Формула-1 Опции

[Tiligul999]

«ФОРМУЛА 1» (англ. Formula 1), вид спортивных автогонок, проводимых на кольцевых трассах и на специально подготовленных автомобилях. Под аналогичным названием проводятся также и другие соревнования (напр. соревнования по водно-моторному спорту), гораздо менее популярные.
С начала 1997 действуют следующие требования к автомобилю: ширина с установленными колесами не более 200 см; общая высота до 95 см (выше могут устанавливаться только специальные аэродинамические структуры); минимальный вес не менее 600 кг; объем двигателя не более 3000 см3; применение наддува запрещено; привод на четыре колеса запрещен; количество колес строго фиксировано — четыре; во время гонки в каждый автомобиль устанавливается либо телекамера, либо соответствующий ей по весу балласт и др.
В течение календарного года проводится определенное количество гонок, называемых «Гран При» (цель каждой гонки — пройти определенное количество кругов за наименьшее время). В зависимости от занятого в гонке итогового места спортсмен премируется квалификационными баллами (очками) по системе: за первое место — 10, второе — 6 и т. д. В конце года очки суммируются, обладатель наибольшей суммы объявляется победителем и обладателем титула чемпиона мира. Кроме того, очки, набранные гонщиками одной команды также суммируются и команда, набравшая таким образом наибольшее количество очков объявляется «чемпионом мира среди конструкторов».
Первое соревнование с таким названием состоялось 10 апреля 1950 (победил Х. М. Фанхио). После этого был организован чемпионат, проводимый ФИА и представляющий собой многоэтапное соревнование с названием «Чемпионат мира Формула 1». В 1950-е гг. преобладали итальянские команды и пилоты, выступавшие за них. Только в 1955 в борьбу вмешалась команда «Мерседес Бенц». Первым официальным чемпионом в 1950 стал Дж. Фарина. Основными действующими лицами были А. Аскари и Х. М. Фанхио. Последний стал пятикратным чемпионом мира. В 1960-е гг. в гонках доминировали уже британские команды, основную конкуренцию которым составляла итальянская «Феррари». Именно тогда становятся по два раза чемпионами мира Гр. Хилл и Дж. Кларк, а в конце десятилетия становится чемпионом Дж. Стюарт (затем он еще два раза станет чемпионом мира). В 1970-е гг. уникальные результаты показывает Э. Фиттипальди— в 25 лет он становится самым молодым чемпионом мира. Начинает свои выступления, прерванные затем страшной аварией, будущий трехкратный чемпион мира Н. Лауда. На место одной из ведущих команд чемпионата выходит команда «Мак-Ларен», основной ее конкурент в конце десятилетия — команда «Уильямс».
Несколько команд в конце 1970-х — начале 1980-х гг. разработало шестиколесные автомобили. Наиболее успешным был автомобиль команды «Тиррелл», на котором была одержана одна победа («Гран При Швеции», 1976). Позже оказалось, что такой тип автомобилей небезопасен, и с 1983 в гонках участвуют только четырехколесные автомобили. В середине 1980-х гг. взошли звезды таких гонщиков, как Н. Пике, А. Прост, А. Сенна. Борьба двух последних невероятно повысила популярность чемпионатов и привлекла огромные финансовые средства. В автомобилях стала активно применятся электроника.
В середине 1990-х гг., после гибели А. Сенны произошла своеобразная смена поколений. Главную роль в гонках стали играть молодые гонщики, такие, как М. Шумахер, М. Хаккинен, Д. Култард (Великобритания), Р. Барикелло (Бразилия) и некоторые др.
А. А. Кондаков

P.S.
с 2006 объем двигателя 2,4 v8
с 2003 очки по системе 10-8-6-5-4-3-2-1

[Tiligul999]

Формула: хроника рождения

В период между двумя мировыми войнами гонки Гран При окончательно и бесповоротно утвердились в качестве самого престижного и популярного вида автомобильного спорта. Но грянула война, и о мирной жизни со всеми ее атрибутами, включая автогонки, пришлось забыть. В послевоенной Европе царила разруха. О быстром возрождении автогонок, казалось, не может быть и речи: трассы разрушены, заводы закрыты, бензин – на вес золота. Но люди за 6 долгих военных лет отвыкли от праздников и зрелищ, и любое спортивное событие было поводом забыть об ужасах войны, бедности и насущных заботах. Уже 9 сентября 1945 г. в Булонском лесу под Парижем прошла первая послевоенная гонка. В том году эта гонка оказалась единственной, а в 1946 прошло уже 15 гонок – во Франции, Италии, Швейцарии и Испании. В первые послевоенные годы гонки проходили по свободной формуле – к старту допускался любой автомобиль, который подходил под категорию гоночных или спортивных. В качестве топлива вместо дорогостоящего бензина использовался более доступный спирт.

8 июня 1947 г. прошел первый послевоенный Гран При – Большой Приз Швейцарии в Бремгартене. В гонках доминировали пилоты Alfa Romeo, единственной в то время по-настоящему заводской команды: Акилле Варци, Жан-Пьер Вимилль и граф Феличе Тросси. Итальянская команда расконсервировала построенную еще в 1938 г. по проекту Джоакино Коломбо Alfa Romeo 158 – знаменитую “Альфетту”. В 1947 г. Alfa Romeo выиграла все гонки, в которых стартовала. Лишь в ее отсутствие шансы на победу появлялись у Talbot или Maserati.

В 1946 г. AIACR сменила свое длинное и невнятное название на привычное теперь FIA (Международная Автомобильная Федерация), а в октябре 1947 г. во время парижского автосалона Спортивная Комиссия FIA собралась для того, чтобы рассмотреть будущее автомобильного спорта. Спортивные чиновники приняли мудрое решение – ввести на 6 ближайших лет (до 1953 г.) следующие ограничения для машин Гран При: максимальный рабочий объем двигателя без компрессора – 4,5 л, двигателя с наддувом – 1,5 л. Тем самым в один класс было объединено то, что осталось от послевоенного автоспорта – французские машины Гран При и итальянские, французские и британские “вуатюретт” (о германских машинах речь и не шла – заводы были или разрушены, как Mercedes, или оказались в советской зоне оккупации, как Auto Union; кроме того, на участие немцев в автогонках был наложен запрет). В свою очередь новые ограничения для “вуатюретт” допускали объем двигателя в 2000 куб. см без компрессора и 500 куб. см с компрессором. Новые ограничения для Гран При и “вуатюретт” были названы, соответственно, “формула А” и “формула В”. Вскоре буквы уступили место цифрам, и в обиход вошли привычные ныне названия – Формула-1 и Формула-2.

В первые послевоенные годы на гоночных трассах Европы господствовала “старая гвардия” – Джузеппе Фарина, Луи Широн, Луиджи Виллорези, Варци, Тросси, Вимилль – все они сделали себе имя еще в довоенных гонках. Всем им было уже за 40, а некоторым из них – Широну, Луиджи Фаджиоли, “Фи-Фи” Этанселину – даже за 50. Единственным заметным представителем “нового поколения” был Альберто Аскари, сын “звезды” 20-х годов Антонио Аскари. Правда, и его можно было отнести к новой генерации гонщиков достаточно условно – несмотря на свои 30 лет Аскари успел начать гоночную карьеру еще до войны, стартовав в знаменитой дорожной гонке Милле Милья (Mille Miglia) и в Гран При Триполи. Аскари был неразлучен со своим другом и учителем Луиджи Виллорези. Вместе эта парочка смотрелась довольно забавно – весьма упитанный Аскари, получивший за свою отнюдь не спортивную комплекцию прозвище Чикко (“мясистый”), и худощавый седовласый “ментор” Виллорези – всю свою послевоенную карьеру они так и провели бок о бок, вместе переходя из команды в команду. Впрочем, что касается комплекции, то даже Аскари выглядел атлетом рядом с аргентинцем Гонзалесом по прозвищу Пампасский бык. На родине он работал водителем грузовика, а в гонки пришел уже после войны.

В начале 1949 г. Alfa Romeo неожиданно объявила о прекращении участия в гонках. В качестве официального обоснования называли финансовые трудности, однако одной из главных причин была потеря трех ведущих гонщиков. Акилле Варци разбился в тренировочных заездах перед Гран При Швейцарии, граф Тросси умер от рака легких, а в январе 1949 г. на трассе в Буэнос-Айресе погиб за рулем своей Simca-Gordini Жан-Пьер Вимилль. Добровольный уход со сцены Alfa Corse (так называлась гоночная команда итальянского завода) выдвинул в ряды фаворитов сезона-49 Maserati, Ferrari и Talbot.

Тогда же, в 1949 г., на европейских автодромах появилась команда национального автоклуба Аргентины. Аргентинский президент-диктатор Хуан Перон был большим поклонником автогонок и не пожалел государственных денег, чтобы отправить свою команду в Европу на весь сезон. Аргентинский автоклуб купил несколько Maserati 4CLT, за руль которых сели 38-летний Хуан Мануэль Фанхио и 27-летний Хосе Фройлан Гонзалес. Перону не пришлось жалеть о своем решении – аргентинцы произвели в Европе настоящий фурор, а “маэстро” Фанхио за рулем окрашенного в бело-голубые национальные цвета Maserati выиграл гонки в Сан-Ремо, По, Перпиньяне и Альби.

В общем, за пару послевоенных лет автогонки в Европе снова вошли в привычную колею и стали одним из атрибутов нормальной жизни. В 1949 г. генеральная ассамблея FIA приняла историческое для Формулы-1 решение – учредить чемпионат мира среди водителей, включив в него самые престижные национальные Гран При. Предложение от имени национального автоклуба Италии сделал известный в прошлом гонщик, граф Антонио Бривио-Сфорца. Не удивительно, что инициаторами чемпионата выступили именно итальянцы – не вызывало сомнений, что первый чемпионат выиграет итальянская машина.

FIA решила включить в календарь первого чемпионата мира Гран При Британии, Монако, Швейцарии, Бельгии, Франции и Италии. Предложения Аргентины, Голландии и Испании были отклонены – посчитали, что для начала шести гонок будет достаточно. По предложению делегации США в чемпионат была включена и 500-мильная гонка в Индианаполисе в надежде сделать его действительно всемирным и попытаться завлечь европейских гонщиков в Indy, а американцев – на европейские автодромы. Принимая во внимание различия в технических требованиях, правилах гонок и отсутствие финансовых интересов владельцев команд по другую сторону океана, это решение выглядело весьма странно. Чемпиона было решено выявлять по сумме очков, набранных на этапах чемпионата. Очки решили присуждать за первые пять мест в гонке (8, 6, 4, 3 и 2) и давать одно дополнительное очко гонщику, показавшему лучшее время круга.

Alfa Corse, заводская команда Alfa Romeo, посвятила год отдыха от гонок планомерному и постепенному развитию “Альфетты” и вернулась на трассы, имея мощный (350 л.с.), надежный и быстрый автомобиль. Ушедших Варци, Тросси и Вимилля заменила команда трех “Фа” – Джузеппе “Нино” Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Не дремали и их соперники. В Ferrari пост главного конструктора вместо создателя Alfa Romeo 158 и первой гоночной Ferrari 125 Джоакино Коломбо занял Аурелио Лампреди. Коломбо был сторонником многоцилиндровых компрессорных двигателей, Лампреди же считал 1,5-литровый 12-цилиндровый мотор слишком сложным, дорогим и ненадежным и сосредоточился на разработке полнообъемного 4,5-литрового агрегата, взяв за основу коломбовский V12. Лампреди постепенно увеличивал объем двигателя, и через ряд промежуточных вариантов (3,3 л; 4,0 л) подготовил к концу сезона 4,5-литровый мотор, развивавший 330 л.с. при 7000 об/мин. В качестве заводских гонщиков Энцо Феррари ангажировал Луиджи Виллорези и Альберто Аскари.

Честь французского флага в первом чемпионате защищали Talbot и Simca-Gordini. Заводские гонщики команды Talbot – французские ветераны Филипп Этанселин, Луи Розье и Ив Жиро-Кабанту – располагали морально устаревшей моделью T26C, многие технические решения которой восходили к 20-м годам. Машина, правда, была довольно мощной (275 л.с.) и достаточно надежной. Машины второй французской команды – Simca-Gordini – представляли собой типичные “вуатюретт” со слабосильными 1,5-литровыми “движками”, которые то и дело норовили сломаться. И Тони Лаго, владелец Talbot, и Амедее Гордини испытывали к тому же постоянные трудности с финансами, так что о совершенствовании и доводке машин приходилось только мечтать.

Британским болельщикам, так и не дождавшимся в этом сезоне появления разрекламированного BRM V16 на этапах чемпионата, пришлось довольствоваться эпизодическим появлением на трассах довоенных машин ERA и маломощных созданий энтузиаста Джеффри Тейлора – автомобилей Alta. Многочисленная в те годы армия частных гонщиков и небольших незаводских команд рассчитывала, в основном, на Maserati 4CLT. Завод Maserati, следуя своей давней традиции, предпочел не выставлять собственную команду, а продавать свои машины в руки частных владельцев, оказывая им техническую поддержку.

Первый чемпионат мира FIA среди водителей в классе Формула-1 стартовал 13 мая 1950 г. В этот солнечный субботний день на трассе, проложенной по взлетно-посадочным полосам бывшего военного аэродрома в Сильверстоуне, прошла гонка на Большой Приз Британии. Четыре Alfa Romeo (а к трем “Фа” в Сильверстоуне присоединился “гостевой” гонщик Рэг Парнелл) с самого старта уехали вперед, оставив конкурентов сражаться за 5-е место в почтительном отдалении от лидеров. В борьбе четырех “Альфетт” чуть удачливее оказался Фарина, который и вписал свое имя в первую строчку летописи победителей Гран При чемпионата мира.

В следующей гонке, в Монако, впервые “скрестили шпаги” Alfa Romeo и Ferrari. Итальянская дуэль закончилась полной победой Alfa. Несмотря на то, что две Alfa из трех попали в массовый завал на первом круге (в аварии выбыло 9 машин, но никто из гонщиков серьезно не пострадал), Фанхио на единственной “оставшейся в живых” “Альфетте” легко выиграл, опередив занявшего 2-е место “феррариста” Аскари на круг. Остальные гонки сезона проходили по одному и тому же сценарию – безоговорочное лидерство Alfa Romeo и борьба всех остальных за оставшиеся места.

Фанхио и Фарина поровну разделили победы в Гран При, и судьба чемпионского титула решалась в последней гонке сезона – на Гран При Италии в Монце. Шансы стать чемпионом имели все три гонщика Alfa Romeo: счет в “матче” Фанхио-Фарина-Фаджиоли был 26:22:24. Правда, Фаджиоли имел лишь теоретическую возможность победить в чемпионате: 24 его очка составили четыре вторых места (максимально допустимое число результатов, шедших в зачет), и для того, чтобы стать чемпионом, ему необходимо было победить и показать лучшее время на круге при условии, что Фанхио вообще не получит очков, а Фарина не займет места выше третьего.

Перед гонкой не было, наверное, ни одного человека в Монце, который бы болел за Фанхио – все жаждали победы соотечественника. Руководители команды, тем не менее, нашли в себе мужество поставить главных соискателей титула в равные условия – в распоряжении Фарины и Фанхио была усиленная версия “Альфетты” с форсированным двигателем, получившая индекс “158/50”, а остальные (Фаджиоли, Пьеро Таруффи и тест-пилот команды Консальво Санези) стартовали на обычной “158-й”.

Вопрос о чемпионе оставался открытым до 24 круга, пока на машине Фанхио не отказала коробка передач. Аргентинец дождался пит-стопа Таруффи и, заняв место в его машине, бросился в погоню за Фариной (в те годы замена гонщика во время гонки правилами не запрещалась и была обычным явлением). Но, определенно, это был не его день. Через несколько кругов Фанхио пришлось сойти во второй раз и проститься с надеждами на титул. Фарина же вместе с победой в итальянском Гран При получил и титул чемпиона.

Новоявленный чемпион и его партнер по команде Фанхио были фаворитами и следующего сезона. Но безоблачной жизни на этот раз пилотам Alfa ждать не приходилось – в чемпионате для них нашлись достойные противники в лице гонщиков Ferrari. Первые победы Ferrari записала на свой счет еще в конце 1950 г. в нескольких внезачетных гонках. Победная серия гонщиков Scuderia продолжилась и на старте сезона-51: Виллорези выиграл Гран При в Сиракузах и По, а Аскари победил в Сан-Ремо (правда, ни одна из этих гонок в зачет чемпионата не шла). Аурелио Лампреди и его инженеры в межсезонье усовершенствовали 4,5-литровый двигатель Ferrari, снабдив его новой головкой блока цилиндров с двумя свечами на цилиндр, что позволило увеличить мощность до 380 л.с.

В штаб-квартире Alfa Corse в Портелло зимой тоже шла интенсивная работа, результатом которой стало увеличение мощности двигателя Alfa Romeo 159 до 404 л.с. при 10500 об/мин. Машина стала супербыстрой и суперпрожорливой: одного галлона топливной смеси “Альфетте” хватало лишь на 2,5 км. На 500-километровой дистанции Гран При машина должна была пополнять запас топлива 2–3 раза, в то время как Ferrari было достаточно одной дозаправки. В прошлом сезоне, когда основные оппоненты – Talbot-Lago – значительно уступали “Альфетте” в скорости, наверстать упущенное на пит-стопах не было для гонщиков Alfa Romeo проблемой, но уже в начале нового сезона стало ясно, что справиться с Ferrari будет не так просто. Что же касается французской команды Talbot, которая несколько лет до этого была почти единственным оппонентом Alfa Romeo, то зимой 1950–1951 гг. из-за финансовых трудностей фирма Talbot ликвидировала заводскую команду Ф-1. Машины были проданы гонщикам Грайгнару, Этанселину, Розье, Клаэ, которые могли рассчитывать лишь на минимальную техническую поддержку завода.

Чемпионат 1951 г. проходил в 8 этапов, включая Индианаполис. Гран При Монако в том году не проводился, зато в календаре первенства появились Большие Призы Германии и Испании. Чемпионат начался вполне предсказуемо – победами Фанхио и Фарины в первых трех гонках. А вот затем началось – превосходство Alfa стало таять на глазах. Для начала Фройлан Гонзалес расправился с Фанхио и Фариной в Сильверстоуне, принеся “гарцующему жеребцу” из Маранелло первую победу в Гран При чемпионата из тех ста с лишним, что числятся сейчас на счету Ferrari. Монополия Alfa Romeo на победы была ликвидирована! Разгром фаворита продолжил Аскари, который выиграл две следующие гонки – на Нюрбургском кольце и в Монце. Перед последней гонкой сезона в Барселоне на титул претендовали Фанхио (Alfa Romeo) и “ферраристы” Аскари и Гонзалес. И быть бы кому-нибудь из последних двоих чемпионом, если бы не ошибка инженеров Scuderia с выбором резины на гонку. Фанхио с блеском воспользовался трудностями конкурентов и выиграл гонку, а с ней и весь чемпионат, примерив первую из пяти своих чемпионских корон.

Вадим Степанов, журнал Формула январь99

[Tiligul999]

Предыстория чемпионатов Формулы 1

К моменту начала проведения современных чемпионатов мира (Grand Prix World Championship) история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце прошлого века спортивная дисциплина достигла высокого уровня развития. Была создана и успешно функционировала международная организация - Международная ассоциация признанных автоклубов AIACR (преобразованная в 1946 году в Международную автомобильную федерацию FIA), объединявшая автоклубы многих стран мира и координирующая их деятельность. Началось регулярное проведение соревнований на Большие Призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту (гоночной формуле) Grand Prix, который разрабатывался AIACR. Болиды(так в начале века стали называть гоночные машины французские журналисты, любившие щеголять пышными фразами и эпитетами) формулы Grand Prix, ставшей одной из самых престижных в мире автоспорта дисциплиной, превратились в мощные и высокоскоростные аппараты, на которых проводилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены и, в результате жесткой конкуренции, пилотами Больших Призов становились лучшие в мире водители. И, наконец, к 1950 году Международная федерация имела опыт проведения уже по крайней мере трех первенств, бывших прообразом Grand Prix World Championship, среди которых надо назвать серию состязаний на Международный кубок 1900-1905 гг. (более известных, как гонки на Приз Гордон-Беннетта), чемпионаты мира для производителей гоночных автомобилей, организованные в 1925-1927 г.г., и чемпионаты Европы 1931-1939 гг. В немалой степени при организации современных чемпионатов мира помог и опыт Американской автомобильной ассоциации ААА, регулярно, начиная с 1916 года, проводившей чемпионаты США, в зачет которых еще до второй мировой войны входило до двух десятков этапов в год.

Таким образом, для успешного проведения чемпионатов мира за полвека были созданы все предпосылки - как технические, так и организационные.

[Tiligul999]

Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе формула 1 было принято FIA в 1949 году по инициативе делегата от Италии Антонио Бривио Сфорца. Собственно класс формула 1 появился еще двумя годами ранее под названием формула A и предусматривал рабочий объем атмосферных двигателей 4500 см3, а оснащенных компрессором - 1500 см3; требования эти позволяли принимать в гонках формулы 1 автомобилям довоенной разработки, таким, как "Alfa-Romeo-158" или "Maserati-4CL", и первоначально имели срок действия до конца 1953 года. Чемпионом становился гонщик, набравший наибольшее количество очков. В зачет чемпионата шли четыре лучших результата из семи этапов, причем одним из них стала американская 500-мильная гонка в Индианаполисе - таким образом FIA решила попытаться свести вместе европейский и американский автоспорт, пути которых к тому времени уже успели несколько разойтись.
Первый чемпионат мира открылся 13 мая 1950 года гонкой на Гран При Великобритании на трассе Сильверстоун. Неожиданностей она не преподнесла: заводская команда "Alfa-Romeo", со своими автомобилями модели "-158" доминировавшая на гоночных трассах в послевоенные годы, не сплоховала и здесь. Три ее основных гонщика - Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли - заняли первые три места на старте, а специально приглашенный британский гонщик Рег Парнелл дополнил первый ряд стартового поля. В гонке Парнелл, правда, не смог оказать сопротивления трем "Фа" и в итоге отстал от победителя на 52,0 с. Но стал он все же не четвертым, а третьим: Фанхио был вынужден сойти из-за поломки двигателя, и первым к финишу пришел Фарина, на 2,6 с опередивший Фаджоли. Остальные два места в зачетной пятерке достались гонщикам на французских "Talbot-Lago-T26C" - Иву Жиро-Кабанту и Луи Розье, - но они проиграли Фарине по два круга.

На следующем этапе - Гран При Монако 21 мая - уже на старте произошел большой завал, в результате которого из гонки сразу выбыло девять участников, в том числе Фарина и Фаджоли. В их отсутствие Фанхио, который, выиграв старт с поул-позиции, счастливо избежал всех коллизий, выиграл со средней скоростью 98,70 км/ч (эта гонка до сих пор остается самой медленной в истории чемпионатов мира). Второе место с кругом отставания занял итальянец Альберто Аскари, представлявший дебютировавшую здесь команду "Ferrari". Третьим стал знаменитый гонщик довоенных лет Луи Широн на заводской "Maserati", четвертым - Раймон Соммер на "Ferrari" (их отставание от Фанхио составило уже два и три круга соответственно).
Третьим этапом чемпионата официально считалась американская 500-мильная гонка в Индианаполисе. Но никто из основных участников чемпионата туда не приехал, и в Индианаполисе правили бал местные звезды. Гонку выиграл Джонни Парсонс, получив девять очков в зачет чемпионата мира.
Затем состоялся Гран При Швейцарии, где трио гонщиков "Alfa-Romeo" снова царствовало на трассе. Уже привычно заняв первые три места в квалификации, а затем справившись с прорвавшимся на старте вперед со второго ряда Аскари, Фанхио, Фарина и Фаджоли уносились все дальше и дальше от остальных, во главе которых шли Аскари и Виллорези на "Ferrari". В итоге победил Фарина, Фаджоли стал вторым, отстав на 0,4 с, а вот Фанхио, как и в Сильверстоуне, не повезло: поломка двигателя. Сошли и оба гонщика "Ferrari", и третье место занял Розье. По итогам четырех этапов таблицу чемпионата возглавлял Фарина с 18 очками. У Фаджоли было 12, а у Фанхио - всего 9. Однако аргентинец не смирился с таким положением вещей и выиграл пятый этап, состоявшийся в Бельгии. Фаджоли вновь занял второе место, а третьим стал Розье. Лидер чемпионата, стартовав с поул-позиции, финишировал лишь четвертым, испытывая проблемы с трансмиссией на последних кругах. Некоторую интригу в гонку внес Соммер на "Talbot", лидировавший пять кругов после того, как гонщики "Alfa-Romeo" посетили боксы для дозаправки. К несчастью, француз вынужден был прекратить борьбу: сгорел двигатель на его автомобиле. Шестой этап во Франции вновь окончился победой Фанхио, на счету которого здесь был и лучший круг. Фаджоли в третий раз подряд финишировал вторым, а третье место занял Питер Уайтхед на новой "Ferrari-375" с атмосферным двигателем, дебютировавшей на прошлом этапе в Спа-Франкоршамп (он, однако, был частным гонщиком, а сама "Scuderia Ferrari" в Реймсе отсутствовала). Что до Фарины, то он сначала шел первым, затем проблемы с подачей топлива отбросили его далеко назад. Джузеппе сумел прорезать пелотон и выйти на третье место, но лишь для того, чтобы вскоре сойти окончательно.
После шести гонок в чемпионате сложилась следующая ситуация: Фанхио имел 26 очков, Фаджоли - 24, Фарина - 22. Только эти три гонщика могли оспаривать между собой титул чемпиона мира: у Розье на четвертом месте было только 10 очков.
Чемпионат заканчивался Гран При Италии в Монце. Во второй раз в сезоне в первый ряд стартового поля прорвался гонщик на автомобили иной марки, нежели "Alfa-Romeo": первым был в Монако Хосе Фройлан Гонсалес на "Maserati", а в Монце Аскари за рулем "Ferrari" показал в квалификации второй результат. Со старта гонку возглавил Фарина, постоянно отбивавший атаки Аскари. Альберто даже сумел на два круга выйти вперед. Фанхио шел на третьем месте, показав лучший круг в гонке, но сошел на двадцать четвертом круге из-за поломки коробки передач. Тремя кругами раньше сошел и Аскари. Оба они продолжили гонку: Фанхио - на автомобиле Пьеро Таруффи, а Аскари - Дорино Серафини. Но если Аскари удалось финишировать на втором месте, то Фанхио вскоре окончательно сошел: сгорел двигатель. Фарина выиграл гонку, опередив Аскари на 1 мин 18,6 с, и стал первым чемпионом мира в классе формула 1. Третьим, вслед за экипажем Аскари-Серафини, финишировал Фаджоли, однако к своему счету он ничего не прибавил - его 24 очка были получены за четыре вторых места - и, таким образом, стал третьим, имея общую сумму очков на одно больше, чем занявший второе место Фанхио. Зачета Кубка Конструкторов в те годы не существовало, но, если бы он проводился, то победителем стала бы с большим отрывом команда "Alfa-Romeo".

[Tiligul999]

Цвет гонок

Когда-то, давным-давно, когда автоспорт еще не был безвозвратно испорчен спонсорскими деньгами, все страны имели свои национальные гоночные цвета. На заре существования автоспорта дабы избежать пестроты и ограничить неуемную фантазию участников было принято решение красить гоночные машины в цвета той страны, которую они представляют. До появления первых спонсорских денег в автоспорте тогда было еще лет пятьдесят, все машины красились как попало, и навести порядок в этом «хозяйстве» было просто необходимо. И тогда на одном из заседаний AIACR (Международная Организация Автомобильных Клубов – предшественница FIA) было принято решение - каждой стране присвоить свои цвета, в которые и должны были быть окрашены гоночные автомобили, представлявшие ее. Как правило, при выборе цветов руководствовались цветами национальных флагов, что позволяло бы легко идентифицировать машины на трассе.

Дабы не утомлять читателей перечислением особенностей раскраски трехцветных эстонских или чилийских машин, мы в двух словах расскажем об участниках нынешнего чемпионата…

По «национальному» признаку мы на сегодняшний день можем выделить три японские (Toyota, Honda, Super Aguri), две британские команды (McLaren и Williams), две австрийские (Red Bull, Toro Rosso), и по одной итальянской (Ferrari), французской (Renault), немецкой (BMW) и голландской (Spyker) команде. Заметьте, что в данном случае мы руководствовались не столько местоположением команд, сколько тем, с какими странами они ассоциируются у болельщиков. Так McLaren, несмотря на свое давнее сотрудничество с Mercedes, немецкой командой так и не стал, равно как и давно не ассоциируется с Новой Зеландией, зато Toro Rosso уже больше воспринимается как «филиал» австрийской Red Bull, нежели как переименованная итальянская Minardi.

Начнем с самой многочисленной группы - с японцев. Поскольку на момент судьбоносного заседания AIACR автоспорта, как такового, в стране не существовало, а потому национальные гоночные цвета японцам не достались. А в 60-х годах, впервые появившись в Ф1, Honda начала раскрашивать свои болиды, используя элементы национального флага, – белый фон с красным кругом. Этой традиции до сих пор в том или ином виде придерживаются все три японских команды.

Британцы при «раздаче» получили один из нестандартных цветов, не имевший никакого отношения к флагу страны, но со временем ставший легендарным – так называемый Британский Гоночный Зеленый. Его слава была добыта на гоночных трассах первыми успешными британскими командами Тони Вандервелла, Куперов и Колина Чепмена. Но ни McLaren, ни Williams никогда не красили свои машины в зеленый цвет. Фрэнк Уильямс всегда предпочитал глубокий темно-синий цвет, ставший со временем его фирменным, а Брюс Макларен очень любил оранжевый, и сейчас дань его предпочтениям отдается во время межсезонья, когда болиды до официальной презентации красят именно в оранжевый цвет.

Зато Ferrari всегда была верна «итальянскому» красному цвету. Равно как и все остальные выдающиеся команды с Аппенинского полуострова она никогда не изменяла окраску (если не считать нескольких отчасти комичных случаев, как, например, полосатый окрас «гарцующих скакунов» на ГП США 1964 года…), и всегда была именно красной. Даже в годы тотальной коммерциализации автоспорта спонсорам приходилось - и приходится сейчас - подстраиваться под цветовые традиции команды.

Австрия… Австрия получила от AIACR сине-белую раскраску, о которой в силу отсутствия австрийских машин и команд в должном количестве, помнят теперь только специалисты. Не помнит о ней и Дитрих Матешитц, красящий все свои машины в цвета баночек Red Bull. С той лишь разницей, что болиды «взрослой» команды выглядят более утилитарно, а изображения быков, нанесенные вручную на Toro Rosso, больше напоминают произведения искусства.

Французы тоже уже давно забыли о своем традиционном синем цвете. Последний раз о нем вспоминал Алан Прост, в тщетной попытке создать национальную французскую команду. Маркетологам же Renault плевать на какие-то там замшелые решения AIACR, так что они предпочитают красить свои болиды в фирменные цвета автоконцерна.

Зато в BMW четко придерживаются традиций. Все немецкие гоночные болиды были окрашены в традиционный немецкий белый цвет, лишь в виде исключения до войны заменявшийся серебристым. Баварцы, впрочем, охотно использующие его и вне Ф1, принесли его сначала в Benetton, затем Фрэнку Уильямсу, а сейчас активно используют в раскраске собственных болидов. Некоторое немецкое влияние ощущается, несомненно, и в McLaren – именно немецкий Mercedes подарил команде Рона Денниса и неофициальное название «Серебряные стрелы» и сребристый, а с прошлого года – зеркальный, цвет.

Что же касается голландской Spyker, то эта команда также придерживается давних гоночных традиций. Благо, это не очень сложно – Нидерланды получили в свое распоряжение традиционный «фирменный» голландский оранжевый цвет, в который, за неимением крупных спонсоров, способных навязать свое мнение, Михиль Мол и окрасил первый голландский болид…

[Tiligul999]

История стартовых номеров

Удивительно, но до 1973 года в нумерации болидов Ф1 царил настоящий хаос. Цифры на борту не отображали, как сейчас, «социальный статус» команды/пилота, а выдавались исключительно организаторами конкретных Гран При. Так, к примеру, на первый в истории Ф1 этап – британский – будущий победитель чемпионата Нино Фарина вышел со стартовым номером «2», а будущий вице-чемпион того года, Хуан-Мануэль Фанхио – с «единичкой». Но уже на следующем Гран При, в Монако на Alfa Romeo Фарины красовалась цифра «32», а у Фанхио – «34»!

Ситуация начала меняться в начале 70-х. В сезоне 1972 года организаторы этапов проявили уважение к действующему чемпиону мира Джеки Стюарту и шотландец почти весь сезон (за исключением двух гонок) провел с №1 на борту. Но окончательную ясность в вопрос нумерации руководство чемпионата внесло лишь с наступлением следующего сезона. Именно в 1973-м году впервые было применено правило, по которому №1 и №2 получала команда, в которой ездит чемпион мира. При этом Кубок Конструкторов не был основой для распределения остальных номеров.

К сезону-74 нумерация в Ф1 окончательно утряслась, и вот по какому принципу. За всеми командами чемпионата закреплялись номера, который можно было сменить лишь в двух случаях: 1) команда становится чемпионом и ей присваиваются №1 и №2, а ее номера переходят к предыдущим владельцам чемпионских цифр; 2) команда теряет право носить чемпионские номера (в ее составе не выступает чемпион мира), и ей присваивают номера тех, к кому перешел чемпион.

Поясню на примере. В 1974 году №1 и №2 принадлежали команде Lotus, за которую выступали Ронни Петерсон и Жаки Икс. Но чемпионом мира стал Эмерсон Фиттипальди, который выступал за команду McLaren и ездил под номером «5». Поэтому в 1975 году уже команда McLaren получила номера «1» и «2», а Lotus получила «в наследство» №5 и №6.

Команды, которые только приходили в чемпионат получали первые незанятые номера. Именно оттуда «растут ноги» номеров «27» и «28», которые долго красовались на болидах Ferrari. Эти номера команда тогда еще Энцо Феррари получила от ребят из Williams, которые в 1980-м отобрали у Скудерии ее чемпионские №1 и №2. И именно эти цифры спустя десятилетие в итоге пришли к McLaren! Да, в сезоне 1990 года Ален Просто, уходя из команды Рона Денниса в Ferrari, забрал с собой чемпионскую «единичку». Так что именно цифры 27 и 28, которые красовались на бело-красных болидах в 90-м, и были самыми большими номерами, под которыми болиды McLaren участвовали в гонках Гран При с 1973 года. Правда, здесь стоит сделать одну оговорку. Это были самые большие «постоянные» номера за всю историю команды. Но в 1977 году в составе McLaren дебютировал в Ф1 Жиль Вильнёв, и ему, как новичку, пришлось выступать под номером «40».

Интересно, что номер «28», с которым в 1990-м ездил Герхард Бергер, впервые появился на борту болида McLaren в средине 60-х. Случилось это на Гран При Бельгии 1966 года, а за рулем сидел американец Фил Хилл. Но он не был официальным участником гонки,… а снимался в фильме «Гран При»! На его болиде была установлена камера, которая и передала зрителям исторические кадры, попавшие в легендарный кинофильм Джона Франкенхаймера.

Кстати, самым большим номером, который когда-либо принимал участие в гоночном уикенде Ф1, если не считать времена «хаоса» (тогда, к примеру, на Гран При Германии 1951 года все болиды пронумеровали с 71 по 94-й номер, а в 1952-м – со 101 по 136-й), был номер «208», под которым в 1974 году Лелла Ломбардии была заявлена на Гран При Великобритании, но не прошла квалификацию.

Вторая, и пока что последняя «номерная революция» произошла по окончанию сезона-95. В FIA пересмотрели тогдашнюю систему нумерации в Ф1 и явили миру схему, которая действует и поныне. Команда чемпиона получает №1 и №2, а остальные нумеруются по результатам Кубка Конструкторов. Поэтому в 1996 году пилоты Sauber уже не ездили с номерам «29» и «30», а получили более привычные нам №14 и №15. Канули в Лету и «феррарийные» «27», «28» – Михаэль Шумахер принес с собой не только опыт чемпиона, но и «единичку». Которая в 1997 году вместе с Хиллом ушла к Arrows, потом перекочевала на Williams, McLaren и в 2001-м на пять лет осела на болиде Ferrari. Потом был чемпионский болид Renault Фернандо Алонсо и McLaren все того же испанца. И вот, она вновь будет у Ferrari. Кто следующий?

P.S. Было бы не правильно не упомянуть еще один номер, у которого тоже есть своя история. Этот номер – «0»! Он вполне мог появиться в пелотоне-2007, если бы Михаэль Шумахер на прощание выиграл титул чемпиона, и тогда одному из пилотов Ferrari пришлось бы примерять на себя именно эту цифру. Ведь именно такая история дважды произошла с Дэймоном Хиллом (в 1993 и 1994 годах), когда он после ухода из Ф1 чемпионов 1992 (Найджела Мэнселла) и 1993 годов (Алена Проста) получал «в наследство» цифру «0». Ну а первым, кто использовал это число в качестве номера на болиде Ф1 был южноафриканец Джоди Шектер, который с этой цифрой на борту выступал за рулем третьего болида McLaren на Гран При в Штатах и Канаде в 1973 году…

[Tiligul999]

Анатомия старта
Хороший ролик, подготовленный компанией Ельф в 80-х годах о подготовке болидов и пилотов к старту гонки.

[Patron79]

Формула 1 отмечает 60-летний юбилей



Старт Гран При Великобритании 1950 года

13 мая - особый день для всех поклонников Формулы 1. Ведь именно он считается официальной точкой начала истории чемпионата мира. В 1950 году в присутствии 100 тысяч болельщиков - в число которых входила и королевская чета - на британском автодроме Сильверстоун был разыгран национальный Гран При, от которого и ведут отсчет наши любимые соревнования.

Разумеется, гонки проводились и до этого, но никогда прежде они не имели столь высокий статус. Тон в дебютной гонке (прошедшей, что интересно, в субботу), задавала команда Alfa Romeo. Сейчас такое невозможно себе представить, но механики утром пригнали четыре ярко-алых машины модели 158 на трассу... своим ходом. Благо, база итальянцев находилась всего в 20 километрах от Сильверстоуна.

Квартет пилотов Alfa Romeo лидировал со старта, но за победу боролись знаменитые "три Фа" - Хуан-Мануэль Фанхио, Джузеппе "Нино" Фарина и Луиджи Фаджиоли. Аргентинцу не повезло - незадолго до финиша он наехал на масляное пятно в повороте Stowe и вылетел с трассы.



Победитель первой гонки чемпионата мира - Джузеппе Фарина

Фарина в итоге стал первым победителем, ветеран Фаджиоли финишировал следом, а третьим, добавив болельщикам позитивных эмоций, стал британец Рег Парнелл, также выступавший на Alfa Romeo. В книгу истории была вписана первая страница.

С днем рождения, Формула 1!

[SaxandrikF1]

После боя: высшая лига
Начало сезона Формулы-1 14 марта в Бахрейне проходило под знаком 60-летия чемпионата мира. Первая гонка "королевы автоспорта" прошла в 1950-м году. Символично, что 61-й чемпионат оказался достоин войти в историю как один из самых интересных, динамичных и захватывающих сезонов Формулы-1.
Пилоты трех ведущих команд устроили настоящую битву за титул, которая удивительным образом разрешилась в финальном Гран-при. Мы уже привыкли к тому, что за победу в чемпионате борются 2-3 гонщика, но нынешний сезон изменил наши представления о том, что такое "напряженная борьба". В чемпионате 2010 года речи не было не то что о чьей-то досрочной победе - только претендентов на титул перед последней гонкой было сразу четверо.
Чемпионат по статистике
По ходу сезона лидер чемпионата менялся десять раз. Причем возглавляли чемпионат мира шесть разных гонщиков из трех разных команд. А выигравший в итоге титул Себастьян Феттель из Red Bull после финальной гонки оказался лидером чемпионата в первый раз и по ходу сезона, и за всю свою карьеру.
Впервые в истории перед последней гонкой сезона на титул претендовали сразу четыре пилота. При этом они представляли три разные команды. Победителем же вновь, как и в 2007 году, стал гонщик, занимавший перед финальным Гран-при в личном зачете только третье место.

На протяжении почти всего сезона за титул всерьез боролись сразу пять гонщиков. Слева направо: Льюис Хэмильтон, Фернандо Алонсо, Марк Уэббер, Берни Экклстоун (владелец коммерческих прав на Формулу-1), Дженсон Баттон и Себастьян Феттель.
Более того - нынешний сезон стал достойным завершением "ударной пятилетки" в Формуле-1: последние сезоны чемпионата мира выигрывали пять разных гонщиков, выступавших за пять разных команд. Стоит ли говорить, что подобного в истории чемпионата никогда еще не было?
Феттель стал самым молодым чемпионом мира в истории Формулы-1. Он перекрыл достижение, ранее принадлежавшее Хэмильтону, сразу на несколько месяцев. А ведь тот всего два года назад отобрал этот рекорд у Алонсо, тогда как до того Эмерсон Фиттипальди удерживал "рекорд молодости" 33 года! Но еще интереснее то, что оба предыдущих рекордсмена участвовали в борьбе за чемпионат с Феттелем вплоть до последней гонки. Так что, даже несмотря на 34-летнего Уэббера, средний возраст претендентов на титул в нынешнем сезоне также был рекордно молодым.
... Not War
У нынешнего сезона было еще одно принципиальное отличие от нескольких предыдущих - по его ходу не произошло ни одного серьезного скандала. Конечно, без определенных споров не обошлось - к примеру, поведение пилотов Ferrari на Гран-при Германии, обменявшихся позициями, не только стоило Скудерии штрафа в 100 тысяч долларов, но и было вынесено на рассмотрение Всемирного совета FIA.
Однако по сравнению с грандиозными скандалами 2008 и 2009 годов, когда на карту было поставлено само существование Формулы-1, это, конечно, можно считать лишь мелкими неприятностями. Тем более что заседание совета в итоге фактически закончилось в пользу итальянской конюшни - чиновники FIA уже не скрывают, что пункт 1 статьи 39, который запрещает командную тактику, в скором времени будет если не отменен, то по крайней мере серьезно откорректирован.

Бахрейн, 14 марта, старт сезона. Еще никто из пилотов не знает, в каком удивительном чемпионате им придется участвовать.
Остальные споры в основном сводились к обсуждению легальности той или иной новинки - таких, как "выдувной" диффузор Red Bull или воздуховод McLaren. Но во второй половине сезона все команды обзавелись аналогичными конструкциями, и уже никому не приходило в голову возражать против их законности.
Особняком стоит тема "гибких антикрыльев", в использовании которых подозревались команды Red Bull и Ferrari. Реагируя на подозрения конкурентов, FIA серьезно ужесточила проверку жесткости всей передней части болидов, но на результаты гонок это практически никак не повлияло.
По сути, до сих пор точно неизвестно, существовали ли "гибкие" элементы вообще и с чем связано необычно низкое расположение антикрыльев на болидах "красных быков" и "алых жеребцов" по ходу гонок. Так или иначе, но к концу сезона об этих подозрениях подзабыли даже в McLaren, тем более что причины отставания гонщиков команды, Хэмильтона и Баттона, явно не были связаны только с наличием "гибких антикрыльев" у конкурентов.
Red Bull Renault

Результат в Кубке конструкторов: 1-е место, 498 очков.
1. Себастьян Феттель, 256 очков.
3. Марк Уэббер, 242 очка.
Несмотря на победу в обоих зачетах чемпионата мира, выступления команды Red Bull и ее пилотов оставили неоднозначные ощущения. Команде, которую считали главным фаворитом чемпионата, в последней гонке сезона пришлось буквально драться за победу со Скудерией, занявшей только третье место в Кубке конструкторов.
Более того - говоря откровенно, победу Феттелю принесло лишь чудо, а вовсе не логика развития событий. И хотя в Red Bull предпочитают настаивать на закономерности своих действий, все могло закончиться для команды совсем не так здорово. А проиграть титул, имея столь значительное преимущество в скорости по ходу всего чемпионата, было бы просто глупо.
При этом особых претензий к главному конструктору машины, Эдриану Ньюи, предъявить невозможно. Болиды Red Bull были самыми быстрыми с самого начала сезона, и по ходу чемпионата ничуть не уступали по темпам развития своим конкурентам. Слабым звеном конюшни, как ни странно, стали гонщики.

Столкновение пилотов команды в Турции стало началом продолжительного конфликта между ними, который закончился только после окончания сезона. Кроме того, если бы не эта авария, оба пилота Red Bull возглавляли бы чемпионат перед финальным Гран-при.
Да, Феттель в итоге стал чемпионом мира, но не странно ли, что главный фаворит чемпионата смог возглавить турнирную таблицу лишь после финальной гонки? Себастьяну явно не хватало стабильности, он слишком много очков потерял из-за собственных ошибок и технических неполадок. В Red Bull сетуют на невезение, но ведь известно, что надежность машины в определенной степени зависит и от самого гонщика, его стиля пилотажа и умения работать с техникой.
Уэббер, напротив, был очень стабилен, но в решающие моменты ему не хватило скорости, особенно в квалификациях. Да, он провел несколько блестящих гонок, особенно в Барселоне и Монако, и в целом проявил себя значительно ярче, чем от него ожидали, но после победы в Венгрии больше ни разу не поднимался на верхнюю ступень подиума. А ведь до финиша оставалось еще семь гонок, и в его руках была лучшая машина чемпионата...
Правда, тут есть один тонкий момент. Когда в первой половине сезона Уэббер начал стабильно опережать Феттеля, а тот выглядел лишь безликой тенью своего напарника, руководство команды много усилий потратило на то, чтобы разобраться в причинах происходящего. Выяснилось, что в неудачах Феттеля виновата машина - сообщалось, что шасси №3, которое использовал немец, обладало некоторыми приобретенными дефектами.
Шасси заменили, и скорость Себастьяна действительно возросла. Однако самое интересное произошло чуть позже, когда Уэббер, попав в серьезную аварию во время Гран-при Европы, основательно разбил свою машину (как выяснилось уже после окончания сезона, в той аварии австралиец еще и получил сотрясение мозга). В команде не придумали ничего лучшего как... отдать Уэбберу шасси №3!

После победы в чемпионате обиды отошли на второй план - Уэббер был одним из первых, кто поздравил своего напарника.
Конечно, в команде уверяли, что все его дефекты были исправлены. Да и сам Уэббер сумел провести на нем несколько неплохих гонок - в частности, одержать победы в Великобритании и Венгрии. Однако после этого скорость его заметно упала. Может быть, снова что-то было не так с шасси? К сожалению, в Red Bull не сочли нужным так же придирчиво отнестись к машине, на которой выступал Марк, как в первый раз, когда речь шла о болиде Себастьяна.
История с шасси была далеко не единственной, в которой заметным становилось странное отношение руководства конюшни к своим пилотам - вспомнить хотя бы историю с новым антикрылом в Сильверстоуне. Попутно всплыл и вопрос о той роли, которую играет в команде "консультант" Хельмут Марко. Особенно остро эти вопросы встали после столкновения гонщиков команды в Турции, когда весь автогоночный мир обвинил в аварии Феттеля, а руководство Red Bull Racing - Уэббера.
Впоследствии и глава конюшни Кристиан Хорнер, и Хельмут Марко, и даже президент корпорации Red Bull Дитрих Матешиц неоднократно подчеркивали, что их пилоты имеют равный статус и команда не будет просить одного гонщика помочь другому до тех пор, пока один из них не потеряет математические шансы на победу. Такая позиция, безусловно, заслуживает уважения, однако осталось неясным, была бы команда столь же принципиальной, если бы "просить" о помощи пришлось Уэббера, а не Феттеля?
McLaren Mercedes

Результат в Кубке конструкторов: 2-е место, 454 очка.
4. Льюис Хэмильтон, 240 очков.
5. Дженсон Баттон, 214 очков.
Команда McLaren провела стабильный и ровный сезон и, пожалуй, именно из-за этого в итоге проиграла. В середине сезона Льюис Хэмильтон имел достаточно ощутимое преимущество над конкурентами по очкам, и более того - оба пилота McLaren находились во главе турнирной таблицы, но в итоге перед последней гонкой Баттон потерял даже теоретические шансы на победу, а вероятность титула для Хэмильтона была настолько мала, что большинство специалистов даже не включали его в свои прогнозы.
А ведь начиналось все очень неплохо - Баттон сумел выиграть две из первых четырех гонок и захватил лидерство в чемпионате. Потом проснулся и Хэмильтон, одержав победы в Турции и Канаде, а в последующих двух гонках оба раза финишировав вторым. Но после этого все неожиданно изменилось - в последующих девяти Гран-при пилоты McLaren выиграли лишь одну гонку и кроме того всего четыре раза оказывались на подиуме.
Столь разительная перемена стала следствием, в первую очередь, серьезного отставания команды в темпах развития машины от Red Bull и в особенности от Ferrari. Это стало довольно большой неожиданностью, так как в предыдущие годы именно прогресс по ходу сезона становился главным преимуществом McLaren - в 2009 году, к примеру, таким образом команде удалось отыграть гигантское отставание в скорости от лидеров чемпионата и к концу сезона опережать на трассе даже Brawn и Red Bull.

Идея приглашения в команду двух чемпионов мира последних лет казалась довольно рискованной, однако пилотам удалось сохранить хорошие отношения на протяжении всего сезона.
Да и в нынешнем сезоне поначалу болид достаточно быстро модернизировался - к этапу в Сильверстоуне казалось, что McLaren выходит на первые роли, всерьез навязав борьбу Red Bull и оставив далеко позади Ferrari. Однако после этого развитие как будто остановилось, и до конца сезона результаты команды только ухудшались, а отдельные успехи были связаны лишь с неудачами соперников.
Это можно было бы понять, если бы в McLaren во второй половине сезона сделали ставку на машину будущего года, как поступили в Mercedes. Однако в британской команде ничего подобного не было. Напротив, инженеры регулярно привозили обновления для своей машины и с той же регулярностью сообщали, что "к сожалению, эффект от новинок оказался меньшим, чем мы ожидали".
Главным аргументом McLaren оказалась скорость на прямых - благодаря мощи двигателя Mercedes и эффективности воздуховода. Воздуховод был придуман конструкторами McLaren в межсезонье, и команда в полной мере воспользовалась преимуществом этого незаурядного решения - хотя конкуренты и создали аналоги этой системы, только у McLaren он был интегрирован с монококом и благодаря этому оказался более эффективным.

В начале сезона Баттон неожиданно победил в двух Гран-при и даже возглавил чемпионат, но к концу чемпионата уровень его выступлений упал. Правда, сам Дженсон утверждает, что нынешний болид McLaren совершенно не соответствует его стилю пилотажа.
Но в следующем году использование воздуховода окажется под запретом, а практически все новинки, появившиеся на машине по ходу чемпионата, оказались не слишком эффективными. Это ставит под большой вопрос перспективы команды в следующем сезоне. И в этом смысле борьба за титул до последних Гран-при чемпионата может сыграть с McLaren злую шутку - ведь заниматься всерьез болидом 2011 года им было просто некогда.
Что касается пилотов команды, то ничего нового по итогам сезона о них сказать нельзя. И Баттон, и Хэмильтон подтвердили свою высокую скорость, но, к сожалению, повторили и все свои ошибки. Так, Баттон, как и в чемпионатах нескольких предыдущих лет, был очень быстр в первой половине сезона, но "скис" во второй, и лишь в последних двух гонках немного "проснулся".
Хэмильтон, напротив, неуверенно начав, вроде бы нашел свою скорость, но затем последовал необъяснимый провал, который можно было бы списать на случайность, если бы такие же провалы не происходили с ним и раньше. Именно так он проиграл титул в 2007-м году и едва не проиграл в 2008-м. До поры до времени все списывали на молодость, но годы идут, а Хэмильтон остается прежним... По чистой скорости пилоты McLaren входят в первую пятерку гонщиков чемпионата, но для победы в чемпионате мира этого не всегда бывает достаточно.
Ferrari

Результат в Кубке конструкторов: 3-е место, 396 очков.
2. Фернандо Алонсо, 252 очка.
6. Фелипе Масса, 144 очка.
После финальной гонки в Абу-Даби настроения в Скудерии были просто катастрофическими - и Алонсо, и руководители команды очень болезненно переживали поражение в уже, казалось бы, выигранной битве. Фернандо был как никогда мрачен и агрессивен, ответственные лица активно посыпали головы пеплом, а некоторые политики даже требовали отставки президента Ferrari Луки ди Монтеземоло.
Хотя, на самом деле, не совсем понятно, какие претензии можно ему предъявить - Монтеземоло не принимал решений на мостике, а по части прогресса по ходу сезона равных Ferrari, пожалуй, не было. Пусть на первый взгляд это не совсем так, ведь Алонсо выиграл дебютную гонку сезона в Бахрейне. Но в сущности та победа была случайной, став следствием отказа свечи зажигания на машине Феттеля, а также неудачной квалификации Уэббера.
В действительности о проблемах Ferrari с машиной стало известно еще в межсезонье - в итальянской прессе ходили упорные слухи о спешной подготовке версии "B" нового болида еще до того, как новая машина сделала первый круг по трассе. После окончания чемпионата это отчасти подтвердил и главный конструктор команды Альдо Коста.
Версия "B" (на самом деле старый болид, но с очень большим пакетом обновлений) появилась только в Сильверстоуне. На новую машину Алонсо возлагал очень большие надежды, и они целиком и полностью оправдались - с этого момента в чемпионате как будто выступала другая команда. До конца сезона Алонсо одержал еще четыре победы и еще трижды поднимался на подиум, причем все это время он уступал исключительно гонщикам Red Bull.
А потом была финальная гонка, которую, как мы знаем, Скудерия с треском провалила. Удар по амбициям команды был очень силен, но если оценивать сезон в целом, а не только последний Гран-при, то итальянская конюшня оставила исключительно позитивное впечатление и сделала отличный задел на будущий сезон.

"Добровольный" обмен позициями между пилотами на Гран-при Германии явно продемонстрировал, что в борьбе за победу в чемпионате Скудерия не собирается отступать ни перед чем.
Особняком, конечно, стоит вопрос командной тактики, в очередной раз всплывший после "добровольного" обмена позициями между Массой и Алонсо на Гран-при Германии. Впрочем, и до этого командная иерархия не раз явно обозначалась - к примеру, в Китае, где Алонсо позволили безнаказанно обогнать Массу прямо на въезде на пит-лейн, что испортило бразильцу гонку.
Но не стоит забывать, что все 60 лет существования Формулы-1 позиция Ferrari по этому вопросу была совершенно определенной - интересы команды превыше всего. В пятидесятые ради поддержки лидеров в Скудерии заставляли одних пилотов отдавать свои машины другим, сейчас это запрещено, но в ход идут иные приемы. Кому-то такая позиция может показаться циничной, но ведь по сути во многих других командах происходит то же самое, только с большей долей лицемерия.
А с точки зрения борьбы за чемпионат эта тактика оказалась более чем оправданной - Алонсо оказался единственным из пилотов, чей напарник не отбирал у него очки, и вряд ли это можно считать простым стечением обстоятельств.
Mercedes

Результат в Кубке конструкторов: 4-е место, 214 очков.
7. Нико Росберг, 142 очка.
9. Михаэль Шумахер, 72 очка.
Немецкая команда формально проводит первый сезон в чемпионате мира, и с этой точки зрения четвертое место никак нельзя считать неудачей. С другой стороны, все помнят, что именно этот коллектив уверенно выиграл предыдущий чемпионат, и по предсезонным ожиданиям пилоты "Серебряных стрел" должны были участвовать в борьбе за титул и на этот раз. Но реальность оказалась далекой от ожиданий.
Конечно, главным объектом внимания в Mercedes GP стал семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер - его решение о возвращении в Формулу 1 стало главной новостью межсезонья. Доказывать живой легенде автоспорта уже давно ничего не нужно, но все же его борьбу с молодыми пилотами ожидали с интересом.
Результаты оказались разочаровывающими - ни Mercedes, ни Шумахер не смогли продемонстрировать серьезных результатов. Впервые в карьере Шумахер не одержал ни одной победы за целый сезон и даже ни разу не попал на подиум, впервые (из полных сезонов) уступил напарнику - причем, как в гонках, так и в квалификациях...
Впрочем, "хоронить" Шумахера пока рано. Во-первых, Нико Росберг действительно очень быстрый гонщик, особенно в квалификациях. Своих прежних напарников он опережал еще более убедительно, и даже в год своего дебюта, в 2006 году, практически не уступил своему партнеру по Williams Марку Уэбберу.
Во-вторых, неудачи Шумахера были обусловлены не только тем, что он три года не выступал в чемпионате мира, но и недостатками болида. Уже в начале сезона стало известно, что в Mercedes допустили серьезный просчет при проектировании машины, в результате которой она приобрела значительную недостаточную поворачиваемость, тогда как Шумахер, напротив, всегда предпочитал избыточную.
В Mercedes попробовали исправить ситуацию, изменив длину базы и развесовку машины, но успеха не добились. Не заработали должны образом и многие другие новинки, такие как воздуховод и "выдувной" диффузор. В результате уже в июле в команде решили махнуть рукой на текущий сезон и сконцентрировать свои усилия на следующем. Лишь в Сингапуре был использован последний пакет обновлений машины, после чего ее развитие полностью остановилось.

Возвращение Шумахера выглядело достаточно разочаровывающим, но в последних гонках команде удалось разобраться с частью неполадок, и Михаэль резко прибавил.
Однако именно после сингапурской гонки команда вдруг полностью преобразилась. "Серебряные стрелы" серьезно прибавили в скорости, и что еще интереснее - существенно уменьшилась разница между Шумахером и Росбергом. В личном зачете Михаэль, благодаря удачным выступлениям в Японии, Корее и Бразилии, легко оторвался от преследовавших его весь сезон Баррикелло и Сутиля, а в Кубке конструкторов команда досрочно поставила крест на стараних Renault F1 навязать им борьбу за четвертое место.
Этот неожиданный "рывок" дарит поклонникам команды надежды на успех в будущем, 2011 году. Тем более что в следующем сезоне так и не давшиеся команде "воздуховоды" окажутся под запретом, зато вернется система KERS, которая у Mercedes в 2009 году была самой эффективной (она использовалась командой McLaren).
Кроме того, из чемпионата уходит компания Bridgestone, на необычные характеристики шин которой глава команды Росс Браун отчасти списывал неудачи Шумахера. Первые тесты покрышек Pirelli, по словам Михаэля, дали обнадеживающие результаты. И, конечно, на этот раз инженеры Mercedes смогут учесть пожелания семикратного чемпиона при создании машины.
С другой стороны, и ожидания серьезно возрастут. Ведь теперь уже нельзя будет списать неудачи Шумахера на паузу в выступлениях, неудачный болид или "неправильную" резину. Потому, хотя контракт Шумахера подписан до 2012 года, многие обозреватели ждут от него решения о продолжении карьеры уже в конце следующего сезона. Вряд ли Михаэль захочет тратить еще один год своей жизни на выступления, в которых он не конкурентоспособен.

[SaxandrikF1]

Механики Mercedes GP стали лучшими на пит-лейн в 2010-м году

В минувшем сезоне Mercedes GP не смогла построить лучшую машину, однако стала лучшей на пит-лейн.

Журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport проанализировали данные о пит-стопах за сезон и пришли к выводу, что коллектив из Брэкли "переобувал" Михаэля Шумахера и Нико Росберга быстрее, чем это делали их соперники.

Несмотря на то, что самый быстрый пит-стоп в 2010-м году был проведен командой механиков Red Bull, обслужившей будущего чемпиона мира Себастьяна Феттеля всего за 2.9 секунды, в целом по ходу чемпионата бригада Mercedes была самой оперативной, восемь раз - в Малайзии, Турции, Германии, Китае, Испании, Монако, Великобритании и Бельгии - продемонстрировав свое мастерство лучше остальных.

На втором месте - Red Bull - в шести из девятнадцати Гран-При (Бахрейн, Австралия, Венгрия, Италия и Абу-Даби) быстрее всех менявшие резину своим пилотам.

Третья строчка осталась за Ferrari, отличившейся трижды по ходу сезона. Следом за Скудерией расположился Sauber, оказавшийся расторопнее всех в Корее и Бразилии. Что же касается McLaren, то им удалось провести самый быстрый пит-стоп по ходу прошедшего сезона лишь однажды, в Японии.

Столь внушительного показателя Mercedes GP удалось достичь благодаря полностью автоматической световой системе, которая по сравнению с традиционным механиком с "леденцом" позволяет сократить время пит-стопа почти на полсекунды.

В Red Bull же использовали традиционный подход, однако команда механиков, обслуживающих гонщиков на пит-стопах, выбиралась по специальной программе, включавшей в себя серию тестов и тренировочных сессий, которые проходили в межсезонье. А человек с "леденцом" и вовсе был принят на эту роль после прохождения отдельного психологического экзамена.

Что касается команд с худшими показателями скорости на пит-стопах, то в 2010-м году среди них оказались Lotus (пять самых медленных остановок) и HRT с Renault (по четыре самых медленных пит-стопа).

[SaxandrikF1]

Умер руководитель команд TWR и Arrows F1

В Великобритании на 64-м году жизни скончался Том Уокиншоу, бывший гонщик, руководитель команды Формулы-1 Arrows и основатель группы Tom Walkinshaw Racing (TWR). Об этом сообщает Autosport. Последние годы Уокиншоу был болен раком.
Том Уокиншоу начинал свою карьеру в автоспорте в конце шестидесятых годов, выступая в кузовных чемпионатах как гонщик, но уже в 1975 году основал собственную команду TWR. Однако в гонках он продолжал сам садиться за руль автомобилей, подготовленных его коллективом, и в 1984 году стал победителем Европейского кузовного чемпионата на Jaguar XJS.
В восьмидесятых годах команда TWR выступала во многих гоночных сериях, преимущественно на автомобилях Jaguar, и ее высшими достижениями стали победы в 1988 и 1990 годах в "24 часах Ле-Мана". В 1991 году Уокиншоу пришел в Формулу-1, став техническим директором команды Benetton.
Именно Уокиншоу привел в чемпионат мира Росса Брауна, который до этого был конструктором в TWR. Впоследствии при непосредственном участии Брауна были созданы машины, принесшие два титула Шумахеру в Benetton. В настоящий момент Браун возглавляет команду Mercedes GP.
В 1997 году Уокиншоу выкупил команду Arrows, и сумел уговорить руководство Bridgestone прийти в Формулу-1, чтобы поставлять для нее резину. Двигатели предоставила компания Yamaha, а за руль одного из болидов сел действующий чемпион мира Дэймон Хилл. Сезон прошел неудачно, но в Венгрии англичанин едва не одержал победу, лишь на последних кругах откатившись на второе место из-за технических проблем.
В 2000 году Уокиншоу стал основным партнером московского правительства по строительству трассы Формулы-1 в Нагатинской пойме. Однако в итоге контракт на проведение гонки с Берни Экклстоуном так и не был подписан, и от услуг TWR пришлось отказаться.
В последние годы Уокиншоу столкнулся с финансовыми проблемами. В 2002 году команда Arrows обанкротилась, и ее имущество было выкуплено консорциумом бизнесменов во главе с Агури Сузуки, основавшим команду Super Aguri F1. Прекратила свое существование и TWR. Тем не менее, Уокиншоу продолжал заниматься автоспортом, выставляя гоночные команды в австралийской серии V8 Supercars.

[SaxandrikF1]

Спад в выступлениях «Брауна/Мерседеса» ожидался давно. В течение прошлого сезона команда мало занималась разработкой нового автомобиля – болид-2010 начал по-настоящему развиваться только с поступлением денег от концерна «Мерседес». Отставание от конкурентов по темпу проектирования шасси прогнозируемо ударило по скорости внедрения обновлений в течение чемпионата. Плюс болид изначально строился под Баттона, но после того, как Дженсон перешел в «Макларен», раскрывать заложенный в W01 потенциал пришлось другим гонщикам.
И все же откат бывшего «Брауна» с первой на четвертую позицию в Кубке конструкторов стал полной неожиданностью. Чемпионское звание 2009 года подготовило отличную базу для продолжения побед коллектива, а солидное финансирование «Мерседеса» обеспечило команде надежное будущее. Но, несмотря на таланты Росса Брауна, деньги немецкого концерна и гоночную страсть Михаэля Шумахера, «Мерседес» и близко не подошел к борьбе за победы: четвертое место – объективный максимум, на который могла рассчитывать команда.
Болид W01 поразил публику нестандартной формой кожуха моторного отсека, непривычно низким воздухозаборником и фееричной серебристой окраской
В течение межсезонья было забавно наблюдать смену тона высказываний о «Мерседесе»: от полного неверия в перспективы команды формулическая общественность перешла к восхвалению и повышенным ожиданиям.
Явленный миру на презентации болид W01 поразил публику нестандартной формой кожуха моторного отсека, непривычно низким воздухозаборником и фееричной серебристой окраской. В течение зимы болельщики со всех концов света упражнялись в выдумывании необычных оскорблений для расцветки нового «Мерседеса», называя общий тон скучно серым, а зеленоватые полоски «Петронаса» пятнами плесени.
По скромному мнению автора, раскраска штутгартского творения получилась лучшей во всем пелотоне, а необычные обводы болида W01 добавили автомобилю шика и элегантности. Подобно роскошному хромированному суперкару, «Мерседес» «Формулы-1» сверкал дорогой ливреей с металлическим отливом, плавно перетекающей из ярко серебристого в черный оттенок.
Правда, колесные диски цвета морской волны нередко вводили зрителей в заблуждение: глядя на колеса W01, не всегда можно было понять, в резину какого типа обут гонщик – маркировка мягких покрышек «Бриджстоуна» совпадала с фирменными цветами малайского «Петронаса».
Впрочем, стоило сезону начаться, как фанатам стало не до раскрасок: «Мерседес» стабильно уступал конкурентам. Пара шальных подиумов Росберга в начале чемпионата никого не убедила – недостаток скорости «серебряных стрел» становился все более явным.
Первое время команда еще хорохорилась, в пресс-релизах указывая на возможность борьбы за титул. Второе место Нико Росберга в общем зачете после Гран-при Китая дарило болельщикам надежду – «Мерседес» способен тягаться с грандами. Однако дальнейшие результаты коллектива из Брэкли все расставили по своим местам: схватка за корону чемпиона невозможна, пора переключать ресурсы на болид образца 2011 года.
Причина такой неудачи проста, и не раз озвучивалась еще по ходу прошлого сезона: в 2009-м «Браун» практически не занимался новой машиной. Кроме того, в неудачах в сезоне-2010 виноват и технический отдел конюшни, во время разработки шасси просчитавшийся с развесовкой будущего автомобиля.
В свете финансовых затруднений «Брауна» в 2009 году спад в новом году совсем не выглядит сенсационным
Еле сводя концы с концами, в прошлом году лидер чемпионата экономил буквально на всем: использованные запчасти после технических проверок вновь шли в дело, члены команды летали только эконом-классом, а о постройке новых шасси не могло идти речи – в случае разрушительной аварии Баттону с Баррикелло просто не на чем было бы выступать. В свете финансовых затруднений «Брауна» в 2009 году спад в новом году совсем не выглядит сенсационным. Другое дело, что прошлой зимой команда получила нового владельца и по инерции прошлых лет мигом была записана в фавориты: люди просто разучились верить в возможные неудачи «Мерседеса».
Что ж, возможно без штутгартцев команда выступила бы еще хуже, скажем, отдала бы четвертое место «Рено», но по-настоящему вклад немецкого концерна в экс-«Браун» можно будет оценить только в 2011-м. Лишь в следующем году технические и финансовые вливания «Мерседеса» заработают на 100 процентов, а значит, немцы вполне могут рассчитывать на победы.
Другое дело, что накопленный инженерный гандикап весьма сложно поддается ликвидации: пока «Браун/Мерседес» занимался реструктуризацией, оптимизацией болида «под Шумахера» и учился взаимодействовать с новым «Бриджстоуном», команды-соперники не сидели сложа руки, а интенсивно развивали собственную гоночную технику.
Таким образом, задача «Мерседеса» на 2011 год усложняется: команде нужно не только сразу создать быстрый и конкурентоспособный болид, но и соответствовать уровню конкурентов в плане внедрения новаторских инженерных решений. Учитывая калибр личности Росса Брауна и масштаб финансовой подпитки из Штутгарта, такой рывок «Мерседесу» вполне по силам – в следующем году немецкая конюшня способна претендовать на улучшение показателей и даже эпизодические победы в гонках.
Правда, здесь вступает в силу дискомфорт от повышенного внимания общественности к пилотам «серебряных стрел»: раздутые ожидания чересчур давят на команду, порой заставляя принимать поспешные решения и делать необдуманные шаги.
В плане гоночных результатов в 2010 году в «Мерседесе» сложилась очевидная иерархия: Росберг стабильно приносит очки, время от времени сверкая прекрасными гонками вроде Мельбурна и Сильверстоуна, Шумахер же больше борется с машиной, чем реально претендует на высокие места.
«Мерседес» брал Шумахера не для того, чтобы Михаэль прикрывал тылы напарнику: легендарный гонщик должен побеждать
Если бы в автомобиле номер «3» был не семикратный чемпион мира, выбор команды был бы очевиден: бросить все ресурсы на Росберга, постаравшись обеспечить юному немцу максимально подходящий ему гоночный болид. Но «Мерседес» брал Шумахера не для того, чтобы Михаэль прикрывал тылы напарнику: легендарный гонщик должен побеждать, и немецкий концерн сделает все возможное, лишь бы вновь увидеть своего прославленного соотечественника на верхней ступеньке пьедестала почета.
В сезоне-2010 Михаэль мучился с непривычно узкой передней резиной, из-за чего страдал весь баланс машины. Габариты покрышек в «Мерседесе» не могли изменить при всем желании, так что подоспевшее к европейским этапам увеличение колесной базы стало самым серьезным подспорьем для семикратного чемпиона – большего команда сделать не могла.
Результаты Шумахера действительно пошли вверх (уже в Испании немец добился лучшего финиша во всем сезоне, приехав четвертым), но дотянуться до напарника Михаэлю так и не удалось: три года отсутствия в элитном классе неизбежно повлияли на расстановку сил.
Пока Нико Росберг вместе со всем пелотоном плавно продвигался от машин образца 2006 года к технике современного образца, на Шумахера все изменения навалились скопом: первое время семикратный просто пытался приспособиться к управлению болидом W01. С переменным успехом Шуми все же адаптировался к нелюбимой машине, и под занавес сезона выдал несколько превосходных гонок, пару раз даже превзойдя Нико Росберга по чистой скорости.
Стал ли этот подъем временным всплеском, или прежний Михаэль и впрямь вернулся, мы узнаем не раньше марта 2011-го. В любом случае, конечный результат будет все так же зависим от машины, и, следовательно, в ближайшее время рассчитывать на восьмое чемпионское звание немцу не приходится.
В недавнем интервью Шумахер заявил, что ожидание борьбы за титул в 2011 году будет чересчур оптимистичным – скорее, шансы на итоговую победу появятся в 2012-м. В наступающем сезоне семикратный чемпион будет доволен и регулярным попаданиям на подиум.
Преданным поклонникам легендарного гонщика должно быть приятно, что их кумир не витает в облаках, а реалистично оценивает шансы на предстоящий сезон. Шумахер не раз подчеркивал, что вернулся, чтобы выиграть чемпионат мира 2012 года: в случае поступательного движения немец способен исполнить намеченную цель.
Росберга по-прежнему не принимают всерьез, отказывая пилоту даже в шансе на первую победу, не говоря уже о битве за чемпионат
А Росберг… Росберга по-прежнему не принимают всерьез, отказывая пилоту даже в шансе на первую победу, не говоря уже о битве за чемпионат. Между тем, выступления Нико демонстрируют серьезный уровень: при наличии конкурентоспособной машины он способен добиться серьезных успехов. Как показал минувший сезон, никакие былые заслуги Михаэля не остановят Нико на пути к поставленной цели – ряд жестких поединков напарников по команде рождает хорошее предчувствие бескомпромиссной борьбы.
В новом сезоне Росбергу по-прежнему необходимо во что бы то ни стало опережать Михаэля: в случае продолжающихся проблем Шуми, кажущийся сизифовым труд Нико вполне может принести реальные дивиденды в лице внезапного успеха и вынужденного статуса первого пилота.
В данный момент для команды главное не терять голову. Если «Мерседес» создаст хорошую машину и, противостоя давлению извне, продолжит оказывать гонщикам равную поддержку, у команды появится неплохой шанс продвинуться в турнирной таблице. А в 2012-м, глядишь, коллектив и на титул замахнется.

[SaxandrikF1]

Владелец коммерческих прав на чемпионат Берни Экклстоун ответил на высказывания президента Ferrari Луки ди Монтеземоло о возможности создания альтернативного чемпионата в 2013 году – британец считает, что такие разговоры несерьёзны.
«Это как раз то, что Монтеземоло говорит каждый год, когда он отправляется в Монцу: «Мы хотим получать больше денег».

Они не собираются отдаляться от Формулы-1. Они уже пробовали это прежде. Лука прекрасный парень, но ему нравится говорить такие вещи, а затем он забывает то, что говорил», – цитирует Экклстоуна агентство Reuters.



Сообщение отредактировал SaxandrikF1 - 18.12.2010, 14:16

[SaxandrikF1]

Организаторы гран-при США представили FIA планы относительно работ над автодромом в Остине, который в 2012 году должен принять у себя гонку Формулы-1. Причём, все документы были поданы даже раньше, чем предполагалось.
«Наша ранняя подача документов – истинный индикатор нашей способности в срок открыть автодром, в 2012 году.

Герман Тилке делал это уже миллион раз, так что он знает, что необходимо сделать для строительства. Это массивный документ – целая книга. В документе описано, как автодром будет выглядеть, что там будет, предоставлены все необходимые аттестации.

Мы с нетерпением ждём одобрения и положительных отзывов от Комиссии по Автодромам FIA, которая пройдёт в феврале следующего года. На ней и будет рассмотрен этот документ», – цитирует промоутера гонки в Остине Таво Хеллмунда Motorsport.

[SaxandrikF1]

2011-12, далее - везде!
блог Алексея Попова
Ну что, друзья, поздравляю! Очень приятно. Сидел вчера на пресс-конференции, смотрел на Виталика и думал, как он сильно прибавил за год. Насколько увереннее стал, насколько проще ему отвечать, насколько не стеснялся даже самых неприятных вопросов про вылеты и аварии. Скорость была, не было опыта, иногда концентрации, частенько — везения с техникой. И насколько здорово, что новый контракт — на два года, а не на один. Теперь, начиная сезон, он уже уверен в продлении. А значит, — перепилотировать не придется. И ошибок автоматически станет меньше. Как и давления. Вечером пообщались с ним в спокойной обстановке, покатались на картах. Подробности — в «Неделе Спорта» в ближайший понедельник.

Забавно, что это продление автоматически доводит число топ-команд, сохранивших состав, до пяти. Из пяти возможных! Да, командная тактика разрешена. Но значит ли это, что Уэббер, Масса, Баттон, Шумахер и Петров автоматически начнут сезон вторыми номерами, значит ли это, что за титул изначально будут бороться лишь пятеро? Отнюдь! Думаю, в каждой из пяти пар фавориту придется непросто. По крайней мере, — на первых порах сезона. Кроме того, — далеко не факт, что ни одна из остальных команд не сможет, подобно «Рено» прошлого года, выстрелить, грамотно воспользовавшись новыми аэродинамическими правилами, возвращением КЕРСа, переходом на «Пирелли», наконец. В числе возможных возмутителей спокойствия — «Уильямс» с Баррикелло, «Заубер» с Кобаяши, «Лотус Тим» Фернандеса с Гаскойном и мотором «Рено», обуреваемые жаждой мщения Бахару с его «Лотус Груп»…

«Марусе-Верджину», наверное, будет еще рановато. Самое начало переходного периода все-таки. Но будем следить за Жеромом Д'Амброзьо. Бельгиец пережил один из самых невероятных прошлых сезонов с практическим исключением из «ДАМСа» за нерезультативность в середине сезона, плавно перешедшую в блестящие пятницы за «Верджин» и тесты за «Рено» в конце года. Булье смог встряхнуть своего подопечного. Подобно тому, как Хельмут Марко в свое время встряхнул Мишу Алешина. Россиянин сейчас в тяжелой ситуации. Вакансии остались разве что в «Форс-Индии» (но там очередь в составе Ди Реста — Сутиль — Льюцци — Хайдфельд — Хюлькенберг) да «Хиспании» (но надо ли стремиться к Коллесу?). В итоге, даже если все закончится в ГП-2, Миша станет чуть ближе к Ф-1, быть в которой, несомненно заслуживает.

В общем, сезон-2011 обещает быть для России в гонках весьма насыщенным. 2010-й же постепенно уходит в прошлое. Но вспомнить мы можем его самыми добрыми словами — дебют первого россиянина в Ф1, титул другого в Мировой Серии, борьба двух наших ребят в Формуле-2, первые хорошие шаги других в юниорских формулах «БМВ» и «Абарт»… А кроме этого — объявление о покупке российским производителем суперкаров команды Формулы-1, объявление о грядущем Гран-при России, реальные гонки на новых трассах в Смоленске и Нижнем Новгороде, ускорение строительства в Волоколамске, Домодедово, Казани… Путин за рулем Ф-1 — тоже неплохо, а? И наконец, — просто по итогам дебютного сезона Виталика. Не говоря о почти полном отсутствии тестов. Конечно, в своем отечестве пророков нет, и Петрову у нас общественное мнение год записало в пассив. А вот в паддоке это не так. На днях получил журнал двух самых уважаемых британских журналистов — Джо Сэварда и моего друга Дэвида Тремэйна. Они поставили оценки всем пилотам сезона. У Петрова — «7». Как у Массы, Баррикелло и Кобаяши. И на балл больше, чем у Хюлькенберга, Шумахера, Хайдфельда, Ковалайнена, Альгерсуари и Глока… Так что я не одинок в положительных оценках дебюта россиянина. И не только слепо патриотически субъективен…

Засим, — спасибо году уходящему и ждем 11-й. С наступающими, друзья!!!

[SaxandrikF1]

«Формула-1» в телевизоре

Для российских болельщиков минувший год стал самым полным в плане освещения «Формулы-1» на телевидении: впервые наши зрители смогли наблюдать не только гонки с квалификациями, но и свободные заезды перед Гран-при. Sports.ru вспоминает историю проникновения гонок на российские экраны и сравнивает трансляции «Больших Призов» в разных странах.
Телевизионная теория
Как известно, по эксклюзивному контракту с ФИА все права на телетрансляции «Формулы-1» принадлежат компании Formula One Management (сокращенно ФОМ), управляемой лично Берни Экклстоуном.
Берни с радостью продает гоночную ТВ-картинку всем желающим, готовым выложить несколько миллионов (а иногда и десятков миллионов) долларов за удовольствие транслировать «Формулу-1» в своей стране – контрактов, покрывающих несколько государств, Экклстоун старается избегать.
Традиционная схема взаимодействия обыкновенного болельщика и ФОМ проста: национальная телекомпания за большие деньги приобретает у Берни права на показ «Формулы-1» у себя на родине, отбивая затраты рекламой или платным просмотром, а любитель гонок, соответственно, либо смотрит Гран-при с перерывами на рекламные паузы, либо покупает пакет платных каналов и наслаждается «королевскими гонками» без перерывов.
Берни с радостью продает гоночную ТВ-картинку всем желающим, готовым выложить несколько миллионов долларов
В некоторых странах возможны варианты. Так, в Испании «Формулу-1» транслируют сразу шесть каналов, а государства вроде Монголии или Буркина-Фасо лишены возможности лицезреть элитные гонки – и это обусловлено не только отсутствием телевизоров у местных жителей.
Права на показ «Больших Призов» – дорогое удовольствие. Стоимость трансляций тем выше, чем сильнее вовлеченность страны в «королевские гонки», а также ее желание показать более качественный продукт: трансляции «Ф-1» в Бангладеше намного дешевле, чем в болеющей гонками Бразилии. Суммарная цена телевизионных прав возрастает благодаря национальному Гран-при и присутствию в пелотоне гонщиков-соотечественников – нетрудно посчитать, что дороже всего приходится немцам с их семью пилотами и гонками на «Нюрбургринге» и «Хоккенхаймринге».
Для России в 2010 году стоимость трансляций серьезно увеличилась: дебют Виталия Петрова солидно повысил уровень финансовых обязательств холдинга ВГТРК перед Берни Экклстоуном. Но это не предел – к моменту инаугурационного Гран-при России цена вопроса еще возрастет, а возможный приход Михаила Алешина только прибавит выручки британскому миллиардеру.
Теперь становится понятно, что конкретно подразумевал Экклстоун, когда рассказывал о необходимости присутствия в «Ф-1» российских, китайских и индийских гонщиков – Берни ничего не говорит без финансового интереса для себя.
Техническое обеспечение
В 2008 году за каждой гонкой «Формулы-1» в среднем наблюдали 600 миллионов человек – к 2010-му цифры только выросли. Чтобы удовлетворить запросы такой аудитории, специально обученная съемочная бригада ФОМ ездит на каждый этап и на месте контролирует производство зрелищного продукта под названием «эфир «Формулы-1».
Обеспечением ТВ-картинки с трассы долгое время занимались локальные телекомпании, пока Берни не решил, что делегировал им слишком много полномочий – с 2004 года ФОМ постепенно забрала себе права на организацию показа Гран-при. Большинство региональных вещателей сдались к 2007-му, но две гонки из девятнадцати по-прежнему снимаются силами местных телебригад: Гран-при Монако показывает Tele Monte-Carlo, а Гран-при Японии – Fuji Television.
На Гран-при выезжает бригада телевизионщиков, координирующая весь процесс съемок – от установки видеокамер до режиссуры трансляции
Обновленная система ФОМ работает так: на Гран-при выезжает бригада британских телевизионщиков, координирующая весь процесс съемок – от установки видеокамер до режиссуры трансляции. В трансляциях гонок и квалификаций появляется единый стандарт: теперь зрители могут не бояться, что во время Гран-при Австралии им будут показывать исключительно Марка Уэббера – английские специалисты стараются уделять равное внимание всем гонщикам.
Впрочем, у сегодняшней практики есть и отрицательная сторона: выбранные режиссером приоритеты всегда неизменны, а значит, болельщики могут забыть, как в начале двухтысячных минутами наблюдали сражения за 13-е место в Сильверстоуне – вышколенная команда операторов ФОМ теперь не дает поблажек аутсайдерам и порой проглядывает действительно острые моменты Гран-при.
Показ «Формулы-1» в России
Регулярные трансляции «Больших Призов» в России начались в 1992 году, когда государственный холдинг ВГТРК заключил свой первый контракт на показ Гран-при. За прошедшие 18 лет «Формула-1» успела побывать на «ТВ-Центре», «Рен-ТВ», а также на ныне почившем образовательном канале «Российские Университеты»: поклонники со стажем помнят, как в 1995 году в самый разгар гонки нужно было щелкнуть пультом и переключиться с одной частоты на другую – начало и конец заезда порой транслировались разными каналами.
Недолгая история пребывания популярных гонок на «Рен-ТВ» еще свежа в памяти: ночной кошмар фанатов закончился в 2008-м, когда руководство компании, удрученное низкими рейтингами своего «приоритетного спортивного проекта», все-таки решилось продать права на трансляции «Формулы-1» каналу «Россия 2» – за два года до истечения срока эксклюзивного соглашения с ФОМ.
Поклонники со стажем помнят, как в 1995 году в самый разгар гонки нужно было щелкнуть пультом и переключиться с одной частоты на другую
Историю показа «Больших Призов» на «ТВ-Центре» также не назовешь успешной: половина страны не имела доступа к московскому каналу и надолго была лишена возможности наблюдать за «Формулой-1» воочию. Отдельные счастливчики ловили радиорепортажи «ТВ-Центра», представлявшие собой аудиоверсию прямого эфира гонок и квалификаций, но остальные были лишены и этого: для многих «Ф-1» исчезла из информационного пространства на долгие три года.
Наконец, частоты холдинга ВГТРК стали самой простой возможностью приобщиться к «Большим Призам»: транслируемые на большую часть страны, телеканалы «РТР», «Спорт», а теперь «Россия 2» попеременно показывали квалификации и гонки «Формулы-1», изредка обрезая финальные круги или церемонию награждения.
В 2010-м отечественные поклонники гонок впервые могли следить не только за основными событиями уик-энда, но и за тренировками: большинство Гран-при было показано каналом «Россия 2» в почти полном объеме – включая пятничные свободные заезды, а иногда и субботнюю утреннюю сессию.
Иностранный опыт
Любопытен формат трансляций «Формулы-1» в США: на более-менее общедоступном канале FOX зрители могут посмотреть только четыре Гран-при в году – Канаду в прямом эфире, Великобританию в записи, плюс еще два (каждый год разные).
Зато стоит подключить люксовый пакет каналов – и для болельщика наступит гоночный рай. Входящий в состав Fox Group платный канал Speed 24 часа в сутки показывает только гонки, а все Гран-при «Формулы-1» можно посмотреть в прямом эфире – за исключением тех, что закреплены за «старшим товарищем» по концерну FOX. В течение следующей недели гонку два раза демонстрируют в повторе и несколько раз в формате highlights – «лучших моментов».
Также для просмотра доступны квалификации и вторые сессии пятничных свободных заездов. Еще с начала двухтысячных все трансляции идут в режиме «таймшифта», в 2010-м году опробованном и на «России 2»: после рекламного блока показ возобновляется с того места, откуда был прерван. Учитывая запредельное количество рекламы на американском телевидении, опция необходимая: порой, время показа гонки достигает трех часов.
Впрочем, не стоит забывать, что иногда прямой эфир «Формулы-1» на территории США означает начало гонок в 6 или 8 часов утра – разницу во времени никто не отменял.
Общественный канал Би-би-си на каждый Гран-при посылает съемочную бригаду, обеспечивающую эксклюзивные материалы с места событий
В более благополучной с этой точки зрения Европе ситуация сложнее: в удачном «таймслоте» у «Формулы-1» слишком много конкурентов. В Италии зрителям RAI приходится переключать канал: квалификацию и гонку показывают на разных частотах, тренировки же для итальянцев недоступны в принципе. В Бельгии ситуация похожа, правда, двуязычное валлоно-фламандское общество имеет возможность выбрать комментарий: «Формулу-1» транслируют два канала – один на французском, другой на голландском языке.
Лучше всех дела обстоят в трех гоночных державах: Германии, Великобритании и Испании. На родине Шумахера и Феттеля помимо доступности «Больших Призов» на бесплатных каналах, заядлые болельщики могут подключить специальные пакеты расширенных трансляций: формат вещания немецкого Sky Sport считается наиболее полным в мире – зрителям доступно видео с любой бортовой камеры, альтернативная трансляция Гран-при с собственного оборудования компании, а также отдельный канал, посвященный исключительно «Мерседесу».
Британский подход также вызывает восхищение: общественный канал Би-би-си на каждый Гран-при посылает съемочную бригаду, обеспечивающую эксклюзивные материалы с места событий – трансляции гонок начинаются за час до старта. В общей сложности на британском телевидении «Формулу-1» комментируют семь человек, в числе которых Мартин Брандл, Дэвид Култхард, Эдди Джордан и Энтони Дэвидсон, а также приглашаемые в эфир гоночные звезды, вроде Джеки Стюарта или Ника Хайдфельда. Надо ли говорить, что Би-би-си показывает все сессии уик-энда, а трансляции не прерываются рекламой: телеканал финансируется из кармана рядовых британцев за счет высокого налога на телеприемники (чем больше в доме телевизоров – тем больше платишь). Правда, цена за такое качество показа далеко не символична: по данным Daily Mail, в ближайшем будущем Би-би-си подпишет с ФОМ пятилетний контракт, оцениваемый в 200 млн фунтов стерлингов. К примеру, стоимость трансляций для России пока что не превышает 3 млн долларов.
На фоне английской монополии в Испании бушует жесточайшая конкуренция: за право показывать гонки с участием Фернандо Алонсо бьются шесть телекомпаний. Главное событие уик-энда по телевизору транслируют пять каналов, из них два вещают на каталонском языке, а еще один и вовсе является региональной телестанцией Валенсии.
Интернет-вещание
Отдельного упоминания заслуживают трансляции «Формулы-1» в интернете. Экклстоун не разделяет обычное телевещание и IP.TV, а потому приобрести возможность показа гонок только в сети невозможно – все права на интернет-трансляции отходят телевизионным компаниям, заключившим соглашение с ФОМ.
То есть, на территории нашей страны легально посмотреть «Формулу-1» в интернете можно только на официальном сайте канала «Россия 2», также как из Великобритании во всемирной сети можно лицезреть исключительно картинку Би-би-си. Объединять права на трансляции в разных странах коммерчески невыгодно – в случае бесплатного показа «Больших Призов» в интернете число покупателей телевизионных прав резко сократится.
Объединять права на трансляции в разных странах коммерчески невыгодно
Зато за деньги возможно все: ресурсы вроде watchf1.net или live-racing.tv предлагают заплатить кредитной картой и из любой точки мира наслаждаться исчерпывающими трансляциями Гран-при, включая гонку, квалификацию и все тренировки. Правда, легитимность подобных сервисов вызывает сомнения: Берни продает права на показ «Ф-1» исключительно в отдельно взятую страну, старательно прописывая невозможность передачи ТВ-картинки третьим лицам.
Впрочем, наиболее заядлые болельщики, не имеющие возможности бесплатно смотреть «Формулу-1», уже наловчились воровать трансляцию из интернета: многочисленные пиратские программы открывают онлайн доступ к самым разнообразным телеканалам, показывающим Гран-при.
В целом, стоит признать: уровню трансляций чемпионата мира есть куда расти – как в плане качества, так и в доступности для массового зрителя. И если внедрять HD-съемки «Ф-1» Экклстоун наотрез отказывается (мотивируя это невозможностью засунуть камеру высокой четкости в кокпит машины), то навести порядок в интернет-вещании Берни вполне по силам: в мире найдется немало болельщиков, готовых без посредников заплатить ФОМ, лишь бы легально смотреть «Формула-1» на своем мониторе.

[SaxandrikF1]

Трехкратный чемпион мира Джекки Стюарт считает, что современный состав пилотов чемпионата мира Формулы-1 можно назвать лучшим за всю историю, а таких гонщиков, как Себастьян Феттель, вполне справедливо сравнивать с легендами, вроде Джима Кларка, Джэка Брэбэма и Грэма Хилла.
«Я думаю, что это лучший состав в истории, - говорит Стюарт. – У Red Bull была очень хорошая машина, но в самой последней гонке чемпионата за титул боролись четверо гонщиков, а по ходу сезона претендентов были и вовсе пять. Были Red Bull, Ferrari, McLaren, да и Renault подтягивалась. Вряд ли можно просить о большем. Это был долгий сезон, и все решилось в самом конце.

Не думаю, что Себастьян Феттель чем-то принципиально отличается от Джима Кларка, или Джэка Брэбэма, или Грэма Хилла. Все гонщики одинаковы – они хотят гоняться, развивать данный Богом талант и добиваться успеха. Сейчас очень много сильных пилотов, поэтому я думаю, что сезон-2010 был не мене интересным, чем чемпионаты конца 1960-х начала 1970-х. И я думаю, что 2011 год станет еще одним из тех, которые можно называть великолепными.

Феттелю очень молод. Ему всего 23 года. На вручении премии Autosport я сказал ему, что в 23 года сам только начинал гоняться, а он уже стал чемпионом мира. Марку Уэбберу сейчас 34. В свои 34 я был гораздо лучше, чем в 23, поэтому от Себастьяна с возрастом можно ожидать намного большего.

Уэббер по-прежнему может выиграть титул, и Кубица может. У нас есть Дженсон с самым плавным среди всех пилотажем, есть Льюис – один из лучших гонщиков современности, и есть Алонсо. Просто невероятно, какая сильная стартовая решетка собралась в Формуле-1».

[SaxandrikF1]

Если принять во внимание информационные сообщения на сайтах, блогах и форумах, пилот Ferrari Фернандо Алонсо стал самым популярным испанским спортсменом в Сети Интернет.
С другой стороны, исследование, проведенное vipnet360, учитывающее, кроме прочего, еще и Facebook, YouTube и Twitter, Алонсо занимает только пятое место среди испанских спортсменов по количество упоминаний и запросов, а самым популярным стал полузащитник ФК «Барселона» Андрес Иньеста, компанию которому составили Икер Касильяс и Давид Вилья.

[SaxandrikF1]

Депиляция шорька
Вослед уходящему году автоспортивная ветка разрешает себе немного расслабиться — и предается воспоминаниям о самых забавных моментах минувшего чемпионата мира в классе «Формула-1». Правда, рассматривает их сквозь призму здорового цинизма и доброго стеба.
Жест года
Чего только мы не перевидали за последние сезоны! Здесь и мечущий ЖКИ-телевизоры в монолитную бетонную стену Лука ди Монтеземоло, и Себастьян Феттель по молодости лет тычущий указующим перстом во что ни попадя, и поглотитель бананов Росс Браун, после каждой победы передававший виртуальный привет дедушке Фрейду… Нынче самым модным трендом в среде «Ф-1» стало триумфальное помахивание Кристианом Хорнером накачанной тренажерами и «Ред Булл» ляжкой. «Фут-фетиш» настолько примелькался в телевизионных эфирах, что консервативные болельщики других команд (в особенности «Феррари», «Рено» и «Макларена») мечтали о скорейшем прекращении победной серии «быков» — не корысти ради, а токмо желая исключить непотребства из трансляций. Увы, блюстителям нравственности отстоять убеждения не удалось: чечетка руководителя «Ред Булл» назойливым дятлом продолжила стучать по чемпионскому подиуму вплоть до финиша чемпионата.
Спор года
Ричард Брэнсон и Тони Фернандес — выдумщики еще те. Нет бы выяснить отношения на тему «у кого авиарейс длиннее» нормальным мужским методом (там «козла» в домино забить или в армрестлинге побороться) и не смущать прогрессивную общественность. Но настоящим джентльменам эти средства показались надменными и чопорными, а потому они взялись деклассировать друг друга при помощи клоунады, буффонады и легкой эротики. Последняя заключалась в переодевании шефа проигравшей по итогам года конюшни (спор шел, разумеется, между «Верджином» и «Лотусом») в стюардессу и обслуживании одного из длительных международных перелетов. И ладно бы дело ограничилось просто подношением кофе и сообщением температуры за бортом. Но ведь лузеру вменялось в обязанности еще и ноги побрить!.. В общем, остается только посочувствовать мистеру Брэнсону: господин Фернандес, праздновавший в пари успех, наверняка оторвется по полной. А потому заставит конкурента и депиляцию продемонстрировать, и щипки пассажиров за мягкое место вытерпеть. А в том, что оные последуют, сомневаться не приходится: за десяток часов полета из Европы в Азию цивильные издевательства хочешь – не хочешь, но закончатся…
Красотка года
Если бы нынче переиздавалась книга Майн Рида «Всадник без головы», на ее обложку смело можно было бы помещать фотографию Нико Росберга. Ибо забывчивость и рассеянность немца постепенно становится леген — погодите, погодите — дарной! ЛЕГЕНДАРНОЙ! Ну ладно, «посеять» водительские права ровно перед тем, как выехать из дому. Куда ни шло на радостях оставить шлем после успешной гонки прямо в недрах паддока. Но бросить где попало паспорт ровненько накануне вылета из строгих Арабских Эмиратов домой — это уже ни в какие ворота! Впрочем, после того, как тамошние шутники проучили блондина-растяпу, Нико наверняка станет относиться к личным вещам внимательнее. Ибо обнаружить в собственном удостоверении личности на месте фото и подписи «Нико Эрик Росберг» портрет Бритни Спирс — удовольствие еще то. Равно как совсем не айс выслушивать подколы со стороны коллег по цеху относительно возможных новых прозвищ типа «цыпочка», «красотка» и «милаха»…
Саботаж года
Рону Денису палец в рот не клади. Не любит он этого, ой не любит. А вот Эдди Джордан, наоборот, известен тем, что склонен надоедать всем обитателям паддока расспросами, объятьями и язвительными подколами. Поэтому рано или поздно коса на камень должна была найти. И два одиночества должны были встретиться. Это случилось в Сильверстоуне, когда вместе с коллегами хохмач-бородач вел прямой эфир. Пушным зверьком Денис незаметно подкрался к спине противника и… нет, всего лишь, хитро улыбнувшись, убежал. Правда, при этом чего-то нахимичил с техникой соперника. Как выяснилось секундами позже, Рон просто перерезал провода наушников Джордана и оставил того великим «глухим» на оставшуюся часть трансляции… Поговаривают, после этого шефы «Макларена» побаивались пускать местного «Петросяна» на командный мостик и давать тому нажимать на кнопки связи с пилотами. Неровен час тот послал бы привет Льюису Хэмилтону на ломаном испанском языке и пустил бы в наушники песню Николь Шерзингер, заказанную пилотом из следующей следом красной машины.
Фраза года
«Фернандо из фастер зэн ю»… Даже на языке великого и могучего Виталия Мутко идущие от сердца слова будут коробить душу ранимого Фелипе Массы. Режет ли он салат оливье к Новому году, качает ли из интернета новую серию «Теории большого взрыва» или флиртует в отсутствии жены с двумя-тремя прекрасными бразильянками — признак напарника, все успевающего быстрее, тенью отца Гамлета неотступно будет следовать за ним по пятам. Забавно, что говорить Массе при этом всякий раз станет до боли знакомый голос Роба Смедли, а по окончании фразы извиняющееся так добавит «ну прости, мужик»… Наверное, только в вопросах старения Фелипе с охоткой уступит пальму первенства напарнику и хотя бы отчасти компенсирует моральный ущерб.
Писец года
На чемпионате мира среди неудачников Бруно Сенна занял бы второе место. Именно потому, что он неудачник. Это ж надо было так опростоволоситься: накатать подробную кляузу на своего шефа по «Хиспании» Колина Коллеса, адресовать ее высшим чинам команды, а затем вставить в окошко «адрес» электронного письма координаты самого проклинаемого функционера! Сказывают, прочитав письмо «запорожца» лицо у «султана» сразу стало гру-у-устное — и он отстранил бразильца от выступлений на ближайшем Гран-при… Поговаривают, «эпик фэйл» все равно не отговорил гонщика от намерений резануть правду-матку в глаза большого босса Хосе Карабанте. А потому Бруно нынче строчит подробнейшую докладную на ненавистного руководителя, дабы отправить ее в качестве новогоднего письма Санта-Клаусу. Мол, тот прочтет, прослезится и либо передаст челобитную по назначению, либо прилетит в голубом вертолете и бесплатно подарит место в кокпите на сезон-2011. Правда, знающие люди, видавшие подготовленный «писцом» конверт, немало удивились, когда в адресной строке вновь заметили адрес Коллеса…
Изобретение года
«Сделать хотел грозу, а получил козу» — казалось бы, такое возможно только в школе магии, да и то исключительно в исполнении двоечников. Однако креатив инженеров US F1 превзошел все самые смелые фантазии и ожидания реального мира. При помощи, напильника, дрели и какой-то матери (на большее у шефа проекта попросту не хватило денег) они собрали вместо болида элитного класса… тостер! Чем-то напоминающий Спанч Боба, чем-то Щелкунчика. В общем, получился эдакий кэрроловский шорек — смесь хорька, барсука и штопора. Жалко только, что на таком приспособлении американская конюшня далеко не уехала. Да и средств продажей уникального изобретения не собрала — пришлось закрывать лавочку и писать покаянное письмо с отказом от участия в чемпионатах Берни Экклстоуну.
Пиар года
О супремо «Ф-1» вообще отдельный сказ. Он, как царь Мидас, превращает в золото все, к чему прикасается. Поэтому даже из истории собственного ограбления и картинки с разбитым лицом сумел сделать медиа-продукт с рекламным плакатом. Неровен час — и в эфирах мировых каналов появятся (в придачу к гонкам) прямые включения из медицинской палаты, где Большой Берни будет проходить биопсию или колоноскопию. Интересно только, пригласят ли на роль комментатора этой процедуры Дэвида Култхарда, если шотландца нынче не трудоустроят на Би-Би-Си?!

[Shogun]

Наткнулся на плакатик: все болиды Ф1 1950-2004 (осторожно, почти 20 метров веса).