Поправки к регламенту на 2009 Опции

[Tiligul999]

В сезоне 2009 года Формулу 1 ждут радикальные перемены, впереди самая серьезная смена регламента за последнее, по меньшей мере, десятилетие. Эти изменения повлияют на внешний вид машин, их поведение на трассе и возможности для обгона. Главная цель - уменьшить влияние аэродинамики, максимально снизив эффект потери аэродинамической эффективности позади машины соперника, сохранив время прохождения круга. Проект регламента разрабатывала техническая рабочая группа, состоящая из действующих и бывших инженеров Формулы 1.

Ожидаемый эффект от поправок к регламенту комментирует технический эксперт британского еженедельника Autosport Гэри Андерсон…

Основные положения нового регламента

• сокращение высоты и увеличение ширины переднего антикрыла
• управляемый гонщиком элемент переднего антикрыла, который имеет шесть степеней свободы, и может изменять конфигурацию дважды на круге
• увеличение высоты и сокращение ширины тылового крыла
• запрет дополнительных аэродинамических элементов
• изменение размеров и расположения диффузора
• использование сликов, вместо шин с канавками
• использование систем рекуперации кинетической энергии (KERS)

Гэри Андерсон: "Несмотря на кажущуюся простоту, это самый сложный регламент из всех, что я когда-либо видел. Когда я работал техническим директором, можно было сесть за чтение с чашкой кофе, и в общих чертах оценить ситуацию, пока кофе ещё не остыл. Сегодня каждый из десяти технических директоров может рассказать о своём понимании регламента. Разумеется, к этому моменту кофе уже остынет.

В регламенте есть несколько сложных мест, не совсем очевидно, как расставить приоритеты, к тому же любые изменения в правилах приводят к повышению затрат, хотя в FIA декларируют обратное. Попробуем рассмотреть предстоящие перемены, оценить возможный эффект..."

Переднее антикрыло

Крыло уменьшится по высоте до 75 мм (сейчас 150 мм) и расширится на всю ширину машины - 1800 мм. Раньше планировалось увеличить ширину машины до 2000 мм, однако предложение не прошло, поэтому крыло и машина будут равны. На крыле появится секция, управляемая гонщиком - шесть степеней свободы, которые могут переключаться дважды на одном круге. Гонщик сможет уменьшить угол атаки, когда впереди машина соперника, и увеличить, если нужна большая прижимная сила.

Анализ

Гэри Андерсон: "Я полностью согласен с уменьшением высоты крыла, это позволит создать граунд-эффект, уменьшив влияние турбулентного потока от передней машины. Увеличение ширины вызывает возражения, ведь крыло закроет зону перед колесами, попав в сложную область аэродинамики - взаимодействие потока воздуха и вращающихся колес. Исследования в этой области стоят дорого, к тому же изменение габаритов увеличит риск повреждения крыла при инциденте.

Дополнительная секция, управляемая гонщиком - дорогая новинка, без которой можно было обойтись. Если она не сработает должным образом, могут возникнуть весьма серьезные последствия. С тех пор, как подвижные аэродинамические элементы были запрещены в 1969-м, технологии ушли вперед, однако это может быть опасно".

Боковые дефлекторы

Запрет на использование аэродинамических элементов, расположенных между передними колесами и сайдподами. Они были предложены McLaren в 1993-м, и с каждым годом становились сложнее и эффективнее.

Анализ

Гэри Андерсон: "Это правильно. Дефлекторы отвечают за 15% прижимной силы современных машин, но их эффективность зависит от поперечного воздушного потока, который неизбежно возникает, когда вы преследуете соперника. Дефлекторы находятся в сложной аэродинамической области, исследования в которой отнимают время и средства. Машины потеряют 15% прижимной силы, но станут более стабильны и устойчивы при обгоне".

Сайдподы

Новые габаритные размеры машин больше не учитывают сайдподы, открылки, и другие элементы, которые перенаправляют воздушный поток для создания большей прижимной силы.

Анализ

Гэри Андерсон: "Потеря прижимной силы от этого запрета - не более 3%. Фактически, регламент обязывает инженеров использовать только заднюю часть машины для отвода тепла от систем охлаждения, но я не удивлюсь, если талантливые молодые инженеры найдут своё, оригинальное решение".

Заднее антикрыло

Верхний край заднего антикрыла будет поднят на 150 мм (сравнявшись по высоте с верхним краем кожуха мотора), крыло станет уже (750 мм вместо 1000 мм), а его секции прибавят в высоте (220 мм вместо 200). Нижний элемент антикрыла останется в прежнем положении, но высота секции увеличится, соответственно возрастет промежуток между элементами, и уменьшится сопротивление воздушному потоку.

Анализ

Гэри Андерсон: "Больший промежуток между элементами сократит возмущения воздушного потока, но я думаю, что инженеры быстро оптимизируют эту схему, обеспечив ещё большую прижимную силу, чем на современных машинах. Кроме того, горячий воздух от систем охлаждения внесет возмущение в воздушный поток. В целом, я не жду серьёзных перемен в прижимной силе от этой поправки".

Диффузор

Диффузор изменит габариты, станет длиннее, и будет расположен выше.

Анализ

Гэри Андерсон: "Диффузор потеряет эффективность, машина проиграет в прижимной силе, хотя сейчас он вносит меньшее возмущение в воздушный поток, чем другие элементы. Я бы предпочел не снижать этот эффект, а увеличивать, что позволило бы минимизировать изменение баланса при поломке элементов переднего или заднего антикрыла. Смена расположения диффузора снизит нагрузку на него, многие ключевые аэродинамические элементы будут расположены на другом уровне, хотя с другой стороны сократится влияние высоты подвески на уровень прижимной силы.

Шины

Вместо шин с канавками будут использоваться слики тех же габаритных размеров, что даст 18%-е увеличение пятна контакта.

Анализ

Гэри Андерсон: "Большее пятно контакта, и тот факт, что это будет одна поверхность, а не несколько, позволит увеличить сцепление с трассой примерно на 20%, выиграв около двух секунд на круге. С одной стороны это может увеличить возможность для обгона в медленных поворотах, с другой - зоны торможения станут короче. Выигрыш в скорости, при необходимости, можно компенсировать использованием более твердой резины".

KERS

Команды могут использовать системы рекуперации кинетической энергии KERS, запасающие энергию на торможении, и использующие её при разгоне. Максимальная мощность системы - 60 кВт, запасённой энергии - 400 килоджоулей, что позволит добавить около 80 сил на отрезке в 6.7 секунд на круге.

Анализ

Гэри Андерсон: "KERS поможет при обгоне, и сделает Формулу 1 более экологичной, однако для этого система должна быть, по меньшей мере, в четыре раза эффективнее устройств, которые сейчас используются на дорожных машинах. Эта технология невероятно дорого обойдется командам, теоретически наработки можно использовать в конструкциях дорожных машин, но разработка будет стоить дороже машин самого престижного автосалона.

Возможны два принципа работы системы - накопление электрической или кинетической энергии. В первом случае используется генератор и аккумуляторы, во втором - вращающийся в вакууме маховик. Вероятно, большинство команд использует электрический принцип - генератор будет запасать энергию, превращаясь в дополнительный двигатель при разгоне. В случае с маховиком схема сложнее - с помощью повышающей передачи он будет связан с колесами, раскручиваться до 80 тысяч оборотов в минуту, а потом, через понижающую передачу, отдавать энергию.

Вариант с маховиком более эффективен - не происходит преобразования энергии в электрическую и обратно, однако, возможно совмещение этих двух принципов. Есть ещё гидравлический принцип, но не похоже, что одна из команд собирается его использовать".

Другие проблемы

Гэри Андерсон: "У нового регламента может быть несколько неожиданных, непредсказуемых последствий. Поскольку переднее антикрыло остается единственным аэродинамическим элементом, прижимающим переднюю часть машины, то его разрушение почти наверняка приведет к сходу, а ведь увеличение ширины почти гарантирует повреждение при инциденте. Запрет на дефлекторы уменьшит воздушный поток под днищем, диффузор потеряет былую эффективность, вместе с увеличением высоты заднего антикрыла это может привести к потере аэродинамической стабильности.

Я немного разочарован тем, что техническая рабочая группа не приняла более серьезных мер по созданию возможностей для обгона. Сейчас FIA ждёт пожеланий команд по регламенту на сезон 2011 года, но странно говорить о дальнейшей корректировке, пока машины 2009 года не появились на трассе".

[Shogun]

И выглядеть оно будет примерно так.


Сообщение отредактировал skyshogun - 21.9.2008, 14:32

[ChapliN]

Ну могло быть и хуже!

[Tiligul999]

заднее антикрыло вообще непонятное и не то, чтобы не смотрится на болиде (что мы видели на примере с Уильямсами), но и заметно уменьшает скорость болидов - а мы все таки смотрим формулу-1, а не какие то другие автогонки. Единственное, что интересно и радует, это возвращение сликов. Керс, пока еще рано делать выводы, судя по последним новостям, когда механика БМВ ударило током, эта система не так уж и безопасна.
Все говорят о снижение расходов, но ведь изменения к регламенту на 2009, ведут наоборот, к увеличению расходов имхо, ведь надо создавать практически новый болид с нуля, испытывать его в аэродинамической трубу, на тестах, дорабатывать и т.д., а это стоит немалых денег.
Ну в общем будем смотреть, к чему приведут эти изменения к регламенту в след.году.

[Shogun]

заднее антикрыло вообще непонятное и не то, чтобы не смотрится на болиде (что мы видели на примере с Уильямсами), но и заметно уменьшает скорость болидов - а мы все таки смотрим формулу-1, а не какие то другие автогонки. Единственное, что интересно и радует, это возвращение сликов. Керс, пока еще рано делать выводы, судя по последним новостям, когда механика БМВ ударило током, эта система не так уж и безопасна.
Все говорят о снижение расходов, но ведь изменения к регламенту на 2009, ведут наоборот, к увеличению расходов имхо, ведь надо создавать практически новый болид с нуля, испытывать его в аэродинамической трубу, на тестах, дорабатывать и т.д., а это стоит немалых денег.
Ну в общем будем смотреть, к чему приведут эти изменения к регламенту в след.году.

Не думаю. Топы разрабатывают новые болиды на каждый сезон. Т.е. они могут говорить, что новая машина - эволюция старой и т.д., но... Они не называют объем переделок. Вот и выходит, что фактически делаются опять же новые машины, но уже по другим лекалам. Не больше. Да и доработка аэродинамики ведется постоянно - сколько обвесов болиды примеряют каждый сезон? Штук пять? Теперь этого не будет. Вот и снижение расходов
С КЕРСом - да, непонятно. Да, оно несет в себе какие-то возможности. А сколько оно весит? С безопасностью... Ну ударило, и? Обычный косяк на испытаниях, не больше.
Насколько я понял, цель введения этих уродских крыльев - снижение турбулентности за болидом. Наверное, они с этим справляются - иначе зачем было огород городить?

Сообщение отредактировал skyshogun - 21.9.2008, 15:11

[Tiligul999]

Просто говорится о снижение расходов, а сколько команд за последнее время потеряли? Очень много. Последний пример - Супер Агури. А тут ФИА продолжает вести разговоры и вносить изменение в регламент, но существенно эти изменения пока ничего не дали.

А по поводу того происшествия с Керс комментарии дал Тайссен:
Мы считаем, что результаты расследования не только помогут всей Формуле 1 продвинуться вперед в вопросах разработки KERS, но и будут полезны конструкторам гибридных легковых автомобилей будущего. Проблема, с которой мы столкнулись, была связана с конструкцией KERS и со способом ее установки на машине.
В ходе расследования мы не только нашли решение проблемы, с которой столкнулись в Хересе, но и выработали свод принципов конструирования высоковольтных систем. Этот документ во всех деталях будет представлен и FIA, и всем командам. Нам предложено сделать подробный доклад на следующем заседании Технической рабочей группы».

И тем не менее, на последних в тестах в Хересе, все посчитали нужным лучше обезопасить себя:

С тех пор все команды предпринимают всевозможные меры предосторожности, чтобы уберечь персонал от травм. Так, например, во время тестов в Хересе на верхние воздухозаборники болидов устанавливали яркие указатели, предупреждающие о том, что батарея заряжена. А после возвращения машин с трассы механики прикасались к ним не иначе как в резиновых перчатках.

[Tiligul999]

Ник Фрай: "KERS - ключевой фактор благополучного будущего Формулы 1, мы обязаны сделать чемпионат более экологичным. Команды, которые возражают против введения KERS, похожи на страусов, прячущих голову в песок - Формуле 1 необходимо перестроиться, адаптироваться к современным реалиям, только так можно гарантировать устойчивость нашего бизнеса и чемпионата в целом.

Затраты на KERS действительно велики, но это говорит лишь о том, что необходимо перераспределить статьи расходов, перестать тратить огромные средства на аэродинамику и другие решения, которые не так актуальны в условиях нового регламента".

[Consigliere]

И выглядеть оно будет примерно так.

Даже болиды GP2 и смотрятся намного гармоничнее и стремительныее, чем такой "макет". Особенно добивает форма антикрыльев и диффузора (последний смотрел по тестам Вильямса в хересе) - просто кошмар. Режет глаз также отсутствие дефлекторов, сайдподов и открылок. Вобщем радоваться нечему

[Tiligul999]

Рори Бёрн о регламенте на сезон 2009 года...

Бывший конструктор Ferrari Рори Бёрн - один из разработчиков регламента на сезон 2009 года и сотрудник Overtakting Group - команды инженеров, которые предложили FIA поправки, способные облегчить обгоны в Формуле 1. В интервью для немецкой прессы Бёрн говорил о том, что нас ждёт в следующем сезоне...

Рори Бёрн: "При разработке регламента, при первом моделировании, мы говорили о том, что машины станут на пять секунд с круга медленнее, чем сегодня. Вероятно, командам удастся сократить эту разницу до двух-трех секунд. Максимальные скорости тоже немного упадут, хотя прижимная сила снизится на 50%, и, казалось бы, это должно привести к росту скоростей. В целом, как я уже говорил, в начале сезона машины будут проезжать круг на пару секунд медленнее, потом цифры станут меньше.

Дважды за круг гонщик сможет изменить конфигурацию переднего антикрыла. Почему дважды? Это очевидно - если возникнет необходимость скорректировать аэродинамику при обгоне, то потом нужно совершить обратное переключение. Позицию подвижного элемента можно будет регулировать переключением, но, если на одном круге нужного эффекта добиться не удалось, то нужно вернуть прежнее состояние антикрыла, переключить угол и дождаться следующего круга, чтобы повторить попытку. Весь процесс контролируется электроникой FIA.

Непростой задачей станет и разработка KERS, ведь это комплексное решение, включающее множество узлов и компонентов. В целом можно говорить о том, что работа с машинами, соответствующими регламенту на сезон 2009-го года - это самый серьезный технический вызов за последние десять лет. Я не помню столь глобальных перемен после запрета граунд-эффекта или турбомоторов - новая аэродинамика, новые шины, KERS - это фундаментальное обновление.

Я вовсе не исключаю, что в первой гонке следующего сезона машины разных команд будут отличаться внешне - у каждого конструктора своё понимание регламента, своя интерпретация. У команд первоклассные симуляторы, которые позволят проверить эффективность того, или иного решения. Потом машины станут более похожи - удачные решения одних скопируют другие, но этого никогда не произойдет с KERS - система установлена внутри машины, и соперники могут только гадать о причинах преимущества".


Майк Гаскойн о новом регламенте...

Любые поправки к регламенту, тем более серьезные, всегда вызывают неоднозначную реакцию команд. С одной стороны необходимость перемен и их причины очевидны, с другой новый регламент - это смена привычной расстановки сил, ситуация, в которой каждая из команд имеет шанс сделать шаг вперед, или наоборот - уступить тем, кого удавалось опережать еще вчера.

Примеров множество, любая, даже небольшая, поправка имеет последствия, когда речь идет о столь конкурентоспособной среде, но в 2009-м изменится сразу несколько базовых принципов - уменьшится роль аэродинамики, команды будут использовать слики, появится система рекуперации кинетической энергии KERS.

Работа в условиях относительно стабильного регламента позволила аутсайдерам сократить отставание от лидеров, теперь многое придется начинать сначала. Отчасти поэтому многие команды, фактически все, кроме лидеров, уже сосредоточились на следующем сезоне, ведь регламент 2009 года станет базовым на ближайшие несколько лет, и здесь важно не допустить ошибки.

В свежем номере британского еженедельника Autosport технический директор Force India Майк Гаскойн и гонщик Red Bull Марк Уэббер комментируют предстоящие перемены...

Майк Гаскойн: "Всегда есть те, кто лучше справляется со своей работой, но в последние годы регламент оставался стабильным, и разрыв между командами сократился - сейчас от седьмого до двадцатого места в квалификации всего полсекунды, борьба действительно плотная. Если сравнить результаты квалификации с прошлогодними, то многие отыграли две десятых, тогда как нам удалось сократить отставание на 1.4 секунды.

McLaren и Ferrari все еще впереди, они как раз добились наименьшего прогресса - у них почти идеальная машина, которую сложно улучшить, но в условиях нового регламента ситуация снова изменится, и сейчас никто не скажет, какой будет расстановка сил".


Марк Уэббер считает, что новый регламент скажется на зрелищности...

Марк Уэббер: "Согласитесь, в этом году гонки весьма интересны, но я думаю, что в 2009-м разрывы увеличатся - командам и гонщикам нужно адаптироваться к новым правилам. Всякий раз, когда меняется регламент, одни добиваются большего прогресса, другие меньшего, а кто-то движется в неверном направлении. Ошибки неизбежны, пройдет еще несколько лет, прежде, чем результаты будут так же близки, как сегодня".

[Tiligul999]

В 2009-м году изменится регламент машины безопасности

Как сообщает немецкое издание Auto Motor und Sport, вызывающие общее недовольство правила, регламентирующие действия гонщиков при появлении на трассе машины безопасности, в следующем году будут изменены. Теперь пит-лейн будет оставаться открытым, и дозаправки разрешены в любой момент.

Как известно, своей сингапурской победой Фернандо Алонсо во многом обязан сейфти-кару, из-за которого все «боевые порядки» были перемешаны, а несколько гонщиков получили штраф за то, что заехали на дозаправку, когда пит-лейн был закрыт.

Ожидается, что в 2009-м году будет введена и специальная система сигнализации, которая неоднократно тестировалась во время свободных заездов в ходе нынешнего сезона. В частности, при выезде машины безопасности на руле будет загораться желтая лампочка, и в течении пяти секунд после этого гонщик должен подтверждать получение сигнала нажатием кнопки.

По мнению менеджера BMW Sauber Беата Цендера, новые правила, безусловно, лучше старых, однако их нельзя назвать идеальными.

Беат Цендер: «Если в момент приостановки гонки (т.е. в момент выезда сейфти-кара) вы только что миновали въезд в боксы, у вас возникнет проблема, ведь вам придется ехать еще целый круг.

Однако новые правила хотя бы позволяют избежать потери позиций и времени по отношению к вашим ближайшим соперникам».

[ChapliN]

На этой неделе, во время китайского уик-энда, ассоциация команд Формулы 1 (FOTA) обсудит возможные поправки к регламенту. Речь идет о запрете на дозаправки во время гонки, ограничениях на тесты и изменении формата пятничных свободных заездов.

Идея с отменой дозаправок возникла из-за неоднократных инцидентов на пит-стопах с появлением открытого огня, ещё активнее этот вопрос обсуждался после происшествия в Сингапуре, когда Фелипе Масса вырвал шланг из заправочной машины. Технически ввести такой запрет сложно - объём топливных баков заложен в конструкцию машин на следующий сезон, и вносить поправки уже поздно, но уже озвучен компромисс - можно сделать гонки короче, чтобы ёмкости баков хватало до финиша.

Это что такое будет !!!??? Бред !
Гонка - кругов 40 ???
Ну тогда конечно можно будет производить замену двигла 2 раза по ходу сезона, как сказал Берни!
Тьфу, срамота!
Одинаковые двигатели, без дозаправок, может еще и без замены резины обойдемся? Тогда это и есть ключ к удешевлению Ф1 и можно будет чемпионат называть "ЧМ по автогонкам на машинах класса CART"

[Consigliere]

Это что такое будет !!!??? Бред !
Гонка - кругов 40 ???
Ну тогда конечно можно будет производить замену двигла 2 раза по ходу сезона, как сказал Берни!
Тьфу, срамота!
Одинаковые двигатели, без дозаправок, может еще и без замены резины обойдемся? Тогда это и есть ключ к удешевлению Ф1 и можно будет чемпионат называть "ЧМ по автогонкам на машинах класса CART"

Согласен, полная жесть! Такого идиотизма в голове руководства Ф1 не было давно. Как мне казалось, сезон 2005 был идиотичным с точки зрения регламента, а как оказалось может быть втрое хуже!
Снижение расходов.
У меня еще есть радикальные предложения по снижению расходов.
Можно все Гран При проводить на одной трассе, попутно перестраивая ее "для увеличения зрелищности". И провести там же ночную гонку. А ведь отличное сокращение: не надо тратить деньги на перевозку оборудования, все время оно будет на одной трассе.
Так же предлагаю отменить презентации, пусть все команды вытаскивают свои болиды на стартовую решетку и перед гонкой за пару минут расскажут о новой машине. Сразу экономия!
А еще предлагаю ставить тормоза только на задние колеса, чтобы не приходилось тратить миллионы на трубки воздуховодов для охлаждения тормозов, как на это Коллес жаловался....
Такой список маразмов можно продолжить, и единый двигатель и прочая ерунда в него обязательно войдут.

[ChapliN]

FIA меняет календарь-2009 и вводит один мотор на три гонки...

29/03 Гран При Австралии Мельбурн
05/04 Гран При Малайзии Сепанг
19/04 Гран При Китая Шанхай
26/04 Гран При Бахрейна Сахир
10/05 Гран При Испании Барселона
24/05 Гран При Монако Монте-Карло
07/06 Гран При Турции Стамбул
21/06 Гран При Великобритании Сильверстоун
12/07 Гран При Германии Нюрбургринг
26/07 Гран При Венгрии Хунгароринг
23/08 Гран При Европы Валенсия
30/08 Гран При Бельгии Спа
13/09 Гран При Италии Монца
27/09 Гран При Сингапура Сингапур
04/10 Гран При Японии Сузука
18/10 Гран При Бразилии Сан-Паулу
01/11 Гран При Абу-Даби Абу-Даби

Прям межсезонье №2! Целый месяц...кОшмар!

Сегодня в Париже прошло заседание Всемирного совета автоспорта FIA, на котором рассматривался ряд текущих вопросов, связанных с чемпионатом следующего года.

В официальном пресс релизе FIA, выпущенном по итогам заседания, говорится: «Начиная с 2009-го года ресурса двигателя должно хватать не на две, а на три гонки.

Скоро мы увидим правило: 1 мотор на сезон, а если сгорел, то выбываешь из чемпионата...

Сообщение отредактировал ChapliN - 5.11.2008, 18:12

[marinamj]

Вот гады, Канаду так и не вернули!!!

[Shumalavik]

Вот гады, Канаду так и не вернули!!!

Берни, ну как же ты достал Такие трасы, как Канада убрал, такие как Бахрейн включает в календарь, а потом все удивляемся, почему это нету обгонов

[SHUM]

Надеюсь, что еще не все потеряно

[Tiligul999]

Надеюсь, что еще не все потеряно

думаю тоже, календарь еще может изменится и Канаду могут вернуть

[ChapliN]

думаю тоже, календарь еще может изменится и Канаду могут вернуть

Не в сезон 2009, имхо!
А вместо Валенсии лучше бы Францию оставили!

Сообщение отредактировал ChapliN - 6.11.2008, 14:43

[step]

Календарь предварительный, все может быть! Но если нет - жесть! Две самых скучных гонки подряд + перерыв это считай полтора месяца перерыва!(((

[Tiligul999]

Поскольку в последний вариант календаря, состоящего из 17-ти гонок, канадский этап не вошел, а на дворе уже середина ноября, следовательно, надежды вернуть гонку в Монреаль можно связывать, скорее всего, только с 2010-м годом.

Автор комментария, рассуждая о причинах отмены популярного Гран При, пишет о том, что дело, видимо, не только в деньгах. В странах Северной Америки действительно есть экономические трудности, и найти спонсоров, которые смогли бы удовлетворить аппетиты коммерческого босса Формулы 1 Берни Экклстоуна, крайне проблематично. Надежды на то, что финансовую помощь окажет правительство, лишены оснований.

Однако есть и еще одна серьезная проблема: состояние автодрома имени Жиля Вильнева. Несколько лет подряд к организаторам Гран При были претензии из-за плохого качества асфальтового покрытия, не отвечающего стандартам Формулы 1. В этом году дорожные бригады занимались починкой трассы практически до самого старта гонки. Но уже к августу, когда в Монреале проходил этап первенства NASCAR, асфальт вновь пришел в негодность.

Очевидно, пишет газета, трасса нуждается в основательной реконструкции, которая потребует миллионы долларов, и промоутеры Гран При Канады, осознав масштаб необходимых вложений, решили отказаться от проекта.

Впрочем, если монреальские власти при поддержке правительства Канады, а также частных инвесторов, все же возьмут курс на реконструкцию автодрома, то в будущем, возможно, появится шанс вернуться за стол переговоров с Берни Экклстоуном.