 литров трансмиссионного масла. Двигатель мощностью 750 bhp не страдает отсутствием аппетита – расход топлива составляет около 70 литров на 100 км, или же 0,078 литра на каждую единицу мощности. Потрясающее сравнение – стандартный автомобиль компакт класса потребит аж 0,093 литра на единицу мощности – на 19% больше, чем болид Формулы 1.

16,000 километров

16 тысяч километров – такова общая длина нитей фиброволокна высочайшей марки Т800, которое уходит на изготовление всего лишь одного шлема. Примерно 12,000 нитей толщиной в 15 раз меньше, чем человеческий волос – залог безопасности пилота.

3,100 раз

3,100 раз пилоты переключают передачи во время Гран При Монако. Любое другое Гран При обходится с пилотами менее жестоко – требуется «всего лишь» 2,600 переключений.

129 часов

Требуется затратить на сборку двигателя, который состоит из 5,000 индивидуальных частей

8,000,000 раз

8 миллионов раз зажигается топливная смесь в двигателе болида Формулы 1 на протяжение каждого Гран При длиной в 300 км.

250,000 часов

Четверь миллиона человеко-часов уходит на болид Формулы 1 от начала дизайна до его изготовления. 4,500 чертежей 200,000 индивидуальных частей за год – цена участия в чемпионате Формулы 1.

180 км/час

Этой скорости достаточно болиду, чтобы прижимная сила сравнялась с его весом, и тогда, теоретически, болид может ехать по потолку!

$500

Готовы создать команду Формулы 1 и бороться за первые места? Тогда не забывайте о стоимости каждого пройденного километра болидом Формулы 1 – $500, а также и о том, что дистанция чемпионата – 5,000 км.

[Shogun]

55 метров

Именно столько требуется болиду Формулы 1, чтобы полностью остановится при торможении со скорости 200 км/ч за 1,9 сек. Прижимная сила составляет 5G, таким образом, пилот с весом 75 кг «наваливается» на ремни безопасности с нагрузкой равной 375 кг.

Для сравнения, обычный автомобиль компакт класса будет тормозить все 4,1 сек на протяжении 118 метров с той же самой скорости 200 км/ч до полной остановки.

Это где это они такой "обычный автомобиль компакт-класса" нашли? Ну и про прижимную (sic!) силу в 5G порадовало.

[Grifit]

Это где это они такой "обычный автомобиль компакт-класса" нашли? Ну и про прижимную (sic!) силу в 5G порадовало.

Ыыыы, тоже заметил. Какой вообще обычный автомобиль может разогнаться до двухсот? Это чем-то похоже на то, если спросить за сколько разгоняется зилок до сотни, зная, что его потолов 80 или 60 км. в час.

[Tiligul999]

Три чемпиона мира на подиуме:

2010: Льюис Хэмилтон, Дженсон Баттон, Фернандо Алонсо (гп Канады - 8 этап)
1991: Айртон Сенна, Ален Прост, Нельсон Пике (гп США - 1 этап)
1973: Эмерсон Фиттипальди, Джеки Стюарт, Денни Хьюм (гп Бразилии - 2 этап)
1970: Джек Брэбэм, Денни Хьюм, Джеки Стюарт (гп ЮАР - 1 этап) - титул взял Йохен Риндт
1967: Джон Сертис, Джек Брэбэм, Джим Кларк (гп Италии - 9 этап) - титул взял Денни Хьюм
1966: Джек Брэбэм, Грэм Хилл, Джим Кларк (гп Нидерландов - 5 этап)
1965: Джим Кларк, Грэм Хилл, Джон Сертис (гп Великобритании - 5 этап)
1965: Джим Кларк, Джон Сертис, Грэм Хилл (гп ЮАР - 1 этап)
Жирным выделен обладатель титула по итогам сезона.

[Tiligul999]

29.01 В этот день Карлос Рейтеманн завоевал свою 6-ю победу - ГП Бразилии, 1978

Лучший круг:
Карлос Рейтеманн / 35-й круг - 1'43.07 / 175.72 км/ч



Время победителя:
1. №11 Карлос Рейтеманн Scuderia Ferrari SpA SEFAC 312T2 015 3.0 B12 1:49'59

Круги лидирования:
1-63
Карлос Рейтеманн

Стартовое поле (ТОП-6):

1. Р.Петерсон Lotus 78 1'40.45
2. Д.Хант McLaren M26 1'40.53
3. М.Андретти Lotus 78 1'40.62
4. К.Рейтеманн Ferrari 312T2 1'40.73
5. П.Тамбэ McLaren M26 1'40.94
6. Ж.Вильнёв Ferrari 312T2 1'40.97

[Tiligul999]

30.01 В этот день 81 год назад родился Йо Боннье, гонщик формулы-1 сезонов 1956-1971



Начав карьеру в ралли, Боннье затем перешел в ледовые гонки спортивных автомобилей на "Диско Воланте" - благодаря тому, что стал лидером "Альфа-Ромео" в Швеции. В 1956 г. он стартовал на Гран-при Италии за рулем специально купленного "Мазерати-250Ф". Неплохого результата - четвертого места на Гран-при Марокко - добилсяя на "БРМ" в 1958 г. в первом полном сезоне. В 1959 г. в Зандвоорте Боннье принес команде "БРМ" долгожданный успех - первую победу на этапе чемпионата мира. Это был его звездный миг, следующие полтора года принесли лишь три пятых места. В 1961 - 1962 гг., стартовав за "Порше", Боннье выступал хуже своего напарника Дэна Герни. Пользуясь большим авторитетом среди гонщиков, швед основал ассоциацию гонщиков Гран-при (GPDA), ставившую своей целью борьбу за безопасность гонок. В течение трех лет с командой Роба Уолкера за рулем "куперов" и "брэбхэмов" Боннье много раз финишировал пятым и шестым. На закате карьеры, до 1971 г., он ездил на собственных "куперах" и макларенах". ]]>Погиб на гонках в Ле-Мане в 1972г]]>. Когда его Lola-Cosworth T280 столкнулась Ferrari Daytona , которой управлял малоопытный швейцарский пилот Флориан Ветч.

В формуле-1 провел:
16 Сезонов
108 Гран При
4761кругов
Выиграл:
1 гонку
1 поул-позишн
Заработал:
39 очков

]]>]]>

[Tiligul999]

31.01 В этот день 45 лет назад родился Джей-Джей Лехто, пилот формулы-1 1989-1994 годов



Первым финном в составе Ferrari был Юрки Ярвилехто (для благозвучия, по совету Кеке Росберга, сменивший имя на более «удобоваримое» – Джей Джей Лехто), в 1989 году занявший освободившееся место одного из тест-пилотов.

К тому времени Джей Джей не успел сделать себе имя в мировом автоспорте – из крупных побед на его счету были титулы в британской и европейской сериях Формулы-Ford2000, скандинавский чемпионат Формулы-Ford1600 и все. По большому счету, для Ferrari Лехто не представлял особенной ценности. С европейскими трассами он знаком не был, как такового гоночного опыта не имел, и к тому же большую часть уик-эндов был занят выступлениями в чемпионате Ф3000. В те годы гонки Ф3000 не проводились по субботам перед Гран При Формулы-1, а имели совершенно самостоятельны календарь. Вот и получалось, например, что когда Ferrari готовилась к Гран При США, Лехто в совершенно другом месте вынужден был готовится к гонке Ф3000, проходившей в Хересе.

Но, несмотря на все эти сложности, не взять финна в Ferrari нельзя было – он был протеже Marlboro, и входил в существовавшую тогда программу подготовки молодых пилотов (кстати, через нее кроме Лехто прошли и Хаккинен, и МакНиш). И именно с подачи табачного гиганта финн и оказался в Scuderia. Тогда в Ferrari в течение года работало, как правило, сразу несколько тестеров – один основной, выполнявший львиную долю всех работ по доводке болида (в 1989 году им был Роберто Морено), и один-два дополнительных, появлявшихся на тестах время от времени, для малоквалифицированного, если так можно сказать, труда. Именно такая должность «разнорабочего» и досталась Лехто – за весь год он принял участие буквально в пяти-шести тестовых сессиях. Показательным является также то, что когда команда искала замену Бергеру, попавшему в страшную аварию в Имоле, кандидатура Лехто даже не рассматривалась.

Долгое время Джей Джей работал не с боевой машиной команды, а с прошлогодней версией, на которую устанавливали элементы, которые требовалось испытать. Впервые за руль болида образца 1989 года, так называемой Ferrari 640, или как ее еще называли - Ferrari F1-89, он сел только в июле на тестах во Фиорано. Однако до конца сезона Лехто так и не сумел освоиться за рулем 640-ой модели. Даже через несколько месяцев он все еще проигрывал Бергеру порядка двух секунд на круге.

Именно невысокая скорость и неопытность Лехто привели к тому, что в конце года Ferrari предпочло отказаться от его услуг. Тем более что финн успел найти себе место боевого пилота, тоже не без помощи Marlboro, в команде Onyx. В дальнейшем в Формуле-1 его пути с Ferrari пересеклись всего один раз, когда в 1992 году команда пригласила Лехто провести пару тестовых сессий в конце сезона. Основные тест-пилоты Scuderia тогда не могли выполнять весь объем работ – Джанни Морбиделли был слишком занят работой в составе Minardi, а Николе Ларини неожиданно пришлось стать боевым пилотом Ferrari после увольнения из команды Ивана Капелли. А Джей Джей тогда выступал в составе Scuderia Italia, использовавшей моторы Ferrari, и у него была масса свободного времени…

]]>]]>

[Grifit]

Список пилотов Ф1 и принадлежащих им автомобилей:


Себастьян Феттель: Infiniti FX 50S, Volkswagen T5 (Van), Mercedes SL 65 AMG Black Series, Fiat 500


Марк Уэббер: Nissan Navarro, Porsche Turbo, Porsche GT2 RS, BMW X5, Infiniti M37


Фернандо Алонсо: Maserati Gran Cabrio, Ferrari 458


Фелипе Масса: Ferrari 599, Maserati Quattroporte


Льюис Хэмилтон: Mercedes GL450


Дженсон Баттон: Mercedes C63 AMG DR 520 (лимитированная версия, 520 л.с), Smart


Нико Росберг: Mercedes C63 AMG


Михаэль Шумахер: Mercedes S65 AMG, Mercedes GL, Mercedes C63 AMG, Ferrari California


Ник Хайдфельд: Lotus Exige, Mini Cooper S, Toyota Siena, Porsche 959S, Fiat 500, Volkswagen Beetle купе-кабриолет, Ford Mustang

]]>Полная статья]]>

[Shogun]

Ник Хайдфельд: Lotus Exige, Mini Cooper S, Toyota Siena, Porsche 959S, Fiat 500, Volkswagen Beetle купе-кабриолет, Ford Mustang

Я Хайдфельда аж зауважал внезапно.

[Grifit]

Я Хайдфельда аж зауважал внезапно.

Кого я зауважал, так это Хэмельтона и Трулли)))

[Patron79]

Кого я зауважал, так это Хэмельтона и Трулли)))

Ну да, примерно на таком же горшке (в конфигурации F1) Ярно "ездит" последних 2 сезона...