Колин Чепмен, и его Lotus Опции

[Zar]

Промозглым осенним днем 1953 года двое молодых людей – юноша и девушка – вышли из скромного офиса, разглядывая желто-зеленый бланк свидетельства… нет, не о браке, а всего лишь о регистрации фирмы. В тот момент их не интересовало ничего, кроме этих скупых строчек: «…компания занимается изготовлением автомобилей и их узлов, а также конструированием и совершенствованием гоночных и спортивных машин под маркой Lotus. Адрес компании: Тоттенхем-лейн, 7, Хорнси, Лондон. Телефон: Mountview, 8353». Как звали юношу вы, думаю, уже догадались; имя же девушки было Хэйзел Патриция Уильямс. Именно она, будущая жена и соратница Колина Чепмена, уплатила регистрационный взнос размером в 25 фунтов, положив таким образом начало одной из величайших автомобильных легенд ХХ века…

Технарь-одиночка.

Энтони Колин Брюс Чепмен, единственный сын Стэнли и Мэри Чепмен, родился 19 мая 1928 года в Ричмонде, графство Суррей. Спустя какое-то время семья переехала в северный Лондон, в предместье Хорнси – как выяснилось впоследствии, этот переезд стал судьбоносным. Именно на лондонской дискотеке (которая тогда, естественно, дискотекой еще не называлась) 16-летний Колин познакомился с Хэйзел Уильямс; и именно в столице он впервые что-то сконструировал – это было устройство, которое во время налетов фашистской авиации предсказывало, далеко ли от дома Чепменов упадет бомба.

Сразу по окончании войны он поступил в Лондонский университетский колледж, где и защитил диплом по специальности инженер-механик. По свидетельствам сокурсников, Колин редко появлялся в колледже, а приходя, вскоре сбегал с занятий – погонять на мотоцикле или повозиться в гараже, приводя в порядок старые машины и перепродавая их. Интересно, что эта приверженность практическим решениям в ущерб теории так и осталась с Чепменом на всю жизнь. Так, знаменитый гоночный Lotus 25, где впервые была реализована идея кузова типа монокок, появился отнюдь не как результат бессонных ночей, проведенных за кульманом. Это был типичный пример «чепменовского» озарения. Идея монокока родилась у Колина за обедом в одном из ресторанов, и он тут же набросал примитивный чертеж прямо на салфетке. «Я подумал: почему мы не можем взять два бака и просто присоединить с одной стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель? – вспоминал позднее сам Чепмен. – Ночью я закончил этот проект, а через неделю у нас уже была рабочая схема, и мы начали строить машину».
Вот это – первый…

Впрочем, до этого еще нужно было дорасти. «Кустарному» бизнесу вскоре пришел конец – вновь принятые послевоенные законы привели к падению цен на подержанные авто. Как ни странно, для Чепмена это имело положительный эффект – он впервые задумался о подготовке спортивных машин, использовав в качестве первого «подопытного» доставшийся ему вместе с мастерской Austin Seven 1930 года выпуска.

Именно этот экземпляр после некоторой доработки (усиления кузова, придания жесткости старому шасси, переборки двигателя) и стал в 1948 году первым автомобилем марки Lotus, получившим имя Mark I. Откуда взялось название Lotus, остается тайной до сих пор; принято считать, что, дескать, изнурительный труд, связанный с постройкой гоночной машины, так же нагоняет сон, как и аромат лотоса. Впрочем, сам Чепмен так никогда и не признался, почему он выбрал для своей фирмы именно это название…

Интересна судьба первого Lotus Mark I. Спустя какое-то время он достался Хэйзел Уильямс, которой нужно было каждое утро добираться на работу на другой конец Лондона. А несколько позже автомобиль был продан одному из молодых механиков команды Lotus, которого звали… Грэм Хилл! Да-да, это был именно тот Хилл, который спустя полтора десятка лет выиграет два чемпионата «Формулы-1» и легендарные гонки в Ле-Мане и Индианаполисе. Как же хитро переплетаются порой дороги судьбы…
На шаг впереди всех

Тем временем Чепмен шел своим путем. Уже шестая по счету модель (легко догадаться, что называлась она Lotus Mark VI), выпущенная в 1953 году, вызвала в гоночной среде настоящий переполох. Mark VI имел пространственную трубчатую раму; днище и боковые панели были изготовлены из упрочненного алюминия. Все это делало машину необыкновенно легкой и жесткой. Вслед за ней свет увидел Lotus Seven – первый из поколения чепменовских «стримлайнеров», то есть машин с обтекаемым кузовом. Ну а следующий, «восьмой» Lotus, подготовленный к гоночному сезону 1954 года, был признан лучшим спортивным автомобилем Великобритании в своем классе. Бытует мнение, что в большей степени это достижение принадлежит соратнику Чепмена – талантливому инженеру-аэродинамику Фрэнку Костину, который, собственно, и создавал эти кузова. Однако и заслуги Чепмена переоценить трудно – в конце концов, это именно он нашел и привлек к сотрудничеству Фрэнка (кстати, его брат Майк Костин, не выдержав прессинга со стороны Чепмена, ушел из Lotus и совместно с Кейтом Дакуортом организовал известнейшую ныне фирму Cosworth).

В 1957 году Чепмен представил Lotus 14, более известный как Elite, первым в мире получивший кузов из фибергласса (стекловолокна). Благодаря небольшому весу, независимой подвеске всех колес и великолепному мотору Coventry-Climax он одержал множество побед в кузовных гонках, но при этом едва не погубил компанию – затраты на производство этих машин возросли. В итоге мастерские Lotus были переведены из Хорнси на завод в Чесхант, а сама компания разделена на два подразделения: одно выпускало дорожные спортивные автомобили; другое – гоночные болиды и детали к ним. «Формульная» же команда Team Lotus, созданная в том же году, существовала отдельно – таково было требование Чепмена и его семьи.

С тех пор и до самой смерти Колин Чепмен являл миру великое множество прогрессивных идей, полностью изменивших представление о спортивных автомобилях. Вот лишь несколько самых известных из его машин – «сигарообразный» Lotus 21, в кокпите которого гонщик впервые должен был лежать, а не сидеть, как раньше; уже упоминавшийся Lotus 25 с кузовом типа монокок и Lotus 49, где впервые реализована идея включения двигателя в несущую конструкцию шасси; «клинообразный» Lotus 72 и Lotus 79, оснащенный аэродинамическими юбками, создающими эффект «земной подушки» (или «граунд-эффект»)… Более того, было бы в корне неверно считать Чепмена исключительно технарем – он оказался и великолепным менеджером. Вот лишь один небольшой, но показательный пример. Еще с начала прошлого века по инициативе Гордона Беннетта каждая страна, участвовавшая в международных автогонках, получала свой «традиционный» цвет. Собственно, в некоторой мере это правило дожило и до наших дней. Итальянские машины окрашивали в красный цвет, французские в синий, британские, естественно, в зеленый. Так вот, именно Колин Чепмен в 1967 году вывел на гоночную трассу автомобиль, окрашенный в цвета титульного спонсора (сигаретного брэнда Gold Leaf), презрев «национально-патриотичный» British Racing Green. Буквально через несколько гонок реклама спонсоров появилась едва ли не на половине машин пелотона. С этого, между прочим, началась эпоха повальной коммерциализации «Формулы-1»…
…и кепка взлетала в небо

Но если в том, что касалось техники, Колин опережал своих современников на несколько лет, то в повседневной жизни он был самым обыкновенным человеком, таким же противоречивым, как и все люди. Он запросто мог уволить гонщика своей команды, даже не сообщив ему об этом лично, как это было с Иннессом Айрлендом или Джеки Оливером. С другой стороны, когда один из механиков, взяв без разрешения его машину, попал в тяжелую аварию, Чепмен поспешил отправить того в наилучшую больницу, ни словом не выразив свое недовольство по поводу такой «самодеятельности».

Чепмен был безумно влюблен в гонки. Когда в 1960 году на Гран-при Монако Стирлинг Мосс принес Lotus первую победу в «Формуле-1», Колин в порыве безумной радости выбежал на трассу и подбросил вверх свою любимую кепку, с которой никогда не расставался. С тех пор знаменитая кепка взлетала над пит-лейн еще 71 раз, и всякий раз Чепмен радовался, словно впервые…

Но сколь искренне он торжествовал, столь же сильно и впадал в мрачное отчаяние, когда на трассе гибли его гонщики. Мак Фрэйзер, Джим Кларк, Йохен Риндт, Ронни Петерсон… Каждый из них был его любимцем, каждый доверял свою жизнь его машинам, а они подводили в самый важный момент… С годами Колин становился мнительным, раздражался по любому, мало-мальски важному поводу. «Груз ответственности за жизни друзей лежал на его плечах», – так сформулировал это через много лет один из бывших пилотов Lotus Джеки Оливер. Как ни цинично это звучит, но долго прожить с такой ношей было невозможно. 16 декабря 1982 года, в возрасте всего 54 лет Колин Чепмен скончался от обширного инфаркта…

P.S. Команда «Формулы-1» Team Lotus пережила своего основателя на целых 12 лет, однако особой славы после его смерти не снискала – за исключением того короткого, но яркого периода, когда за нее с 1985 по 1987 год выступал легендарный Айртон Сенна. В отличие от команды, компания Lotus Cars, выпускающая дорожные спортивные автомобили, живет и процветает и поныне, хотя революционных изобретений за ней давно уже не наблюдалось…

На сегодняшний день права на спортивную команду Lotus принадлежат Дэвиду Ханту, брату гонщика Джеймса Ханта...

[ChapliN]

Денис, поменяй буквы местами в заголовке!

[Shogun]

Lotus Seven - шедевр был.
Чепмен - настоящий творец.

[Tiligul999]

Эта история, казалось, словно списана с голливудского сценария. Построив первый автомобиль в гараже на задворках родительского дома, талантливый инженер быстро добивается успеха, его дело растет, расширяется, и вот уже юный пилот получает лавровый венок за победу в чемпионате Ф1, а команде достается Кубок Конструкторов. Колин Чепмен был самым настоящим гением. Его идеи не раз и не два меняли саму суть гоночных автомобилей. Вот только хэппи-энда, увы, не получилось. Сам Чепмен в расцвете сил стал жертвой сердечного приступа, а его команда, опускаясь после этого все ниже и ниже, претерпела унизительное слияние с записным аутсайдером Pacific Racing, но и этот альянс продержался в Гран При лишь один сезон.

А ведь как здорово все начиналось! Организованная в 1952 году компания уже в самом скором времени стала одним из законодателей британской гоночной моды. И хотя до поры опередить главных соперников из Cooper было непросто, уже в 1956 году Колин Чепмен лично привел Lotus 11 к победе в гонке Ф2 в Брэндс-Хэтч.

Дебют в Формуле 1 состоялся всего двумя годами позже, но заднемоторный Lotus 12, оснащенный 2,2-литровым двигателем Coventry-Climax, даже в руках такого мастера, как Грэм Хилл, был не в состоянии угнаться за машинами соперников. Впрочем, было ясно, что успехи в Гран При – лишь дело времени. Ведь к тому моменту компания переехала в новое просторное помещение, дорожные модели появлялись одна за одной и имели огромный успех, в «младших» формулах Lotus стал одним из главных поставщиков шасси.

Уже в сезоне-60 на трассы вышел новый Lotus 18 с задним расположением 2,5-литрового мотора. На улочках Монако юный Стирлинг Мосс принес марке первую победу (выступал он при этом за частную команду Роба Уокера). Окончательно в лидеры Больших Призов Lotus вышел с приходом Джима Кларка. Первые титулы в обоих зачетах были завоеваны в 1963-м, потом их будет еще 11 – пять в личном зачете и шесть – в командном.

Колин Чепмен стал первым, кто догадался использовать коммерческую рекламу на бортах машин в качестве источника доходов. Но главное – он всегда стремился опережать соперников за счет технических новаций. Ни один другой конструктор не привнес в Ф1 такого количества революционных идей. Именно на машинах марки Lotus впервые увидели свет кузов-монокок (модель 25; 1967 г.), двигатель, являющийся частью силовой схемы машины (49; 1967 г.), клиновидные обводы шасси (72; 1970 г.), использование принципа граунд-эффекта (78; 1977 г). Последней идеей великого мастера была активная подвеска, но довести работы до конца Чепмен не успел, трагически уйдя из жизни в возрасте 54 лет.

Основные успехи Lotus в середине 80-х (когда команду возглавлял Питер Уорр) связаны с именем Айртона Сенны. Бразилец выиграл 16 квалификаций и шесть гонок – эти успехи и стали последними в славной истории Lotus. Все, что произошло после ухода Волшебника – многочисленные смены руководства, пилотов, поставщиков моторов – это уже, к сожалению, совсем другая история.

[Tiligul999]

Тридцать три несчастья

Воскресным майским вечером 1958 года трое хорошо одетых молодых англичан шумной гурьбой вываливались из дверей казино в Монте-Карло. Так Колин Чэпмен, Грэм Хилл и Клифф Аллисон отметили дебют Team Lotus в чемпионате мира по автогонкам Формулы-1. Хилл выиграл приличную сумму - 120 фунтов стерлингов - и это казалось всем троим хорошим предзнаменованием.

По правде говоря, сам дебют не слишком удался. Аллисон едва не разбил машину, дважды останавливался в боксах долить воды в радиатор постоянно перегревавшегося двигателя и приехал последним, шестым. А за 30 кругов до финиша в повороте "Портье" машину Хилла занесло - сломалась полуось. Выскочив из автомобиля, Грэм вдруг в изнеможении опустился на асфальт и потерял сознание от перегрева.

Нет, нисколько не помогла команде удача Хилла за зеленым столом Монте-Карло! Наоборот, сезон обернулся бесконечной цепью недоразумений, аварий, поломок. Новая модель Mk16, которую Чэпмен готовил вместе с Леном Терри (он отвечал за шасси), Фрэнком Костином, спроектировавшим кузов, и Кейтом Дакуортом, работавшим над коробкой передач, никак не получалась. Поэтому в первых пяти этапах стартовала старая машина Формулы-2 - Lotus Mk12. И хотя в Бельгии Аллисону удалось заработать первые очки, ясно было, что эта машина не способна на равных сражаться с Ferrari, Cooper и Vanwall.

Однако, не слишком быстрая и крайне ненадежная, Mk16 не спасла положения. В 14 Гран При лишь 8 раз Lotus добирался до финиша - с огромным отставанием, частенько проигрывая автомобилям Ф-2. Перегревались моторы, трескались хлипкие шасси, отваливались колеса, лопались бензобаки. На берлинском АФУСе из машины прямо на трассу: вывалился мотор! На старте в Португалии Иннес Айрленд с изумлением увидел, что передние колеса стоят "домиком" - лопнула труба шасси. Через год в Монако, когда на двигатели впервые установили карбюраторы Weber, то умудрились смонтировать их неправильно! Американский гонщик-дебютант Пит Лавли, потрясенный такой "компетентностью" механиков, тут же "подал заявление".

Но настоящим бичом была крайне неудачная коробка передач. Не было этапа, на котором она бы не выходила из строя. В Реймсе, в 58-м, зрителей потряс Хилл, проходивший поворот "Гу" на скорости

240 км/ч: стоя! А все потому, что кипящее масло из раскаленной коробки выплескивалось прямо на ноги гонщика. Последней каплей стал Большой Приз Италии в сентябре 1959 года - по дороге на старт руль остался в руках у Хилла! Разъяренный Грэм даже не стал дожидаться окончания сезона и ушел в BRM.

Дошло до того, что организаторы Гран При Германии-59 пилотов Lotus не пригласили вовсе - так слабы были результаты команды. В прессе поднялась волна критики в адрес Чэпмена и его коллектива - слабая конструкция, отвратительная подготовка к гонкам. Из-за крайней ненадежности эти машины просто не смогут принять участие в будущих гонках, - считала спортивная пресса, - а потому Lotus скоро закроется.

А дело-то было в том, что у Чэпмена до Формулы-1 просто не доходили руки - Колин вовсю занимался легковым Elite. С июня 1959 года он переводил производство в новые помещения в Чешанте, графство Хертфордшир. Официальное открытие состоялось 14 октября.

Однако, покончив с Elite, Чэпмен всерьез взялся за машину Формулы-1. Для начала он разругался с Терри и Дакуортом. Последний, доведенный до белого каления критикой Чэпмена и донельзя обидным прозвищем, которым наградили сконструированную им трансмиссию пилоты и механики команды ("коробка педерач"), взялся за организацию собственного дела вместе с Фрэнком Костином (правда, создатель кузовов первых Lotus еще некоторое время оставался в Чешанте, привлеченный весьма соблазнительным жалованьем).

В отличие от сложного и хлипкого Mk16 новый Lotus вышел простым и очень жестким. "Коробкой для пирожных" назвал его тут же оценивший достоинства Mk18 четырехкратный вице-чемпион мира Стирлинг Мосс. И после того, как Айрленд побил всю элиту Формулы-1 в Гудвуде и Сильверстоуне, посоветовал хозяину своей "конюшни" Робу Уокеру заменить Cooper чэпменовской машиной.
Любимец британской публики не ошибся. 29 мая 1960 года за рулем Mk18 он выиграл Гран При Монако. Увы, всего через три недели на тренировке в Бельгии Мосс попал в аварию и сломал ноги.

Никто не верил, что Маэстро угодил на больничную койку по собственной вине. Вспоминали, как после победы в Монако обнаружилось, что сломаны кронштейны крепления, и двигатель Mk18 держался только на трубопроводе охлаждения. Проверив обломки моссовской машины в Спа, выяснили - вышла из строя ступица, из-за этого отвалилось колесо. Больше того, дефектная деталь стояла на всех остальных Lotus. В тот же день потерпели аварии Алан Стейси и Майкл Тейлор: отказало рулевое управление. А еще через день Стейси погиб:

Напрасно Чэпмен оправдывался тем, что убила Алана дикая случайность - выпорхнувший из леса фазан попал несчастному пилоту в лицо. Никто его не слушал. Тейлор даже подал в суд жалобу на халатность Чэпмена, требуя возмещения ущерба. И добился своего.

С тех самых пор Mk18 получил совсем другое прозвище - "маленький гробик", за Колином же, после еще нескольких досадных аварий (к примеру, на ноги лидировавшего Джонни Сертиза вытекал бензин из треснувшего бака, и нога пилота соскользнула с педали тормоза) закрепилась слава создателя крайне ненадежных, смертельно опасных для гонщиков машин.

Зато именно в несчастной гонке в Спа за рулем Lotus завоевал первые очки 24-летний новичок - Джим Кларк. В Реймсе, где проходил французский Гран При, Чэпмен веселился - в его команде оказалось сразу три шотландца: Айрленд, Кларк и Рон Флокхарт. Колин и не подозревал, что шотландская эра продлится в Lotus восемь счастливых лет и принесет два чемпионских титула, 25 Больших Призов и два Кубка конструкторов.

[Tiligul999]

Шотландская эра

Ну а пока легкий и изящный, но очень уж маломощный Mk21 заводской команды и целая эскадра Mk18 нескольких частных "конюшен" храбро сражались с превосходящими силами Ferrari. Мосс выиграл в Монако и Германии, Айрленд принес Чэпмену Гран При США. Увы, и этот сезон омрачила трагедия. В Монце столкнулись машины Кларка и Вольфганга Берге фон Трипса, унеся жизнь лидера чемпионата мира и 13 зрителей.

Итальянские власти обвинили в аварии шотландца и арестовали его Lotus. Самого Джимми Колин спешно увез домой на своем самолете. Лишь через несколько лет с Кларка сняли все обвинения.

Тем временем в огороженном углу хертфордширской мастерской Чэпмен, главный инженер Майкл Костин, механики Дик Скаммел и Тед Вудли в полной тайне трудились над новой машиной. Схему ее Колин набросал на салфетке, сидя за столиком ресторана.

Вместо трубчатой рамы он надумал основой шасси сделать два толстых полых алюминиевых понтона, соединенных снизу алюминиевым листом. Таким образом, сразу можно будет убить двух, даже трех зайцев: сэкономить вес, снизить центр тяжести и увеличить жесткость конструкции.

Результат превзошел самые смелые ожидания Чэпмена и его помощников. На Lotus 25 шесть раз Кларк первенствовал в квалификации и выиграл три Больших Приза сезона-62. Лишь отвалившийся болт в последней, решающей гонке сезона, Гран При ЮАР, лишил Джимми чемпионского титула. Так что накануне следующего чемпионата шотландец считался главным фаворитом.

Но столь подавляющего преимущества Чэпмена и его пилота не ожидал никто. Колин сумел заполучить новейший, более мощный мотор Coventry Climax с впрыском топлива вместо карбюраторов. В целом конструкция стала значительно надежнее. Хотя традиционные для Lotus трудности с трансмиссией продолжались. Злосчастную "коробку педерач" заменяли немецкой ZF, итальянской Colotti, английской Hewland - ничего не помогало.

Однако допекали заботы о коробке передач в основном Тревора Тейлора, а Кларк пострадал лишь в Монако. Девять других этапов шотландец завершил с феноменальным результатом - семь побед, второе и третье места.

Кубок конструкторов и личное первенство Team Lotus обеспечила себе за три этапа до конца чемпионата. Маленький коллектив - тогда команда состояла из менеджера Эндрю Фергусона, заменившего в 1961 году на этом посту отца Колина, Стэна Чэпмена, главного механика Джима Эндруэйта, шестерых механиков и мальчишки-счетовода - бурно отпраздновал победу. Как нельзя кстати пришлась сотня бутылок шампанского, заработанного Кларком за поул-позишн в Реймсе.

Разумеется, успех этот вряд ли был бы возможен без конструкторов и рабочих Lotus Developments Ltd., инженерного отделения фирмы. Здесь под руководством Майкла Костина (в сентябре 1962 года он перебрался в Cosworth к Дакуорту и брату Фрэнку, передав пост "блудному сыну" Терри) трудились разработчики шасси Джон Ламбер и Колин Найт, главный чертежник Алан Стейси и пять его помощников, воплощавшие мечты Чэпмена в реальность.

Очередное их детище, Lotus 33, было фактически модификацией чемпионской машины с новой подвеской, колесами и шинами. Неудивительно, что после пяти этапов Кларк вновь лидировал в чемпионате, выиграв три Гран При и однажды финишировав четвертым. Но тут команду покинул механик Седрик Зельцер, пять лет работавший с Джимми. И началось:

Прогорали клапаны, летели бензонасосы, ломались полуоси, и следующие четыре этапа не принесли Кларку ни одного очка! Трое оставшихся механиков, несмотря на более чем щедрое вознаграждение (17 фунтов в неделю) явно не справлялись. Тем не менее Джимми лидировал, когда до финиша последней гонки в Мексике оставался один круг. И в этот момент из треснувшего маслопровода вытекло все масло. До второго чемпионского титула шотландцу не хватило пяти километров.

Зато какой реванш они взяли в следующем сезоне! Шесть побед в семи первых этапах, четыре поул-позишн и пять рекордов круга. Единственное исключение в этом победном списке - Гран При Монако. Туда Чэпмен и его команда: не поехали вовсе! Вместо этого Кларк стартовал в Индианаполисе и выиграл знаменитую 500-мильную гонку. Победа принесла Team Lotus 150 тысяч долларов призовых и будущего чемпиона мира: 25-летний Марио Андретти попросил Кларка при случае замолвить за него словечко перед Чэпменом.

У команды появилось огромное число почитателей. Столь колоритная пара - улыбчивый, открытый, замечательный парень за рулем и умница-конструктор, рисующий на салфетках гениальные автомобили - не могла не вызвать восхищения. Насколько велика была уже тогда популярность английской "конюшни", говорит хотя бы случай в Зандвоорте. Перед стартом Гран При Нидерландов чересчур рьяный полицейский не нашел на рукаве Чэпмена специальной повязки, служившей пропуском на трассу - Колин привязал ее к поясу. И после финиша владельца команды-победительницы: арестовали. Механики бросились отбивать своего шефа, но голландские полицейские оказались в большинстве. Две ночи Чэпмен просидел в камере, слушая, как под окном полицейского участка распевает песни, требуя его освобождения, толпа болельщиков. Кто бы мог подумать тогда, что впереди у команды годы неудач и трагедий.

[Tiligul999]

За смертью смерть

Чэпмену, как впрочем, большинству владельцев команд, не удалось найти подходящего трехлитрового мотора для новой Формулы-1, вступившей в действие с 1 января 1966 года. Выбранный Колином 16-цилиндровый Н-образный BRM оказался тяжелым и ненадежным. Поэтому разработанное для этого двигателя новым конструктором команды Морисом Филлиппом шасси Lotus 43 появилось на старте всего лишь четырех этапов сезона. В остальных Кларку и его товарищам - Питеру Арунделлу и Педро Родригесу - приходилось довольствоваться прошлогодним 33Т с расточенным до 2 литров Climax. Правда, "летучий шотландец" под занавес сезона выиграл Гран При США, но победа эта стала возможной лишь после схода лидеров.

Все надежды команды были теперь на новый сезон и новый мотор - Ford Cosworth. Споры между Чэпменом и Дакуортом с братьями Костин давно забылись. Теперь бывшие сотрудники Колина взялись построить двигатель для Lotus. А сто тысяч фунтов стерлингов на его разработку достал еще один приятель Чэпмена - директор по общественным связям британского Ford Уолтер Хейес. В бытность его главным редактором газеты Sunday Dispatch Чэпмен публиковал там свои репортажи о гонках. Вторжение Ford в Формулу-1 способствовало бы укреплению имиджа компании и самого Хейеса.

Ford удалось даже в пару Кларку переманить из BRM еще одного чемпиона мира - Грэма Хилла. Впервые в своей истории Team Lotus располагала сразу двумя звездами первой величины автоспорта того времени.

Особые надежды возлагали в Хезеле (сюда, в предместье Норвича, в графстве Норфолк, осенью 1966 года переехала команда) на новую машину Lotus 49, сконструированную Филлиппом. Она была очень похожа на свою предшественницу, за исключением одной важной детали. Двигатель в ней служил силовым элементом шасси, неся на себе рычаги задней подвески.

Увы, новая машина появилась только в июне, так что в ЮАР и Монако звездной паре Lotus пришлось стартовать на старых 43 и 33Т. Возможно, именно этих гонок не хватило Кларку, чтобы в третий раз стать чемпионом мира - после победного дебюта Lotus 49-Cosworth в Зандвоорте шотландец выиграл еще три Гран При и в общем зачете чемпионата-67 уступил только Хьюму и Брэбэму.

Выиграл он и первый этап нового сезона. А через три месяца на пятом круге гонки Ф-2 в Хоккенхайме его Lotus 48 вылетел с трассы и врезался в дерево, убив шотландца на месте. Ровно месяц спустя, 7 мая, на треке Индианаполиса под обломками Lotus 56 погиб Майкл Спенс.

Эти трагедии потрясли команду. Чэпмен не поехал на Гран При Испании, всерьез задумавшись об уходе из спорта, - Team Lotus вновь оказалась на грани закрытия. Но следующие два этапа Хилл выиграл, захватив лидерство в чемпионате, которое уже не уступил до самого финиша.

И хотя легкой прогулки к личной и командной победам не получилось - никак не удавалось сконструировать эффективную систему антикрыльев, на редкость ненадежной оставалась трансмиссия - тем не менее жизнь продолжалась. Чэпмен искал замену погибшему "летучему шотландцу", а его сотрудники работали над новой идеей шефа - полноприводным Lotus 63.

И впервые крупно ошиблись - гораздо перспективнее были новые достижения шинных инженеров. А Team Lotus к тому же слишком распыляла свои силы, занимаясь гонками "индикаров", Ф-2, Ф-3, участвуя в "Тасманской серии". Так что до модернизации Lotus 49В дело так и не дошло.

Зато удалось заполучить новую звезду - самого перспективного, как тогда считалось, пилота Ф-1, Йохена Риндта. Правда, австриец оказался не чета бессребренику Кларку - капризный, знающий себе цену, он быстро рассорился с Хиллом, и отношения в команде стали напряженными. Чэпмен очень переживал, когда Риндт открыто издевался над его несчастным детищем Lotus 63, - как в Зандвоорте, в боксах которого Йохен повесил на машину табличку "Продается", - но терпел и в конце сезона даже пообещал своей примадонне статус первого пилота. А двукратного чемпиона Хилла сплавил в команду Роба Уокера.

Казалось, Колин не прогадал. Модель 72 с клиновидным кузовом, расположенными по бокам радиаторами и монококом из магниевого сплава вновь на голову опередила всех соперников. Риндт сполна использовал это преимущество, выиграв пять этапов сезона-70 из первых восьми. Но на квалификации Гран При Италии его Lotus вылетел с трассы и врезался в ограждение. Пилот погиб.

[Tiligul999]

Черное и белое

Судьба продолжала подкидывать команду, словно мячик. Впервые в истории Ф-1 чемпионский титул посмертно достался Риндту. А Чэпмену - еще один, уже 4-й Кубок конструкторов и молодая звезда из Бразилии Эмерсон Фиттипальди. Но в следующем сезоне ушел Филлипп, и Team Lotus долго и безрезультатно мучилась с газотурбинным Lotus 56B. Чэпмен открещивался от обвинений в непреднамеренном убийстве - расследование начали итальянские власти - и с трудом поддерживал на плаву команду, финансовое здоровье которой резко пошатнулось. В конце концов он сумел убедить своего давнего приятеля Джеффа Кента (именно он тремя годами раньше, войдя в совет директоров Team Lotus, одел ее машины в красно-бело-золотые цвета выпускаемых его фирмой сигарет Gold Leaf) продлить контракт еще на три года. С тех пор все Lotus окрашивали в черное с золотом, а команда стала называться John Player Special. Тогда же Колину пришлось покончить с выпуском машин других Формул и сосредоточиться на Ф-1.

Табачный король с удовлетворением потирал руки - два сезона принесли ему 12 Гран При, 2 Кубка конструкторов, Фиттипальди стал чемпионом-72 и серебряным призером через год, а швед Ронни Петерсон в 1973 году получил "бронзу" и девять раз стартовал с первого места. Тогда же Британский автогоночный клуб присудил Чэпмену почетную золотую медаль - по числу побед на этапах чемпионата мира Lotus обошел Ferrari!

И вновь, с неумолимостью смены дня и ночи за белой полосой в жизни команды пришла черная. Ее покинул Фиттипальди, недовольный тем, что Чэпмен и менеджер Питер Уорр (он сменил Фергусона в конце 1969 года) предпочитают ему Петерсона. Табачный спонсор, потратив полмиллиона фунтов за пять лет, сильно урезал "денежное довольствие" команды. А главное, долгожданная замена "старого, доброго" 72 - Lotus 76 - потерпела оглушительное фиаско.

Машина, сконструированная новым главным конструктором Ральфом Беллами (австралиец перешел из Brabham в ноябре 1972 года) была легче и прочнее своей предшественницы. Но на беду, неугомонный Чэпмен вновь решил внедрить нечто революционное. На этот раз автоматическую трансмиссию и два задних антикрыла, расположенных друг под другом.

Обе новинки быстро разочаровали. Петерсон и бельгиец Жаки Икс пересели за руль Lotus 72, и швед даже умудрился выиграть три Гран При сезона-74. Но на следующий год старичку 72-му стукнуло пять лет - для Формулы-1 возраст пенсионный, и Team Lotus опустилась на небывало низкое в своей истории седьмое место.

[Tiligul999]

Новая кровь

Дела шли - хуже некуда. Икс оставил команду в середине сезона-75. Заменявшие его молодые британцы Брайан Хентон и Джим Крауфорд выглядели беспомощно. Петерсон злился на Чэпмена, который мало того что так и не дал ему давно обещанной новой машины, способной бороться за чемпионскую корону, так еще и сильно урезал гонорары.

А у Колина просто не было денег. Дошло до того, что зимой контракт Ронни выставили на торги, и после крайне неудачного стартового этапа сезона-76 швед ушел в March.

Как выяснилось, Петерсон не дождался самую малость. Еще предыдущей осенью Чэпмен сильно обновил свой конструкторский штаб. И в конце января 1976 года на Гран При Бразилии дебютировал Lotus 77, спроектированный Мартином Огилви, Майком Куком и Джеффом Олдриджем.

После первого знакомства новая звезда команды Андретти (спустя 11 лет пути Марио и Чэпмена все же пересеклись!) назвал машину "ужасной", а ее управляемость "пугающей". Но наш старый знакомый Терри (он выступал теперь в качестве свободного художника) за 11 дней сконструировал новую подвеску, а в помощь своим инженерам Чэпмен нанял еще и Тони Саутгейта. И дела мало-помалу пошли на лад. Немаловажно также, что дружеские отношения установились между Андретти и вторым пилотом, шведом Гуннаром Нильссоном.

Главное же - подходила к концу работа над Lotus 78, который вскоре назовут "автомобиль-крыло". С 1975 года под гулкими каменными сводами замка Кетерингем-Холл, купленного Чэпменом шестью годами ранее, специалист по аэродинамике Питер Райт, бывший инженер BRM Тони Радд, Беллами и Чарли Приор доводили до ума концепцию, впервые предложенную Райтом. При помощи хитроумных аэродинамических приспособлений под днищем автомобиля создавалось область пониженного давления, буквально присасывающее машину к трассе. Что в свою очередь позволяло проходить повороты на значительно более высокой скорости.

"Черной ракетой" назвал свой Lotus Андретти. "Автомобиль-крыло" выиграл 5 Гран При, 7 раз стартовал первым, Марио лидировал чаще остальных пилотов. Но шесть поломок двигателя отложили коронацию американца на год.

Новый Lotus 79, увидевший свет уже после того как Саутгейт перешел в Shadow, а Беллами - в Fittipaldi, окончательно добил соперников. 8 побед, 11 поул-позишн, четырежды Андретти и возвратившийся в команду Петерсон занимали две верхние ступеньки пьедестала.

Но судьба никогда не оставляла команду Чэпмена в покое надолго. В декабре 1976 года в дорожной аварии погиб его отец. В середине следующего сезона у Нильссона обнаружили рак, и 20 октября 1978 года Гуннар скончался. А чуть раньше, 11 сентября, в миланской больнице умер Петерсон.

Аварию шведа на старте Гран При Италии показывало даже советское телевидение - она ведь как нельзя лучше подтверждала страшную сущность автоспорта в мире чистогана и наживы. И снова в смерти пилота обвинили Чэпмена, переименовав "черные ракеты" в "черные гробы". Никого не интересовала истина: Ронни стартовал в Lotus 78 потому, что разбил "боевой" 79-й, в котором пространство для ног пилота было защищено гораздо лучше. А умер из-за недосмотра врачей от жировой эмболии.

[Tiligul999]

Один против всех

В следующем сезоне соперники, разумеется, взяли на вооружение чэпменовскую идею. А сам он пошел дальше: стремясь любой ценой сохранить параллельность кузова и дороги (что жизненно важно для создания "граунд-эффекта"), он сделал подвеску максимально жесткой. И прогадал. Lotus 80 получился одним из самых неудачных в истории команды. Но пока Андретти и Карлос Рейтеманн на прошлогодних Lotus 79 пытались бороться с пилотами Ferrari, Ligier и Williams, Чэпмен уже загорелся новой идеей. Он предложил своим сотрудникам разработать машину с двумя: шасси!

Lotus 86 вышел на испытательные трассы только осенью 1980 года. Поэтому еще одним сезоном пришлось пожертвовать, усадив Андретти и итальянца Элио де Анджелиса на временный гибрид модели 81 - кузов от 79-й, шасси от Lotus 80. Набрав лишь очко, донельзя расстроенный экс-чемпион мира покинул команду. А на его место Чэпмен уже присмотрел молодого англичанина - Найджела Мэнселла.

Окончательный вариант "машины с двумя шасси" - Lotus 88 - дебютировал в феврале 1981 года. И стараниями соперников был объявлен не соответствующим техническим требованиям. Так - в протестах, апелляциях, штрафах, судах - пропал еще один сезон. К техническим проблемам добавились финансовые: в 1979 году Lotus сменили черно-золотые одежды на темно-зеленое одеяние Martini. Через год уже щеголяли серебристыми боками с надписями Essex. А весной 81-го, пока технические комиссары спорили с Чэпменом о его очередной революционной новинке, благодетель Team Lotus и приятель Колина Дейвид Тьеме, шеф нефтяной компании Essex, был арестован за финансовые нарушения. Хорошо еще удалось вернуть расположение старых друзей из John Player.

Сконструированный Райтом и Огилви Lotus 91 был на 10 процентов легче предшественника, оснащен водяным охлаждением тормозов и рассчитан на изменяемую базу и колею. Но, крайне капризный в настройке, лучше всего чувствовал себя на "быстрых" трассах, где неоспоримым было преимущество турбомоторов. Наоборот, на "медленных" автодромах, то есть там, где оснащенный безнаддувным Cosworth Lotus мог бы дать им бой, управляемость оставляла желать лучшего.

Чэпмен уже знал как помочь делу. Он озадачил Райта разработкой активной подвески - цель была та же, сохранить параллельность кузова дороге. А сам, подгоняемый боссами табачного концерна, требовавшими побед, встретился с шефом спортивного отделения Renault Жераром Ляруссом. Накануне Гран При Австрии французы гарантировали Lotus поставку турбомоторов. А на Остеррайхринге пришла долгожданная - первая за четыре сезона! - победа. Чэпмен обнимал Элио де Анджелиса и обещал итальянцу, три сезона подряд бывшему лучшим пилотом его "конюшни", контракт еще на сезон.

Утром 16 декабря 1982 года испытатель команды Дейв Скотт впервые усаживался за руль экспериментального Lotus 92, оснащенного активной подвеской, когда на норфолкской трассе появился Уорр. Тесты были прерваны - несколько часов назад умер от инфаркта Колин Чэпмен.

[Tiligul999]

Сильные духом

Целых полгода у осиротевших подчиненных все валилось из рук. Казалось, сломался внутренний стержень, на котором многие годы держалась команда. Отношения между Уорром, Мэнселлом, де Анджелисом отнюдь не отличались теплотой. Безусловно талантливые, конструкторы команды лишились человека, который многие годы направлял и стимулировал их творческую мысль. Созданный Огилви Lotus 93Т с турбомотором Renault оказался ненадежным и очень трудным в управлении. Долгожданная активная подвеска - тяжелой и неэффективной. Похоже было, что "конюшню великого волшебника" ждет скорый и бесславный конец.

И вдруг - о, чудо! - как было уже не раз в истории Lotus, после черной полосы наступило просветление, и результаты медленно, но неуклонно пошли вверх.

В июне из Alfa Romeo пригласили Жерара Дюкаружа. Днюя и ночуя на заводе, француз всего за пять недель сконструировал 94Т - автомобиль, который позволил пилотам команды биться за победу. И хотя Большого Приза добыть не удалось, поул-позишн де Анджелиса и лучшее время круга Мэнселла в Брэндс-Хэтч ясно дали понять, что Lotus - в начале нового подъема.

95Т называли лучшей машиной чемпионата-84 с точки зрения управляемости, пилоты Lotus уверенно опережали оснащенные теми же моторами Renault. И лишь недостаток мощности по сравнению с Porsche, BMW и Honda не позволил им вмешаться в спор Проста и Лауды, разыгравших чемпионскую корону.

А вскоре пришли и победы. Айртон Сенна, всегда требовавший полной отдачи и от себя, и от команды, заменил Мэнселла и словно заставил окружающих встрепенуться. Восемь поул-позишн, три победы, три лучших времени круга - как в старые, добрые чэпменовские времена, Lotus в каждой гонке был среди фаворитов. Большой расход топлива, нехватка мощности и недостаточная надежность - шесть раз отказывали моторы - остановили гонщиков команды на пути к пьедесталу первенства мира. Но Lotus 97Т по-прежнему оставался лучшим шасси Формулы-1.

Однако Сенна не только дал команде дополнительный стимул, он же принес с собой дух нездорового соперничества. Когда-то Чэпмена критиковали за то, что он предпочитает одних пилотов другим. Теперь же диктовать кадровую политику стали отнюдь не хозяева команды.

Вместо де Анджелиса, на фоне которого талант бразильца смотрелся не столь ярко, Сенна потребовал взять малоизвестного шотландского аристократа Джонни Дамфриза. И не исключено, что поддержки сильного коллеги, который бы смог отбирать очки у соперников в случае неудач Айртона, не хватило ему самому, чтобы бороться за титул в 1986 году.

Зимой Сенна предупредил руководство - если не стану чемпионом мира `87, уйду! И казалось, теперь у бразильца и его команды на руках все козыри - с могучей финансовой помощью Camel Уорр заключил контракт на поставку лучших в Ф-1 моторов Honda.

Увы, словно дух основателя команды не давал покоя нынешним инженерам Team Lotus. Модель 99Т они оснастили активной подвеской, которую все эти годы пытались довести до ума Райт и Дейв Уильямс. А система показала себя очень ненадежной и не столь эффективной, как хотелось бы. Сенна выиграл в Монако и Детройте, на короткое время возглавив таблицу первенства. Но на "гладких" трассах его 99Т, отличавшийся от Williams не столь удачной аэродинамикой, вел себя хуже. А японец Сатору Накаджима, как и Дамфриз, по недостатку мастерства и опыта не в силах был помочь своему лидеру. Так что уже в конце июля бразилец решил уйти.

[Tiligul999]

Агония

Тогда-то все и рухнуло. Ошибка в расчетах во время исследований в аэродинамической трубе сделала Lotus 100Т, даже оснащенный чемпионским мотором Honda, беспомощным. Заменивший Сенну Нельсон Пике трижды финишировал третьим, но большего добиться не сумел. Козлом отпущения за неудачи команды посчитали Дюкаружа, заменив его в ноябре 1988 года специалистом по аэродинамике из Williams Фрэнком Дерни.

Новый технический директор с помощью Майкла Куглана, годом раньше пытавшегося спасти неудачный 100Т, спроектировал очень неплохой автомобиль с такими любопытными техническими решениями, как регулируемые с места водителя амортизаторы подвески. Но их труд был совершенно напрасен - двигатель Judd уступал моторам Honda 125 л.с. "В 88-м, - удрученно подвел итог худшего за шесть лет сезона Пике, - у нас был прекрасный двигатель и отвратительный автомобиль. Теперь все наоборот:"

Команда разваливалась. В июне умер Морис Филлипп. В июле ушел давно собиравшийся это сделать Уорр. После ужасающего сезона-90, когда Дерек Уорвик принес команде всего три очка, а его коллега Мартин Доннели на многие месяцы угодил на больничную койку, ушли и новый менеджер Руперт Мейнуаринг, и Дерни, и Куглан.

Попытался спасти умирающий Lotus Питер Коллинз, три сезона, с декабря 1978-го, проработавший здесь менеджером. С помощью Райта и немецкого предпринимателя Хорста Шубеля австралиец пригласил конструктора из Аргентины Энрике Скалаброни и англичанина Фрэнка Коппака. Пилотами стали чемпион британской Формулы-3 Мика Хаккинен и Джонни Херберт.

Все было напрасно. Новая перетряска конструкторского штаба - в Кетерингем-Холл из March перешли Крис Мэрфи, Жан-Клод Мартен и Тим Роубатан - дала немного: с 9-го места в Кубке конструкторов прославленная команда с трудом перебралась на 5-е. И хотя новый директор Lotus Питер Холл привел таких спонсоров как Hitachi и Castrol, денег не хватало. Ни на исследования и доводку новых автомобилей, ни даже на то, чтобы удержать молодого Хаккинена.

[Tiligul999]

Последний акт

Все же Коллинз не сдавался. Он сумел заполучить японские моторы Mugen-Honda, так что перед началом сезона-94 Lotus считался неким "королем середняков". Но в разгар сезона обнаружилось, что долги команды составляют 16 миллионов долларов. Остались неоплаченными даже счета японских моторостроителей. И Mugen, разумеется, в конце года разорвал контракт.

Катастрофа ожидалась со дня на день - назначенные судом администраторы собирались закрыть ворота Кетерингем-Холла и пустить имущество легендарной "конюшни" с молотка. Спас положение младший брат экс-чемпиона мира Дейвид Хант, преуспевающий бизнесмен и в прошлом гонщик Ф-3000.
Но новому владельцу сразу же пришлось распустить персонал на вынужденные каникулы. Мэрфи уже спроектировал новую модель, Lotus 112, люди в Кетерингем-Холле готовы были работать день и ночь, чтобы собрать и испытать машину к началу сезона. Однако поставщики, помня случай с Mugen, не поверили Ханту. Потенциальные же спонсоры, которых Дейвиду удалось уговорить, требовали предоставить им подписанные контракты с поставщиками. Круг замкнулся:

:Во вторник, 17 февраля 1995 года, весь штат Team Lotus собрался в одном из залов Кетерингем-Холла, чтобы послушать своего нового шефа. После долгой мучительной паузы Хант произнес: "Из-за отсутствия средств компания не может больше содержать 60 человек персонала. По этой же причине Lotus не примет участия в чемпионате мира Ф-1:"

Так закончилась история самого удивительного коллектива Формулы-1. Чтобы спасти жизнь этой уникальной команды, необходим был человек масштаба Чэпмена - беззаветно влюбленный в автомобили технический гений. А таких в нынешней Ф-1, где правят бал бизнесмены-прагматики, больше нет.

Александр Мельник
Вадим Степанов

[Tiligul999]

Lotus 76

После четырех успешных сезонов Lotus 72, принесших команде 3 Кубка Конструкторов и два Чемпионских титула, Колин Чепмен решил начать новую техническую революцию в Формуле 1. Вместе с Ральфом Беллами, работавшим до этого конструктором в Mclaren и Brabham, он создал модель 76 для того чтобы продолжить серию побед уже в сезоне 1974 года.

Lotus 76 унаследовал аэродинамику от 72 модели, тормозные диски на передней оси также было решено оставить внутри корпуса. Впервые было установлено двойное заднее анти-крыло для повышения прижимной силы.

76 модель получила семиступенчатую коробку передач, при этом педаль сцепления использовалась лишь для того, чтобы тронуться с места. На рукоятке рычага переключения передач находилась кнопка, включающая сцепление, когда пилот правой рукой менял передачу. Для того чтобы пилоту было удобно тормозить как правой ногой, так и левой, в машине установили четыре педали. Справа была педаль газа, две педали тормоза посередине и слева находилась обыкновенная педаль сцепления.

Дебют машины состоялся только на третьей гонке сезона, ГП Южной Африки, в Кальями. Поэтому на первых двух Гран При в Аргентине и Бразилии обоим гонщикам команды, Ронни Петерсону и Жаки Иксу, пришлось выступать на Lotus 72D Ford.

Этот дебют трудно было назвать удачным. Весь уикенд команду преследовали технические проблемы, не позволившие гонщикам подняться в квалификации выше десятого (Икс) и шестнадцатого (Петерсон) места, а в последствии и закончить гонку.

На следующем, испанском Гран При, в Хараме болид выглядел много более обещающим. Петерсон квалифицировался вторым, Икс пятым, и оба пилоты в гонке легко держались в темпе лидеров. Но скоро стало понятно, что помимо аэродинамических проблем, присутствовала серьезная проблема надежности. Из-за нее начиная с ГП Монако команда решила вернуться к модели 72, быстро разработав Е-версию. В результате Петерсон выиграл в Монте Карло, а Икс занял восьмое место.

Одновременно Чепмен и Беллами выпустили B-версию шасси Lotus 76. Оно отличалось большим задним анти-крылом, которое на этот раз было одно, новыми длинными понтонами доходящими до самой передней оси и плоским носом, очень похожим на нос 72ой модели. Радиаторы были также модифицированы для лучшего распределения веса.

Это переработанное шасси использовалось командой как запасное, начиная с ГП Голландии в Зандвоорте. Необходимо упомянуть, что в гонках оно не использовалось в основном потому, что гонщики были от него не в восторге – они предпочитали управлять болидами 72E, которые, кстати, принесли в дальнейшем Петерсону две победы во Франции и Италии.

Lotus 76 появился снова на трассе всего три раза, принеся Петерсону выдающееся четвертое место во время ГП Германии на знаменитой Северной Петле.

Последней гонкой 76ой модели стал ГП США, проходивший в Уоткинс Глен. Тим Шенкен вывел ее на трассу в качестве третьего пилота команды, правда, затем австралиец был дисквалифицирован. Он квалифицировался двадцать седьмым, став лишь запасным стартующим. Когда же Марио Андретти не смог тронуться на своем Parnelli VPJ4 со стартового поля, Шенкен все-таки стартовал на 76ом шасси. Правда после этого стартовал и Андретти, в результате чего оба гонщика были дисквалифицированы.

Из-за провала 76 модели и нехватки денег на разработку нового шасси, команде John Player Team Lotus пришлось выступать на модели 72 и в следующем сезоне 1975 года… Уже шестом по счету для этого шасси!

Rainer Nyberg
Перевод: Алексей Каракай

[Zar]

Все же Коллинз не сдавался. Он сумел заполучить японские моторы Mugen-Honda, так что перед началом сезона-94 Lotus считался неким "королем середняков".

Думаю, с Мугеном Лотос запросто поборолся бы с МакЛареном...

[Tiligul999]

Жаркое пиренейское солнце нещадно палило над Харамой. Но как только тихая испанская провинция огласилась ревом гоночных моторов, ручейки болельщиков начали затапливать раскаленные трибуны. Прошло несколько минут тренировки, и из боксов выпорхнул необычный красно белый с золотом автомобиль, за рулем которого сидел чемпион мира 1962 года Грэм Хилл. «Да это же Lotus! – воскликнули изумленные болельщики. - Но куда же, черт побери, подевались его фирменные желто-зеленые цвета?»

Небольшие рекламные наклейки встречались в Формуле 1 и прежде, но то была информация о производителе шин или масла, к тому же – размер наклеек был не слишком велик. Как правило, машины красили однотонно, не забывая о до военном еще распределении цветов: Англия - зеленый,Франция – синий, Италия – красный, Германия – серебристый и так далее. Своиособые цвета были у ведущих команд.

Вряд ли кто-нибудь из зрителей испанского Гран При втот майский уик-энд 1968 года отдавал себе отчет в том, что присутствует приначале новой эры в истории Ф-1.

За четыре месяца, что минули с первой гонки сезона вЮж.Африке, Колин Чэпмен сумел уговорить своего давнего приятеля «табачного короля» Джеффа Кента разместить на гоночных машинах рекламу продукции Imperial Tobacco. В Испании Джефф уже входил в Совет директоров команды, а автомобили Lotus оделись в цвета сигарет Gold Leaf. И это событие навсегда изменило лицо «королевских гонок». В Большие Призы пришли Большие Деньги.