Red Bull racing Опции

[Tiligul999]

Статья 2007 года про Ньюи.

Работы гения

Эдриан Ньюи является самым влиятельным конструктором Формулы 1 последних двух десятилетий. Его инновационный подход к автомобильному дизайну и аэродинамике в частности вписал его имя в историю. После празднования своего 49-го дня рождения, он вновь готов к работе в своей новой команде. Ньюи устанавливает стандарты в королеве автоспорта с 1988 года, когда его ультра-аэродинамический March (Leyton House March) впервые вышел на трассу. После длительного периода в Williams и McLaren, Эдриан возглавляет куда более скромный, но амбициозный Red Bull. Несколько слов о его биографии.

Первые шаги

Отец Эдриана Ньюи любил автомобили и механику. Этот интерес передался Эдриану, который говорит: "Я всегда помогал отцу. В возрасте примерно шести лет я заинтересовался автомобилями, и я уже знал, что хотел сделать с этими автомобилями. В 12 или 13 я строил карт, и это было для меня более интересным делом, чем собственно гоняться на нем". Этот интерес еще более укрепил выбор будущей профессии. В колледже он изучал технологии, а когда пришло время выбирать диплом, Ньюи сделал судьбоносное решение. Это был конец 70-х - время, когда аэродинамика начинала изучаться как наука. В результате Эдриан Ньюи предпочел аэронавтику.

В ходе изучения выбранной науки, Эдриан набрался опыта работы с командой Lotus, но будущий конструктор сосредоточил свои силы на граунд-эффекте. Его первая серьезная работа была с Fittipaldi team, но вскоре он присоединился к March. В то время эта команда участвовала в самых различных сериях, начиная от Ф2 до спортпрототипов и гонок Инди. В команде Ньюи работал над всем чем угодно, кроме аэродинамики. Покинув свое первое пристанище в автоспорте, Эдриан поработал в США. Такой неоценимый опыт стал базой для будущего гения конструкторской мысли. Тому способствовала и атмосфера, царящая в March. Он до сих пор использует чертежный стол для первых эскизов, несмотря на повсеместное использование компьютерных систем.

"Я придумываю важные детали болида - будь-то механические или аэродинамические. Я нахожусь в привилегированном положении, потому что моя работа заключается только в разработке деталей, а не их изготовлении. Фактически я только передаю своей команде эскизы, а они, в свою очередь, пробуют их на компьютере. Такой подход очень продуктивен, так как он помогает команде более глубоко относиться к проблемам конструирования".

Сильной стороной Ньюи всегда была аэродинамика,и нет никакого сомнения, что он придумывает великолепные машины. Он прекрасно понимает, что машина - это одна система, в которой работа каждого элемента зависит от другого. Вполне разумно разделить две области в создании болида: механика и аэродинамика. И именно вторая стала сильной стороной Эдриана. Эта наука, известная как динамика шасси - ключ к победе на трассе. Способность Ньюи постоянно внедрять новшества и держать равновесие между механикой и аэродинамикой сделала англичанина самым прогрессивным дизайнером Формулы-1. Список его изобретений просто огромен: активная подвеска, электронное регулирование, АБС, двойное сцепление, генератор энергии. Однако все эти инновации вместе с известностью принесли конструктору разочарование. Его хитрейшие изобретения не всегда встречали одобрение со стороны FIA. Очень часто Ньюи тратил время и деньги на то, что мир Формулы-1 так и не увидел. Свои первые работы в Ф1 Эдриан Ньюи пытался сделать по последним пискам конструкторской моды. В 1989 его автомобиль носил характер больший аэродинамической эффективности, нежели другие болиды. Своей целью он считал уменьшение поперечного сечения автомобиля, чтобы максимизировать использование передних и задних антикрыльев. Первая цель - снижение веса, поэтому монокок только покрывает болид. Ньюи пошел в разрез с остальными дизайнерами и стал делать болиды более выпуклыми, в то время как остальные пытались сделать поперечное сечение шире. Все это говорит об узком кокпите. Столь узка была область педали, что гонщики никак не могли подстроиться под эти условия. Понтоны и радиаторы привели упрощения Ньюи к современной концепции болидостроения. Но это далеко не последняя инновация конструктора. Уменьшенный до минимума кокпит сделал автомобиль низкопосаженным, что привело к улучшению аэродинамики, так как болид становился более агрессивным и жестким. И, наконец, наверно самая значительная разработка Ньюи - это носовая часть автомобиля, а именно, конструкция переднего антикрыла, что, по сути, стало революцией в аэродинамике. Чтобы такие крылья лучше способствовали аэродинамике, он разрабатывал их более тонкими с целью упорядочивания воздушного потока в передней части машины. Такая структура способствовала низкому центру тяжести на автомобилях March.

Williams

Начало карьеры в Williams стало точкой отсчета успеха Эдриана. В это время Ньюи расширил свои познания в аэродинамике, что было непременно замечено остальными командами. Смотря на FW14 и модель В, можно понять зачатки концепции тогда еще юного Эдриана. Очень тонкая, обтекаемая форма, с низкими понтонами была продолжением идеи Ньюи. Но теперь нос и задняя область были приподняты в форме дуги, чтобы сформировать большие внешние крылья, которые сохраняли центральную часть автомобиля от нежелательной турбуленции. Но максимально используемый диффузор не приносил желаемого эффекта, потому что он не приносил прижимной силы, и это поставило под угрозу всю разработку.

После провала Williams с активной подвеской, Ньюи переориентировал всю программу. Он прекрасно понимал, что компьютерное управление всей системы позволит диффузору работать намного лучше, чем это было прежде. Решение хорошо работало, хотя и ухудшило чувствительность машины для Риккардо Патрезе. С другой стороны, стиль езды Найджела Мэнселла был проще. Он мог заходить в повороты на большей скорости, чем его партнер по команде. Автомобили Ньюи выигрывали гонку за гонку и сделали команду Williams популярной. Эдриан продолжил разработку спорных идей. По ныне широко обсуждается идея варьируемой трансмиссии. Металлическая лента выполнилась между двумя шкивами; шкивы изменяются по диаметру, чтобы обеспечить бесконечный диапазон подготовки между максимальными и минимальными диаметрами. Система была разработана с голландскими специалистами Van Doorn Transmissions, и была успешно проверена на моторе Рено. Такая система имела большие преимущества: мотор мог работать в лучшем для него диапазоне вращающего момента. Это означает, что мотор мог поддерживать лучшие переключения передач на данной трассе. В FIA быстро поняли преимущества активной подвески, и варьируемой трансмиссии. Конец идей был предопределен, и в 1994 Автомобильная Федерация отправила идеи гения в долгий ящик. Это было первое, но далеко не последнее столкновение англичанина и FIA.

McLaren

Он только перешел в команду Рона Дениса в 1997, как воздействие на группу специалистов не заставило себя ждать. В это время технические отделы росли, а строение болидов еще более усложнилось. В ретроспективе, удачи Ньюи были куда более скромнее в его новой команде, чем в Williams, но технически у него было намного больше ресурсов. Конструктор сфокусировал все свое время на дизайне и на эксплуатации автомобиля. Его подход к делу очень четко вписался в гоночную философию Рона Дениса. В 1998 команды были замечены журналом F1 Racing в использовании дополнительной педали тормоза. Это получило широкое распространение, так как такая система была проста, но в то же время эффективна. Она отлично работала в скоростных поворотах, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость. Все зависило от количества левых и правых поворотов. Но вскоре FIA вмешалась и запретила использование такой системы. В таких условиях и начал раскрываться аэродинамический талант Ньюи.

В 2000 году возродилось противостояние McLaren и Ferrari, а это значило, что работы у Эдриана значительно прибавилось. Конструктор ввел новые выхлопные трубы и дефлекторы. Сойдясь лицом к лицу с итальянской командой, Макларен чувствовал, что Феррари опережает их только благодаря тактике. MP4-17 был более агрессивен: наклоненная носовая часть с двумя килями, выхлопные трубы и уменьшенные понтоны стали классикой жанра в Формуле 1. Команда из Уокинга пыталась добиться большей эффективности от Michelin, дабы отыграться и здесь. Огромные затраты полностью истощили бюджет команды, и сезон не получился удачным. Ньюи должен был создать совершенный автомобиль, чтобы выиграть у Феррари. Ньюи вложил огромные силы в новый автомобиль, начиная с коробки передач и заканчивая аэродинамикой. Но было решено, что сезон 2003 начнет модель MP4-17 D. MP4-18 был спроектирован с целью снижения веса для его более удачного распределения. Он попытался сделать новую коробку передач очень легкой и ввел двойное сцепление для быстрого переключения. Такие инновации уже использовались Arrows и Stewart. Эта коробка передач была сделана из титана. Немного известно о коробке с двойным сцеплением, система позволяет разбить передаточные числа на две группы. Это позволяло при переключении передач с одной на другую занять промежуток времени. Таким образом, переключение производилось быстро и плавно. Аэродинамически автомобиль носил совершенно новый характер - переднее крыло состояло из трех элементов, слитых с тонким носовым обтекателем. На понтонах появились жабры и патрубки для выхода горячего воздуха. Такая схема кузовостроения имела и побочные эффекты. Выхлопная система постоянно поджигала карбон, и на пит-стопах механики стояли наготове с огнетушителем. Проблемы очень дорого стояли команде, так как машина просто не ехала. MP4-18 был примером недоработанности, и вскоре полностью изжил себя. MP4-19B был новым витком творчества Эдриана Ньюи, но контракт с знаменитым конструктором не был продлен, и англичанин присоединился к Red Bull.

Red Bull

Новая машина в 2006 была спроектирована бывшим конструктором Renault - Марком Смитом, а не Ньюи. Ньюи присоединился к технологической группе только в январе. Но сам Эдриан утверждает, что вносил некоторые поправки в течение сезона. 95% своего времени он посвятил новой машине. Ньюи перешел из огромной корпорации McLaren в скромный, пока, Red Bull. Трудно скрывать, что болиды сейчас очень похожи друг на друга, но подход к ним совершенно разный. Ньюи попытается извлечь свой опыт работы с McLaren на работу в Red Bull.

Эдриан Ньюи предпочел для своего нового автомобиля моторы Renault. Выбор был обусловлен лучшей выхлопной системой, так как моторы французской фирмы потребляют меньше топлива, да и теплоотдача намного меньше. Эти два аспекта очень важны в размещении топливного бака, и уменьшении понтонов. Буквально через несколько недель мы увидим новое творение Ньюи. А будет ли оно быстрым?? Ответ прост - никаких сомнений.

Craig Scarborough, Перевод - Muse

[SupraF1]

Феттель и Уэббер ждут матч Германия - Австралия
В отношениях между пилотами команды Red Bull Себастьяном Феттелем и Марком Уэббером может появиться ещё одно яблоко раздора - в воскресенье на чемпионате мира по футболу в ЮАР сыграют сборные Германии и Австралии.

Австралиец Уэббер надеется на победу своих соотечественников, однако немец Феттель уверен в обратном.

"Очевидно, что Германия выиграет матч, так как Австралия - самая слабая команда в нашей группе, - заявил Себастьян. - Так что победа над ней должна быть обязательной, хотя Марк придерживается иного мнения".

"Но, как мы знаем, мы оба и раньше расходились во мнениях", - добавил Феттель.

[Consigliere]

Авария Уэббера – виноват воздуховод?

Официальная причина столкновения Марка Уэббера с Хейкки Ковалайненом на Гран При Европы озвучена уже давно – это разница в точках торможения Lotus и Red Bull перед 12-м поворотом, из-за которой австралиец оказался не в силах избежать контакта. А вот неофициальные версии случившегося продолжают появляться и спустя несколько дней после гонки в Валенсии. Некоторые из них явно заслуживают внимания: в частности, поговаривают, что не обошлось без влияния новомодной новинки – воздуховода.

Опробовав эту систему на тренировках в Турции, в Red Bull решились использовать ее в квалификациях и гонках только на Гран При Европы. Принцип действия не изменился в сравнении с изначальным, предложенным McLaren – гонщик перекрывает воздуховод частью тела, что меняет эффективность заднего крыла. Разве что пилотам RBR, в отличие от Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона, приходится оперировать не коленом, а пальцами левой руки.

«Пилот не убирает руки с руля, а лишь переносит пальцы, это сделано исходя из соображений безопасности», - приводит объяснение Кристиана Хорнера PaddockTalk.

Но как бы то ни было, активация воздуховодов все равно требует от гонщика определенных действий. На кадрах видеозаписи видно, как Уэббер на прямой действительно убирает пальцы с руля, а перед самым ударом в Lotus возвращает их обратно. Не лишним будет напомнить, что в тот момент австралиец явно пребывал не в самом комфортном психологическом состоянии – он провалил старт, а затем застрял на пит-стопе из-за заминки со сменой колеса.

Сочетание всех этих факторов позволяет сделать вывод, что неизбежная потеря концентрации, вызванная операциями внутри кокпита, и могла внести серьезный вклад в случившуюся аварию. Во всяком случае, такую версию выдвигают журналисты итальянского Autosprint.

А о том, что пилотам не так просто привыкнуть к дополнительным действиям пальцами, говорят хотя бы следующие слова Себастьяна Феттеля: «Сама по себе идея с воздуховодом очень толковая. Если систему отладить, она дает большое преимущество – хотя при этом ты не можешь постоянно держать обе руки на руле. Чтобы попить воды [на прямых], мне приходится нажимать правой рукой кнопку, расположенную слева.

Кроме того, многое зависит от того, как много манипуляций с настройками ты совершаешь по ходу круга, вроде баланса тормозов и тому подобного. К этому можно привыкнуть – но комфорта это не добавляет».

По сути статьи - звучит правдоподобно.
Прикол в том, что когда в Феррари приспособили локти гонщиков для работы F-Duct'а, я прогнал 2 месяца назад, что мол, Быки приспособят пальцы для Феттеля.

Жесть! В макларене колени, в Феррари вроде как локти. Интересно, если РедБулл скопирует подобное, Феттель будет работать пальцем?

А оно вон как оказалось-))

[Tiligul999]

Да, интересная статья, потеря концентрация на пару секунд вполне могло быть.
А про пальцы - жесть конечно, как в воду смотрел. Как говорится в каждой шутки есть доля правды-)

[Tiligul999]

Ред Булл тоже балуется специальной краской

[Consigliere]

Новое осложнение отношений в Red Bull Racing?

В паддоке Сильверстоуна уже ходят разговоры об очередном осложнении отношений внутри Red Bull Racing. Во время субботней тренировки на машине Себастьяна Феттеля сломалось переднее крыло, и, разумеется, перед квалификацией на его RB6 поставили новый носовой обтекатель. Проблема в том, что это было последнее оставшееся в распоряжении команды крыло в его новейшей, модернизированной и более эффективной версии.

В телеинтервью BBC Кристиану Хорнеру, главе Red Bull Racing, пришлось отвечать на неприятный вопрос: почему все новинки достались именно Феттелю, ведь для этого крыло пришлось снять с машины Уэббера? На RB6 австралийца, таким образом, осталось старое крыло, и неудивительно, что поул-позиция досталась не ему, а его напарнику.

Хорнер: «К сожалению, после утреннего происшествия у нас оставалось только одно переднее крыло, и иногда мне приходится принимать трудные решения. Поскольку Себастьян занимает третью строчку в чемпионате, то новое крыло было поставлено на его машину.

Но еще вчера вечером мы не знали точно, какую версию обтекателя мы будем использовать, поскольку разница между ними минимальна. Вчера мы все обсудили с инженерами, с Эдрианом Ньюи, посмотрели на результаты обоих гонщиков, и, хотя они одинаково быстры, нам пришлось принимать это решение, но оно было непростым».

Один из британских журналистов на пресс-конференции после квалификации задал прямой вопрос Феттелю о фаворитизме в команде Red Bull…

«Мы с Марком – разные люди: один из нас, возможно, любит чай, а другой – кофе, – ответил Себастьян. – Если вы посмотрите на результаты квалификации, то борьба в финале была очень острой. В первой сессии мы показали примерно одинаковые результаты. Во второй Марк был немного быстрее, а у меня были некоторые проблемы. Но в финале я оказался впереди. Не думаю, что этот результат можно однозначно объяснять новым крылом».

Остается лишь добавить, что Уэббер на пресс-конференции был мрачен, и на большинство вопросов отвечал односложно, что обычно ему не свойственно.

Ну-ну, "у наших пилотов равные возможности", "разница между крыльями минимальна", значит надо было обоим ставить старые, раз минимальна. Очередное подтверджение того, что любителя показывать ПАЛЕЦ в быках тянут просто всеми силами к титулу

[Max-ML]

[Tiligul999]

Все разговоры о том, что нет фаворитизма, о том, что статус пилотов равен - до одного места, после такого решения в команде. Разница минимальна между антикрыльями, так и в квалификации в итоге была минимальная разница. Мало того, что Марку дали шасси, на котором Феттель отказался выступать далее, ссылаясь на проблемы, а теперь еще и детали от болидов все ему.

[Stormbringer]

Все разговоры о том, что нет фаворитизма, о том, что статус пилотов равен - до одного места, после такого решения в команде. Разница минимальна между антикрыльями, так и в квалификации в итоге была минимальная разница. Мало того, что Марку дали шасси, на котором Феттель отказался выступать далее, ссылаясь на проблемы, а теперь еще и детали от болидов все ему.

А чего ж контракт подписал? Думаю либо равенство есть, либо Веббера всё устраивает.

[Tiligul999]

Ну о каком равенстве может идти речь, если привезли две новых детали на автодром, одну из которых сломал (-ась) на болиде Феттеля. В итоге вторую деталь снимают у Уэббера, и отдают Феттелю. Это нормально и в порядке вещей?

[Stormbringer]

Ну о каком равенстве может идти речь, если привезли две новых детали на автодром, одну из которых сломал (-ась) на болиде Феттеля. В итоге вторую деталь снимают у Уэббера, и отдают Феттелю. Это нормально и в порядке вещей?

Марк Уэббер (2-й): «Мы с Себастьяном использовали в квалификации передние антикрылья разной конфигурации, команда продолжает их сравнивать, но я не думаю, что разница велика».

[Stormbringer]

Кристиан Хорнер, руководитель команды: «Отличная работа – оба гонщика были на высоте, я не могу выделить кого-то из них.

После утреннего инцидента у нас осталось только одно переднее антикрыло новой спецификации, которое Эдриан Ньюи обязательно хотел опробовать в гонке – не потому, что оно было лучше, ему нужно было понять, в каком направлении двигаться дальше. Он пришел ко мне за советом, чтобы принять сложное решение – кому из гонщиков его поставить. Ситуация неидеальная, но такое происходит редко. Я решил, что мы поставим его Себастьяну, учитывая его ситуацию в чемпионате, результат на субботних свободных заездах и обратную связь со стороны гонщиков по поводу новинки.

Команда проделала огромную работу, завоевав первое и второе место на старте завтрашней гонки – это произошло на глазах сотрудников нашей базы, которая находится в двадцати минутах от трассы. Два наших гонщика показывали очень близкое время на секторах, добиваясь преимущества на разных участках трассы. Я рад, что в домашней гонке мы стартуем с первого ряда».

[Tiligul999]

А что ему говорить? Да, ребята, меня сливает команда, но что мне делать? Разница невелика в антикрыльях, невелика разница и в результатах квалификации.

[Stormbringer]

Адекватно анализируя всё сказанное, крыло - это не повод говорить, что есть какое-то неравенство.
А говорить о неравенстве в команде это лишь упрекать самого Веббера в его слабохарактерности ну или в чём-то другом.

[Tiligul999]

Причем здесь характер Уэббера, если с его болида сняли антикрыло и поставили на болид Феттеля? Что он должен был костьми леч, но не отдать его? Понятно, что выбора у него нет.

[Consigliere]

Адекватно анализируя всё сказанное, крыло - это не повод говорить, что есть какое-то неравенство.
А говорить о неравенстве в команде это лишь упрекать самого Веббера в его слабохарактерности ну или в чём-то другом.

А что есть поводом? Если бы было то самое равенство и крыло так минимально влияло на результаты, Феттелю бы поставили старое и катался бы себе, но нет. Тут уж доля случая: сломал (ось) крыло - катайся со старым, а напарник, сумевший сохранить обновку пусть ее и использует. Вот это настоящее равенство.
По-моему, "эпопея" с антикрылом и является красноречивым примером того, кто для команды РБР является приоритетом № 1 и того, что то самое равенство, о котором так часто повторяет Хорнер, на деле декларативно.

[Consigliere]

Марк Уэббер (2-й): «Мы с Себастьяном использовали в квалификации передние антикрылья разной конфигурации, команда продолжает их сравнивать, но я не думаю, что разница велика».

А что ему говорить? Да, ребята, меня сливает команда, но что мне делать? Разница невелика в антикрыльях, невелика разница и в результатах квалификации.

Согласен с Тилигулом. Что надо говорить Уэбберу? Поднимать открытую вонь в стиле Алонсо-2007, что его вчистую "нагнули" под напарника?
Исходя из поведения Уэббо на пресс-конференции, о котором писалось выше, можно сделать куда более глубокие выводы относительно реальных мыслей Марка на этот счет, а не из шаблонных фраз, которые толкают пилоты и другие работники команд после квалы/гонки.

[Consigliere]

А Феттель просто стебется:

Вопрос: Вы с Марком использовали разные передние антикрылья во время квалификации…
Себастьян Феттель: У нас разные вкусы, в том числе и в Формуле 1. Мы и настройки часто выбираем разные, здесь нет ничего удивительного.

Ну конечно, именно в том, что у пилотов разные настройки - истинная причина сменки крыльев

[Tiligul999]

Пилота "Ред Булл" Себастьяна Феттеля не смутил тот факт, что перед квалификацией Гран-при Великобритании ему установили переднее антикрыло, которое сняли с машины Марка Уэббера. Напомним, что антикрыло Феттеля сломалось в третьей части свободных заездов, и перед квалификацией команда приняла решение отдать единственный оставшийся экземпляр немцу, отобрав его у Уэббера.

"Слава богу, что у нас было ещё одно такое антикрыло. Мне не пришлось ничего менять в настройках машины, баланс остался таким же", — цитирует Феттеля Motorsport-Magazin.

[Max-ML]

О чём я и говорил. Рэд Буллу нужен немец, вот главное достоинство Феттеля.